Текст книги "История Авиации 2004 01"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 14 страниц)

Весьма симптоматичным является также и то обстоятельство, что, несмотря на весь этот кошмар, который, казалось, вскоре неминуемо должен был перерасти во всеобщий коллапс, в среде советских лётчиков-истребителей, летавших на заведомо худших машинах, нежели их немецкие оппоненты, и в массе своей имевших гораздо меньший боевой опыт воздушных боёв, быстро появились асы, способные по скорости наращивания своих боевых счетов составить конкуренцию почти любому «эксперту» из Люфтваффе того времени. И.Калабушкин (15 побед), Г.Жидов (14), A.Антоненко (13), Б.Сафонов (12), К.Селивёрстов (12), П.Бринько (11), Л.Шестаков (11), B.Фигичев (10). Вот далеко не полный перечень наших героев горького и страшного 41– го. Все они по праву были удостоены звания Герой Советского Союза, хотя и далеко не все дожили до победы.

21*Чтобы там не писали англичане о своих «Москито», но статистика упрямо показывает, что их разведывательные эскадрильи, оснащённые этими машинами, несли практически такие же потери, как и наши полки, имевшие куда менее скоростные, но зато более прочные и живучие Пе-2.

Сказать о том, что потери летом 41-го были большими, значит I ничего не сказать…

BH09F-2 из состава IV/JG51, сбитый летом 1941 г. Один из многих…

Список немецких асов погибших или попавших в плен на Восточном фронте в 1941 г.

22 июня майор Вольфганг Шеллман (командир JG27, 26 побед):

22 июня гауптман Гейнц Брютниц (командир II/JG53, 37 побед);

22 июня обер-лейтенант Вальтер Штанге (командир 8/JG3, 12 побед);

23 июня обер-лейтенант Вильгельм Вайсингер (JG27, десять побед)

24 июня обер-лейтенант Вилфред Балфанц (командир I/JG51, десять побед)

25 июня лейтенант Хорст Бадденхаген (JG3, восемь побед);

26 июня гауптман Лотар Келлер (командир II/JG3, 23 победы);

27 июня обер-фельдфебель Ганс Умбах (JG27, пять побед);

29 июня гауптман Альфред фон Лоевски (JG77, 22 победы);

30 июня фельдфебель Гельмут Юргенс (JG51, 13 побед);

3 июля лейтенант Карл Витцель (JG27, девять побед);

9 июля обер-фельдфебель Вальтер Маргштайн (JG53, семь побед);

11 июля унтер-офицер Хорст Беир (JG3, девять побед);

12 июля обер-лейтенант Карл Фауст (командир 4/JG3, 14 побед);

16 июля обер-лейтенант Ганс Колбов (командир 5/JG51, 27 побед);

16 июля фельдфебель Курт Саер (JG53, девять побед);

17 июля лейтенант Германн Книвассер (JG3, шесть побед);

26 июля фельдфебель Гейнц Геркен (JG51, девять побед);

26 июля обер-фельдфебель Эрвин Риил (JG77, 11 побед)

30 июля лейтенант Ганс-Иохим Стеффене (JG51, 22 победы);

1 августа унтер-офицер Хорст Бочманн (JG77, 13 побед);

3 августа обер-лейтенант Курт Сохатски (командир 7/JG3, 38 побед);

4 августа гауптман Герхард Шашке (командир IV/ZG76, 22 победы);

5 августа унтер-офицер Герберт Бушманн (JG51, шесть побед);

9 августа обер-фельдфебель Йозеф Фернсебнер (JG52, 15 побед);

11 августа майор Эрих Гротт (ZG76, 12 побед);

11 августа обер-лейтенант Оттмар Маурер (JG51, 14 побед);

11 августа лейтенант Гейнц Шёнфельдт (JG3, пять побед);

13 августа фельдфебель Гюнтер Маршшаузен (JG77, шесть побед);

13 августа обер-лейтенант Ганс Тетзнер (JG77, 20 побед);

16 августа обер-фельдфебель Георг Брауншим (JG54, 13 побед);

17 августа фельдфебель Альфред Жешко (JG77, семь побед);

22 августа унтер-офицер Генрих Шеченпфлуг (JG53, пять побед);

