Текст книги "История Авиации 2004 01"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 14 страниц)

А что мы знаем о потерях наших противников?

Что касается западных источников, то здесь подход должен быть более строгим, т. к. множество данных публиковалось с оглядкой на общественное мнение, много работ о конкретных исторических событиях было написано в эпоху «холодной войны», со всеми вытекающими последствиями. Любой, кто попытается разобраться в этом вопросе, рискует увязнуть на долгие годы в изощренной казуистической методике подсчёта потерь, практиковавшейся в Люфтваффе. Основу его составляло положение, согласно которому приземлившийся на своей территории вынужденно и даже впоследствии оказавшийся непригодным для полётов летательный аппарат не относился к боевым потерям! Изрядную долю неразберихи в подсчёты вносит и процентное распределение доли нанесённого конструкции самолёта урона. Всё это, в конечном счёте, было призвано скрывать истинное положение в авиачастях, так как за большие боевые потери фронтовые командиры наказывались отстранением от командования и переводом с понижением. Портить карьеру себе никто не хотел, и в результате, например, в эскадре SIG2 за период с 22 июня по 12 октября 1941 г. потерянными в бою считались всего 22 Ju87B/R и столько же экипажей. Это составляло примерно 25 % от числа самолётов, имевшихся в составе I/SIG2 и III/SIG2 5*

[Закрыть] . В то же время доля повреждённых самолётов в 8-м авиакорпусе пикирующих бомбардировщиков Вольфрама фон Рихтгофена только за первые две декады октября 1941 г. составила 54 %!

Сегодня уже не секрет, что представляемые генерал-квартирмейстеру Люфтваффе немецкими фронтовыми авиачастями и соединениями ежемесячные сводки своих потерь в массе своей нещадно подтасовывались. Типичным примером могут служить данные отправленные «наверх» из штаба JG52, а также I и III групп этой эскадры. По состоянию на 1 июля 1943 г. в составе штаба JG52 имелся один Bf109G-4 и три Bf109G-6,1/JG52 располагала 34 Bf109G-6, a III/JG52 – 36 Bf109G– 4 и шестью Bf109G-6. В течение месяца, согласно данным, отправленным в начале августа в главный штаб Люфтваффе, от воздействия противника было потеряно 13 Bf109G-4 и 22 Bf109G-6. Зато шесть Bf109G-4 и девять Bf109G-6 были потеряны по другим причинам, ещё шесть Bf109G-4 были отправлены в капитальный ремонт и один Bf109G6 был отправлен в другое соединение. Таким образом, потери от воздействия противника составили за месяц якобы всего лишь 35 «мессеров»! Однако в книге В.Г.Горбача и Д.БХазанова «Авиация в битве над Орловско-Курской дугой», на с. 194–195 дан список потерянных самолётов из состава штаба, а также I/JG52 и III/JG52 с указанием серийных номеров и причин потери. Только за период с 5 по 16 июля указанные части не досчитались 26 самолётов, из которых только девять с известными оговорками можно отнести к разряду утраченных по небоевым причинам. На этом фоне данные, обнародованные по тому же вопросу Андреем Смирновым в его хотя и весьма свежей (в смысле времени выхода), но откровенно тухлой по содержанию книге «Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне» (с.15), не выдерживают никакой критики, поскольку в качестве основного источника автором использована вышедшая в Минске ещё в 2000 г. книга «Чёртова дюжина асов Люфтваффе». В этом «кладезе информации» сообщается, что за указанный период III/JG52 «безвозвратно потеряла лишь 12 машин», в то время как согласно данным В.Г.Горбача и Д.БХазанова – 15, т. е. на 25 % раза больше!

Но интересно даже не это, а совсем другое. Если принять 31 день в июле и 35 потерянных от воздействия противника «Мессершмиттов» за 100 %, то, согласно данным полученным генерал-квартирмейстеру Люфтваффе и обнародованным В.Г.Горбачём и Д.Б.Хазановым, можно гипотетически предположить, что только за 38,7 % лётного времени июля (12 дней) две группы и штаб JG52 потеряли 74,3 % (26 истребителей) материальной части! Подобное летом 1943 г. могло произойти в том случае, если бы одну из групп в середине месяца отвели в тыл. Но этого не произошло. Лишь III/JG52 с южного фаса Курской дуги была переброшена на северный, перелетев 14 июля 1943 г. из Угрима в Орёл.