25 августа гауптман Германн-Фридрих Иоппьен (командир I/JG51, 70 побед);

31 августа обер-лейтенант Эрих Шмидт (JG53, 47 побед);

31 августа обер-лейтенант Йоханн Миссфелд (JG51, восемь побед);

3 сентября фельдфебель Ганс Эссер (JG77, десять побед);

6 сентября обер-лейтенант Автт-Вильгельм Шуман (JG52, 30 побед);

7 сентября обер-фельдфебель Гейнц Бреннер (JG3, 12 побед);

7 сентября фельдфебель Арним Штумпф (JG77, семь побед);

9 сентября гауптман Хуберт Мютерих (JG54, 43 победы);

11 сентября лейтенант Ганс Рихтер (JG27, 22 победы);

13 сентября гауптман Карл-Гейнц Стрикер (командир I/SKG210, восемь побед)

15 сентября лейтенант Пауль фон Малаперта (JG54, 17 побед);

18 сентября фельдфебель Карл Кауфхолд (JG54, семь побед);

19 сентября фельдфебель Эрнст Рипи (JG27, шесть побед);

23 сентября обер-фельдфебель Александр Мудин (JG51, 18 побед);

25 сентября Франц Блацятко (JG27, 29 побед)

30 сентября гауптман Арнольд Лигниц (командир III/JG54, 25 побед);

3 октября обер-фельдфебель Генрих Гоффманн (JG51, 63 победы);

И октября лейтенант Ганс Шмейдлер (JG77, семь побед);

13 октября лейтенант Иохим Хакер UG51, 32 победы);

22 октября обер-фельдфебель Роберт Фухс (JG51, 23 победы);

23 октября фельдфебель Эвальд Дюн (JG52, 23 победы);

1 ноября фельдфебель Альберт Вессель (JG77, шесть побед):

13 ноября обер-фельдфебель Эдмунд Вагнер (JG51, 58 побед);

15 ноября лейтенант Вальтер Шик (JG51, десять побед);

27 ноября обер-фельдфебель Роман Панчик (JG77, восемь побед);

3 декабря лейтенант Вальтер Нонн (JG77, пять побед);

31 декабря фельдфебель Вальтер Кун (JG52, пять побед).

«Вот он задымил…» Правый мотор Bf110 уже горит. Хорошо видны трассы снарядов 20-мм пушек, оставляющие позади себя «жгуты» инверсионных следов.

А что же у немцев? Почти два года боевых действий в Европе позволили Люфтваффе вырастить плеяду знаменитых асов, умевших не только отлично летать и стрелять, но, самое главное, практически в совершенстве овладевших принципами организации процесса ведения боевых действий. И, тем не менее, даже в наиболее неблагоприятной обстановке 1941 г. наши лётчики смогли сбить свыше полусотни из них. При этом все эти Иоппьены, Брютницы и Шеллманы, увенчанные «Рыцарскими», «Железными», а затем и березовыми крестами, представляют собой, в сущности, лишь верхушку айсберга потерь. О том, с какой неожиданно впечатляющей скоростью начали редеть ряды «геринговских мальчиков» говорит тот факт, что даже те, кто пережил первый год кампании на Востоке, вспоминали о тех боях без особого восторга. И было от чего! Например, командир JG53 «Пиковый туз» оберст-лейтенант Гюнтер фон Мальтзан только в течение лета 41-го четыре раза был вынужден совершать вынужденные посадки(!), a JG3 только за первые два дня операции «Барбаросса» безвозвратно потеряла 16 истребителей Bf109F(!!), обломки одного из которых стали могилой для командира 8-го «штаффеля» обер-лейтенанта Вольфганга Штанге. За первую неделю боёв вторая группа «пиковых тузов» вместе с командиром Гауптманом Гейнцом Брютнецом лишилась 18 истребителей Bf109F. Вместе с двумя погибшими асами до конца июня из боевого состава JG51 были списаны 34 Bf109F. Всего неделю на Восточном фронте действовала II/JG27! 25 июня на одном из аэродромов вблизи Вильнюса практически все её самолёты были уничтожены в ходе удара ДБ-ЗФ из состава 207-го ДБАП. И вскоре группа была выведена в Германию на переоснащение и доукомплектацию личным составом. Это процесс, видимо, занял довольно много времени, так как в Северной Африке она появилась только к началу сентября.

Думается, мы не сильно ошибёмся, если предположим, что на каждого сбитого немецкого аса приходилось до двух десятков обычных «качмареков» и «желторотых» юнцов, недавно прибывших в строевые части из учебных подразделений 22*

[Закрыть] . Уже после окончания Второй Мировой войны немецкие генералы признали, что ни до, ни после лета 41-го Люфтваффе не несли столь тяжёлых потерь в течение столь короткого времени.

Необходимо учитывать, что практически в каждом конкретном бою потери несли обе стороны 23*

[Закрыть]. Однако наступали, и очень быстро, именно немецкие войска, а в результате, советским ВВС часто приходилось бросать на оставляемых аэродромах даже самолёты с не слишком значительными повреждениями, которые в обстановке статичного фронта уже через день – два были бы возвращены в строй. В связи с этим критикуемое Д.Хазановым в его книге «Немецкие асы на Восточном фронте» решение нашего командования «направить главные усилия на поддержку наземных войск, а не на максимальное поражение вражеской авиации», демонстрирует в очередной раз лишь полнейшую некомпетентность этого историка в рассматриваемых им самим вопросах 24*

[Закрыть].

Вместе с тем, надо признать, что у наших лётчиков довольно часто был хороший выбор целей, а нередко они владели инициативой при выборе времени, места и объекта нападения. Именно этим объясняется тот факт, что даже в чрезвычайно неблагоприятных обстоятельствах первого периода войны из среды очень молодых пилотов, не имевших никакого боевого опыта выдвинулись асы. Причина заключалась в том, что от действий Люфтваффе на этом этапе полностью зависел успех наземных операций, предпринимаемых подвижными соединениями Вермахта. Помимо борьбы за господство в воздухе, которая и выразилась в серии ударов по советским аэродромам, перед немецкими экипажами стояла задача изоляции районов боевых действий, точнее направлений, на которых наносились главные удары по плану операции «Барбаросса». С этой целью требовалось способствовать срыву советских мобилизационных мероприятий в прифронтовых районах. В значительной степени это задача означала борьбу со всеми видами перевозок, удары по узлам транспортных коммуникаций и пр. Если железнодорожные станции можно было бомбить с горизонтального полёта, то мосты и колонны на дорогах обрабатывали пикировщики, которые на выходе из пике оказывались в глубине вражеской территории на малой высоте и, в основном, с небольшим запасом скорости. В этих условиях даже пилоты устаревших «чаек» получали весомые шансы на успех, о чём можно судить на основании личного счёта И.Калабушкина, который в то время как раз и летал на таком истребителе.

Наращиванию счетов немецких истребителей способствовали свои обстоятельства. Хотя они хорошо известны, думаем, стоит напомнить о них.

1. Значительный боевой опыт лётного состава.

2. Возможность технических служб поддерживать высокий темп боевой работы авиационных частей.

3. Превосходство в качестве материальной части.

4. Превосходство в методах боевого управления.

5. Превосходство в качестве и в использовании средств связи.

6. Деятельность Люфтваффе в целом по заранее разработанному оперативному плану.

7. Ошибки при планировании боевой деятельности, допущенные штабами ВВС Красной Армии 25*

[Закрыть] .

Немалую роль в наращивании личных счетов немецких асов сыграло и то обстоятельство, что советское командование вынуждено было в сложившейся обстановке лета – осени 1941 г. всеми силами пытаться переломить чрезвычайно опасно складывавшуюся ситуацию, играя по немецким правилам. Это сейчас хорошо известно, что немцы были не только не готовы к зиме, но даже не имели необходимого для ведения столь широкомасштабных боевых действий запаса боеприпасов и ГСМ. Но чтобы эти недостатки проявились в полной мере необходимо было ЛЮБОЙ ценой задержать продвижение танков к Москве, Киеву, Ленинграду и Ростову. В противном случае они бы доехали туда и даже дальше ещё летом! В этом смысле весьма показательны действия британского Бомбардировочного Командования и французской авиации в мае 1940 г., стремившихся точно также всеми силами не допустить или оттянуть начало немецкого наступления с захваченных плацдармов на левом берегу реки Маас в районе Седана и Динана, от успеха которого зависел исход кампании во Франции. В то же время наличие такой мощной водной преграды как пролив Ла-Манш позволило англичанам откровенно «сдать» немцам Францию. Подобное продолжалось и в последующие годы.