Благодаря таким «узаконенным подтасовкам» с данными потерь Люфтваффе, уже почти ни у кого не вызывают возражения простые арифметические сравнения чисел одержанных побед лётчиками по обе стороны фронта в какой-либо операции, на основе которого и делается вывод о большей или меньшей эффективности ВВС одной из двух противоборствующих сторон. Типичной в этом смысле выглядит статья весьма авторитетного историка Ю.Рыбина 6*

[Закрыть] , в которой он оценивает действия наших ВВС в Заполярье с 7 октября по 1 ноября 1944 г. На начало боев у нас было 1022 самолетов (468 истребителей), у немцев – 169 (66 истребителей). Потеряно от всех причин 142 советских самолета (66 в воздушных боях) и 63 немецких (39 в воздушных боях). Причем по истребителям соотношение потерь в воздушных боях: 25 советских на 12 немецких. В конце статьи автор исходя из этой не хитрой арифметики делает далеко идущий вывод: «Не надо выдумывать никаких сложных и запутанных систем подсчёта результативности того или иного лётчика, как это делают некоторые авторы. Выше приведённые цифры говорят сами за себя, кто лучше воевал и у кого список воздушных побед должен быть длиннее».

На первый взгляд вроде все верно, цифры действительно говорят сами за себя, но они почему-то никак не объясняют, почему всё-таки победили мы. Точнее, объясняют с уже озвученной выше и хорошо известной точки зрения – трупами завалили…

Вообще говоря, невыверенность потерь Люфтваффе, а также «плавающие» данные по серийному выпуску материальной части даёт весьма широкое поле деятельности для различных спекуляций. Например, в книге «Мировая война 1939–1945 гг. Взгляд побеждённых» 7*

[Закрыть] на с.721–722 находится таблица «Потери самолётов», в которой, как уверяют издатели, «учтены повреждения от 10– процентного до полного уничтожения самолёта». Во-первых, хотелось бы задать вопрос: в какой степени «учтены повреждения от 10– процентного…»! Согласно данным, содержащимся в ней, за период с 1 сентября 1939 г. по 31 декабря 1944 г. 8*

[Закрыть] было потеряно 19.923 бомбардировщика, 7387 штурмовиков и 44.655 истребителей всех типов 9*

[Закрыть]. При этом на с.717 указано, что с 1939 по 1944 г. было выпущено всего 18.235 бомбардировщиков, 5759 штурмовиков и 48.793 истребителей всех типов. Сравнивая потери бомбардировщиков и штурмовиков с количеством построенных за указанный период машин этого типа трудно отделаться от мысли, что «не всё благополучно в королевстве Датском…».

Действительно, если открыть книгу известного английского историка Уильяма Грина «Warplanes of Third Reich», то не трудно установить, что даже по тем неполным данным, которыми по его собственным словам располагает автор этой книги, в 1939–1944 г. германская авиапромышленность выпустила 522 Do17, 784 Do215, 1541 Do217, 244 FW200, 6615 He111, 1126 He177, 9148 Ju88 и 847 Ju188 10*

[Закрыть] , что в сумме составляет 20.827 бомбардировщиков с поршневыми двигателями. С учётом имевшихся к началу Второй Мировой войны ещё примерно 2 тыс. бомбардировщиков, число остававшихся на германских аэродромах машин этого класса к концу 1944 г. должно было составлять свыше 3 тыс. экземпляров всех типов, а этого не было никогда 11*

[Закрыть]. Иначе говоря, несмотря на все понесённые потери, германская бомбардировочная авиация к этому времени должна была бы переживать свой расцвет, однако этого, как мы знаем, в действительности не наблюдалось. После всего сказанного по поводу бомбардировочной авиации Люфтваффе, о штурмовиках говорить вообще не стоит.

Немало вопросов вызывает анализ наших и немецких потерь, проведённый А.Заболотным и Р.Ларинцевым в статье «Полет по кругу» 12*

[Закрыть] . Почему они сравнивают потери немцев на Восточном фронте и наши ОБЩИЕ потери? А в какую колонку записать 21.373 самолетов, потерянных в летных школах в Германии? Для точного подсчета надо или увеличить число немецких потерь, или из 60300 наших небоевых потерь удалить все самолеты, разбившиеся вне фронта – в летных школах, ЗАПах, на перегоночных трассах, заводских аэродромах и аэродромах полевых ремонтных мастерских. Совершенно непонятно, откуда взята авторами указанной работы информация о том, что за период с 22 июня 1941 г. по 3 января 1942 г. немцы потеряли на Восточном фронте всего 2213 самолётов, из которых 1173 были потеряны по боевым причинам. В известной работе германского историка Олафа Грёлера «Geschicnte des Luftkriegs» на c.318 указано, что за период с 22 июня по 6 декабря 1941 г. немцы потеряли 2092 самолётов безвозвратно, а ещё 1361 был повреждён. В период же после начала советского контрнаступления и до 31 декабря 1941 г. количество самолётов потерянных от всех причин на Восточном фронте возросло до 3577 13*

[Закрыть], т. е. ещё на 1485 машин. При этом надо понимать, что большая часть из них была брошена на оставленных аэродромах из полученных ранее повреждений, отказов техники и нехватки ГСМ.

1* Иначе говоря, с шашками на танки… марш!., марш!..