Например, в ноябре 1942 г. в Королевских ВВС было создано ударное авиакрыло (143, 236-я и 254-я эскадрильи), получившее в общей сложности примерно 75 весьма мощных истребителей-штурмовиков «Бьюфайтер» и вошедшее в состав 16-й авиагруппы. Однако уже в первых же боевых вылетах выявилась недостаточная подготовка лётного и командного состава, что привело к потерям (весьма небольшим), в результате чего командующий Береговым Командованием вице-маршал авиации Джуберт спокойно принял решение вывести его из состава боевых частей и отправить на дополнительную подготовку до устранения всех отмеченных недостатков.

К сожалению, в России чего-либо подобного Ла-Маншу, за которым можно было спокойно отсидеться, переводя дух после очередного не слишком удачного или совсем неудачного раунда, НЕ БЫЛО!!

Поэтому гипотетический отвод с линии фронта на тыловые аэродромы в 1941–1942 гг. сразу трёх практически полностью укомплектованных бомбардировочных или штурмовых авиаполков был в условиях советско-германского фронта даже в принципе невозможен. Нам оставалось только драться, причём, в полном смысле до последнего солдата, самолёта и патрона…

22* Это позволяет предположить, что в 1941 г. на Восточном фронте Люфтваффе потеряли примерно от 800 до 1000 истребителей всех типов.

23* Потери не обязательно должны были быть безвозвратными. Это могли быть ранения членов экипажей, повреждения конструкции самолётов или выход из строя узлов и агрегатов в результате пилотирования на закритических режимах.

24* Дело в том, что для нанесения эффективного удара по действующей авиабазе (т. е. той, которая в данное время используется для базирования авиации), требуется довольно длительная разведка, в ходе которой необходимо вскрыть режим деятельности авиабазы, т. е. в какое время начинается заправка горючим, подвеска бомб, вылет первой группы и пр. Кроме этого, необходимо вскрыть расположение стоянок, складов ГСМ и боеприпасов, систему ПВО и расположение ближайшего аэродрома истребителей. Многое зависит и от погоды. В условиях же быстро меняющейся обстановки на фронте и абсолютно не в пользу наших войск, заниматься этим просто не было времени. Да и не было подходящей техники – скоростные Пе-2 только поступали на вооружение. Посылать же днём одиночные СБ или ДБ-ЗФ в глубокий немецкий тыл было самоубийством, тем более что о слабом состоянии советской разведывательной авиации командиры ВВС западных округов знали прекрасно. К тому же немецкие части (особенно истребители и пикировщики) не задерживались надолго на одних аэродромах, стремясь не отстать от своих наступающих частей. Именно поэтому практически вся авиация бросалась против наступающих колонн Вермахта. В условиях отставания от всевозможных графиков мобилизационных мероприятий часто самолёты заменяли собой наземные войска, не успевавшие прибыть в нужные районы. Как говорится, при всём богатстве выбора иной альтернативы не было.

25* Одной из основных ошибок, имевших, пожалуй, наиболее тяжёлые последствия, был отказ от принципа массирования и переход к действиям мелкими группами. Это позволяло, с одной стороны, держать вражески войска почти под постоянными ударами с воздуха, а с другой, вело к росту потерь, так как прикрывавшие объекты ударов нашей авиации немецкие истребители часто получали численное преимущество и по частям избивали наши авиагруппировки, постепенно сведя к нулю довоенное количественное превосходство ВВС Красной Армии. Весьма невысоким был и эффект таких ударов, так как при небольшом количестве атакующих цель самолётов трудно было добиться того, чтобы, например, колонна войск или снабжения остановилась на длительный срок. Немалые потери при действиях мелкими группами несли наши ВВС и от зенитного огня. При, в общем, небольшом количестве зенитных батарей, имевшихся в составе армии вторжения, они всегда имелись в боевых группах моторизованных и танковых дивизий, двигавшихся на острие главных ударов. В то же время именно по ним и старались бить наши ВВС. В результате, на одну – две дюжины 20– и 37-мм автоматов раз за разом бросались по два – три звена самолётов, которым до этого ещё требовалось прорваться сквозь заслон истребителей. Результаты, как не трудно догадаться, часто были катастрофическими.

Отделённые от грозных немецких танковых дивизий широкой «канавой» Ла-Манша, англичане могли себе позволить экономить даже «Бьюфайтеры», сражаясь до последнего русского солдата и самолёта.

Продолжение следует.

АСЫ МИРА

Василий Михалев

Алексей Пекарш

Однажды на вопрос автора, какой был у него любимый самолет, и были ли нелюбимые, Василий Павлович, усмехнувшись, ответил: «Нелюбимых у меня не было! Все были любимые, лишь бы летать…»

Василий Павлович Михалев родился 2 марта 1917 г. в городе Верхнеудинске (ныне Улан-Удэ) в Бурятии в семье служащего. В 1932 г. Василий закончил семилетку. Поступил на курсы радистов на радиостанцию, затем стал работать там же монтером. Через некоторое время его уволили, парень остался без работы. В 1934 г. в Улан-Удэ открылся аэроклуб, в котором проводилось обучение без отрыва от производства. Безработных туда не брали…

Отец, работавший на торговой базе, пристроил туда же сына упаковщиком – надо было как-то поддерживать семью… Василий поработал около года и осенью 34-го поступил в аэроклуб, в котором обучалось около 50 человек. Постепенно он так увлекся, что вызвал недовольство начальства на работе – все мысли были только о полетах. В мае 1935 г. над Улан-Удэ пронесся ураган.

К счастью, в тот день полеты уже закончились, и учлеты разошлись по домам. Но ветер сорвал и раскидал по летному полю все аэроклубовские самолеты – три У-2… В авиамастерских в Иркутске одну машину удалось восстановить, но для оставшихся к тому времени в аэроклубе 30 человек этого было слишком мало. Тот, кому удавалось «подлетнуть», мог считать себя счастливчиком… Однако, худо-бедно, обучение продолжалось, растянувшись, правда, вместо положенного года на два. В 1936 г. Михалев окончил аэроклуб, заняв первое место по выпуску из 19 человек.

После выпуска Василию предложили остаться в аэроклубе инструктором. Он согласился и получил группу из 14 человек (кстати, в числе курсантов группы был Петр Харитонов, совершивший в июне 1941 г. таран и ставший одним из трех первых Героев Советского Союза в Великой Отечественной войне). Василий проработал весь 1937 г., сделал выпуск, и… был в числе пятерых инструкторов уволен. Причиной стал приезд из ульяновской летной школы инструкторов, имевших более глубокую подготовку. Оставшись без работы, Василий сначала устроился кладовщиком, затем секретарем в «ОсоАвиаХиме»… Однако хотелось летать, без неба он себя уже не мыслил.

Переписка с аэроклубами близлежащих городов ничего не дала – все места инструкторов были заняты. Кто-то подсказал: давай в Иркутск. Михалев подговорил ещё одного безработного инструктора, Потапова, ехать вдвоем. Без вещей, в легкой одежде (у Василия даже сапог своих не было, пришлось «взять взаймы» у младшего брата) приехали в Иркутск, где выяснилось, что место в аэроклубе только одно, второго предложили отправить в город Черемхово Иркутской области. Друзья от такого расклада отказались, и были оба отправлены в аэроклуб Черемхова.

Коллектив черемховского аэроклуба был небольшой, но крепкий. Василий получил группу курсантов – 12 человек. Летали интенсивно, для занятий с отстающими инструкторы использовали субботы и воскресенья, помогали друг другу. Так прошли 1938–1939 гг., Василий сделал два выпуска, был на хорошем счету… Но уже мечтал о большем – хотелось стать военным летчиком, истребителем. Его ученики уходили в военные школы и училища, а начальство не желало отпускать толкового инструктора.

Однажды возможность представилась – приехала очередная комиссия принимать выпуск. Василий познакомился с «купцами», и те разрешили ему пройти комиссию. Однако московский ОСоАвиаХим не выслал личное дело летчика, пришлось ждать следующего шанса…

В конце 1939 г. пришел приказ откомандировать троих инструкторов в ульяновскую летную школу, в их число попал и Василий. Поначалу летали на У-2, налет на которых у Василия к тому времени уже приближался к 1000 часам, несколько полетов удалось совершить на АИР-6 (Я-6), достаточно редкой яковлевской машине. В декабре 1940 г. курс школы был закончен на И-15бис. Начальник штаба уехал в Москву за приказом о присвоении офицерских званий. Выпускники шили форму, мечтая о лейтенантских «кубарях», но… На всеобщем собрании вернувшийся начштаба объявил о присвоении курсантам звания сержантов – вышел знаменитый приказ маршала Тимошенко. Исключение сделали для немногих, имевших лучшую подготовку – дали старшин. В их число попал и Василий Михалев, получивший в петлицы полную «пилр треугольников и оставленный в школе инструктором.

Одновременно вводилось казарменное положение. Инструкторы и курсанты переводились на аэродром, находившийся за городом. Жилья не было, пришлось для начала ставить палатки, причем, по четыре штуки одну поверх другой, чтобы хоть как-то спастись от зимних холодов. Из бочонков из-под карбида делали печки-буржуйки. Позже летчики вырыли себе большие общие землянки, в которые завезли двухъярусные кровати.

В Ульяновске старшина Михалев встретил и войну. Многочисленные рапорты с просьбами об отправке в строевые части начальство игнорировало – фронт требовал огромного количества новых летчиков, опытных инструкторов тоже не хватало. Первое время подготовка курсантов велась на И-15бис, затем их сменили И-16. Точнее, УТИ-4 поскольку И-16, как таковых, в школе не было – они были нужнее на фронте…

И-15бис Ульяновской ВАШП, на котором летал инструктор старшина Михалев. Зимой 1941–1942 гг. разбит другим летчиком.

Однажды, в ноябре 1942 г., Василий, проходя мимо штабной канцелярии, случайно услышал телефонный разговор – от школы требовали отправить четверых инструкторов в действующую армию. «Торг» шел за инструктора Демидова, которого не хотели отпускать. Василий зашел в канцелярию и… вместо Демидова в списке теперь значился Михалев. Кроме того, Ульяновская летная школа переходила на обучение штурмовиков – их процент в ВВС КА все увеличивался. Василий, однажды посидев в бронированной кабине одноместного «Ила» с весьма ограниченным обзором, решил, что на такой «гробине» летать не будет ни за что! Об этом заявил и начальству. Летчиков отправили в Москву, на сборный пункт, который располагался на стадионе «Динамо». Двухнедельное пребывание в Москве запомнилось Василию прогулками по зимней столице – увольнительные можно было заработать в нарядах по чистке уборных…

Из Москвы старшина Михалев был распределен под Саратов, в запасной авиационный полк, занимавшийся переучиванием летчиков на Як-1 и дислоцировавшийся на аэродроме Разбойщина. Параллельно с освоением «Яка» приходилось заниматься облетом новых машин, приходивших с завода. Эта работа летчикам нравилась – Василий Павлович вспоминает: «ЗАПовские машины уже все старенькие, фонари аж покраснели, пожелтели, а эти такие чистенькие, блестящие, краской пахнут… Затягивали обороты, чтобы не перегревались… перед полетом пристегнешься потуже, раз его – вверх колесами, по зонам – туда, сюда… Насладишься, как следует.». Следует пояснить, что никаких полетных заданий не выдавалось, поэтому летали действительно в свое удовольствие. Кроме того, занимались буксировкой конуса на УТИ-4 для воздушных стрельб в Разбойщине и близлежащем Балашове, где также доукомплектовывались и перевооружались фронтовые полки. Время шло, и здесь который раз повторилась прежняя история с рапортами: «…Вызвал майор, начальник штаба, двоих нас… и говорит – останешься инструктором. Я отвечаю – не могу… здоровье не позволяет! “Ты против партии и правительства!" Я в ответ – “Вы еще не партия и не правительство”… “Идите!" – я вышел… Второй выходит, смотрю – тихо выходит, значит, тоже оставили…»

Товарищи улетали на фронт, а Василий опять оставался в тылу. Появились даже мысли о побеге на фронт, тем более что пример был: «Я даже собирался удирать оттуда. Один летчик, он волонтером в Китае был, Сергей Серегин… Прилетели ребята с его прежнего полка, и он с ними – пришел, сказал всем “до свидания", и улетел. Дня через три, что ли, спохватились…» Однажды, находясь в Балашове и возвратившись из полета на буксировку конуса, во время ужина в столовой Василий услышал знакомый голос за соседним столиком. Обернувшись, он увидел Ивана Вихляева, своего курсанта по Черемховскому аэроклубу. Тот уже повоевал, был заместителем командира эскадрильи истребительного полка, отведенного с фронта на пополнение. В беседе с Вихляевым и комэском Василия быстро «сосватали» в полк. Старшина Михалев, считая вопрос о переводе решенным, остался в Балашове.

Прилетевшего за ним из Разбойщины на У-2 летчика попросту прогнали. Однако на следующий день тот появился вновь, но уже с приказом о назначении в 508-й истребительный авиационный полк 205-й истребительной авиационной дивизии, пополнявшийся летным составом, а также истребителями Як-7Б в 13-м ЗАП в городе Кузнецке Пензенской области. День 7 мая 1943 г., когда Василия на УТ-2 доставили в 508-й ИАП, оказался весьма насыщенным событиями. Во– первых, выяснилось, что еще восемь месяцев назад ему было присвоено первое офицерское звание «младший лейтенант», однако по каким-то причинам приказ не дошел до командования части. Во-вторых, в полку не хватало опытных летчиков, и только этим можно объяснить то, что «не нюхавший пороха» новоиспеченный младший лейтенант был назначен заместителем командира 3-й эскадрильи старшего лейтенанта Андрея Гращенко взамен ранее назначенного, остававшегося в ЗАПе по болезни. В-третьих, оказалось, что полк утром следующего дня должен был убыть на фронт – на освоение новой машины Василию отводился день. К вечеру он совершил на Як-7Б три полета. Самолет после Як-1 Василию не глянулся – был более тяжеловат и инертен.

Утром следующего дня, после общего построения и фотографирования, полк поэскадрильно вылетел на фронт. У каждой эскадрильи был лидер – бомбардировщик Пе-2. Однако у командира эскадрильи на взлете забарахлил двигатель, поэтому Василий был вынужден отдать свой самолет ему и остаться еще на сутки в Кузнецке. На следующий день, получив машину, в компании с еще двумя летчиками он отправился догонять полк.

Прилетев в «родной» Балашов, назначенный первым промежуточным аэродромом перелета, Михалев не нашел там своей эскадрильи. Оказалось, что штурман «пешки», который должен был привести 3-ю эскадрилью в Балашов, заблудился сам, уклонился влево, и летчикам на последних каплях горючего пришлось садиться в Аткарске. Местный аэродром был резервной тыловой площадкой, горючего на нем не было, и эскадрилья прилетела в Балашов только через два дня. Топливо для нее привезли на Ли-2, бензин в баки истребителей переливали ведрами. Незадачливому штурману Пе-2 досталось «на орехи».

После десятидневного перелета на фронт, в котором на промежуточных аэродромах летчики продолжали осваивать самолет, полк 17 мая оказался на аэродроме Грязное (ударение на второй слог), юго-западнее Воронежа, приблизительно в семи километрах от ставшей знаменитой впоследствии станции Прохоровка.

До начала Курской битвы боевые вылеты производились только при непосредственной угрозе аэродрому базирования. День 22 мая г. запомнился Василию Михалеву на всю жизнь (избитый штамп, но он, все-таки, наиболее точен), и спустя 60 лет он помнит его очень подробно. Командир эскадрильи убыл на несколько дней в дом отдыха, находившийся в ближнем тылу (оказывается, было и такое!), и Василий временно принял эскадрилью. В тот день третья эскадрилья была дежурной, пара летчиков находилась в готовности № 1 – дежурила в кабинах, остальные находились возле самолетов.

Перед обедом аэродром начали заволакивать низкие кучевые облака, которыми и воспользовались немцы. Зеленая ракета – сигнал на старт – взвилась в воздух практически одновременно с разрывами первых бомб, падающих на край летного поля. Как выяснилось, 27 Ju88 – целая группа – шли над облаками. Дежурная пара пошла на взлет. Василий выпустил в воздух остальных летчиков эскадрильи (всего взлетели десяткой) и побежал к своему «Яку»: «…Впопыхах кинулся в самолет, пристегнулся, пора запускать – забыл зажигание включить… Потом все пришло в норму, вырулил, взлетел, шасси убрал и рано нейтрально кран поставил. У меня левая нога выпала, а я этого не заметил. Ну, перезарядил оружие, сделал влево разворот, смотрю – Свистунов и Стройков зажали одного “Юнкерса” и ходят над ним. Стал искать себе цель…»

Цель вывалилась из облаков сама. Пилот «Юнкерса», увидев истребитель, стал разворачиваться, но Василий на высоте около 1000 м зашел ему в хвост. Находясь на одной с Ju88 высоте, он постарался сократить дистанцию до минимума. На это у будущего аса были свои причины: «…В ЗАПе, да и в школе, я ни одной стрельбы не имел, ни по наземным, ни по воздушным целям. Один раз полетел на полигон на И-15, и оружие отказало, так что стрельба не состоялась…»

Подойдя на дистанцию около 50 м, Михалев выпустил по бомбардировщику длинную очередь, первую в своей жизни. Горящий «Юнкере» свалился вниз, под облака, и упал в полутора километрах от аэродрома. Счет побед был открыт в первом же боевом вылете!..

Однако бой продолжался: «…Увидел еще одного, пошел к нему, и то же самое, решил пристроиться поближе. Он подпустил, а потом – в переворот через крыло…». Летчик второго «Юнкерса», по-видимому, был более опытным, и попытался уйти пикированием. «Як» Михалева с неубранной ногой шасси и открытым фонарем кабины (фонари на «Яках», по воспоминаниям Василия Павловича, никогда не закрывали) на выводе из пикирования отстал метров на 800: «…Ну, думаю – уйдет, чёрт. Я давай, короткими очередями… Мотор ему правый зажег. Он с одним, я его догоняю. Догоняю, сразу не стрелял, делаю горку, ударил по крылу, вот… Отхожу, иду на второй заход – оружие молчит. Отошел, перезарядил, попробовал – всё уже… Такое состояние – прямо своим бы самолетом его достать бы… Пока решил пристроиться. Пристроился, и завел крыло за крыло…»

По всей видимости, нижний стрелок «Юнкерса» был убит или ранен в предыдущих заходах, или, как предполагает Василий Павлович, его на самолете могло просто не быть. Возможно, «Як» был в мертвой зоне. Главное – огня по атакующему истребителю не было. Михалеву запомнилось лицо пилота, который постоянно оглядывался на него через плечо. Василий Павлович вспоминает: «Решил на таран… Снизился, подстроился чуть пониже… И вверх потихонечку – винтом по левой части стабилизатора. Он куда-то сунулся, у меня тряска, потом тяга уменьшилась, я развернулся – и домой. Ну, дотянул до дома, шасси выпустил и сел нормально».

Постепенно бой стал стихать. Уцелевшие «Юнкерсы» ушли, налет был сорван. Василий приземлился раньше других и пошел принимать садившихся летчиков. Молодые пилоты, как их учили в школе, растянули на посадке «коробочку», за что и поплатились. Появившаяся со стороны Прохоровки пара «Мессершмиттов» с ходу спикировала на замыкающую пару Скоблов – Харченко и зажгла «Як» ведомого. Высота была небольшая, около 300 метров, и сержант Георгий Харченко не сумел покинуть потерявший управление истребитель. Первый бой стал для него и последним… Немцы исчезли так же стремительно, как и появились – все произошло в считанные секунды. Второй потерей полка стал младший лейтенант Владимир Иванов. Он с тяжелым ранением в голову сумел посадить машину и потерял сознание. После госпиталя в полк он не вернулся.