2* По этому пути, в частности, пошли американские историки, списавшие своим пилотам большую часть своих потерь в Корее на технические неисправности.

3* См., например, В.Морозов, «Славянские сказания об иудейских войнах» («История Авиации», № 3/2002 г.).

4* См., например, П.Гаврилов, «Яки над Кабулом» («Мир Авиации», № 4/2003 г.).

5* 11/StG2 летом – осенью 1941 г. действовала на Североафриканском ТВД.

6* См. «АвиаМастер» № 5/1999, с.30–43.

7* «Мировая война 1939–1945 гг. Взгляд побеждённых», М. «АСТ», 2003 г.

8* Данных за более поздние периоды нет.

9* Данные по самолётам других классов отсутствуют

10*Подсчитаны только бомбардировочные варианты без учёта истребительных и разведывательных модификаций указанных самолётов.

11*Своего максимума германская бомбардировочная авиация достигла в январе 1944 г., когда насчитывала в своём составе чуть более 2,5 тыс. самолётов.

12* См. «АвиаМастер» № 1/2003 с. 44–45.

13*См. O.Groehler «Geschichte des Luftkriegs», c.334.

Совершенно непонятно, по каким статьям списывались в Люфтваффе самолёты, оставшиеся по тем или иным причинам на авиабазах, которые в ходе боевых действий захватывались войсками противника. Понятно, что при эвакуации авиабазы машина могла не взлететь по разным причинам и наряду с повреждениями, полученными во вчерашнем бою, это вполне могла быть перегоревшая катушка в системе зажигания двигателя и прочие мелочи, вплоть до воздушной пробки, попавшей в бензопровод при неаккуратной заправке. Но как это всё учитывалось, и учитывалось ли вообще – во многом остаётся неясным. На снимке: брошенные FW190 из состава штурмовых авиагрупп на аэродроме Херсонес, Крым, май 1944 г.

И-16 тип 29 из состава 13-го ИАП ВВС КБФ, на котором совершали боевые вылеты первые балтийские асы ААнтоненко и П.Бринько, полуостров Ханко, июль 1941 г.

Bf109Е-7 (сер. № 4189) кавалера Рыцарского Креста командира JG27 майора Вольфганга Шеллманна, одержавшего до момента своей гибели 26 побед (из них 12 в Испании). Был сбит ранним утром 22 июня 1941 г. в бою с истребителями И-153 из состава 127-го ИАП в районе Гродно, после чего попал в плен и бьи расстрелян.

И-16 тип 24 из состава 67-го ИАП, на котором в числе других летчиков летал капитан Савенко, сбивший за июнь – август 1941 г. на Южном фронте три самолета противника лично и один в паре с другим летчиком полка.

Bf109F-2 (сер. № 6674) кавалера Рыцарского Креста командира II/JG53 гауптмана Гейнца Брютница, одержавшего до момента своей гибели 36 побед (из них две в Испании, и одну – 22 июня 1941 г.). Был сбит вечером 22 июня 1941 г. в бою с бомбардировщиками СБ из состава 40-го БАП над в районом Вильно. Умер в госпитале 27 июля.

И-153 одного из авиаполков ВВС ЗапОВО, захваченный немцами на аэродроме в первые дни войны.

И-15 бис неизвестной части ВВС КА, захваченный немцами на аэродроме в первые дни войны.

Bf110Е-2 (сер. № 3761) командира IV/ZG76 гауптмана Герхарда Шашке, одержавшего до момента своей гибели 19 побед. Погиб 27 июля 1941 г. в бою с и сгреб ите ля м и 145-го ИАП над аэродромом Шонгуй (район Мурманска).

Bf109F-2 командира 5/JG51 обер-лейтенанта Ганса Колбова, сбитого 16 июля 1941 г. в районе Могилев – Старый Быхов. До момента своей гибели одержал 27 побед (из них 14 – в ходе операции «Барбаросса»),

Bf109F-2 командира II/JG3 гауптмана Лотара Келлера, который разбился 26 июля 1941 г. при взлёте по тревоге со своего аэродрома, врезавшись в связной самолёт. До момента своей гибели одержал 23 победы (из них три в Испании).

Bf110D-3 командира I/SKG210 гауптмана Карла-Генца Стриккера, одержавшего восемь побед и погибшего 13 сентября 1941 г. в районе Новгород-Северского (Черниговская обл.). 2 октября 1942 г. был посмертно награждён «Рыцарским Крестом».

Bf109F-2 кавалера Рыцарского Креста командира 7/JG3 обер-лейтенанта Курта Сохатци, одержавшего 38 побед. 3 августа 1941 г. в воздушном бою над Днепром Сохатци попал под таранный удар И-16 лейтенанта Ч.КБендилиани из состава 43-го ИАП и после того как спасся на парашюте был взят в плен.

И-16 тип 28 командира 69-го ИАП (впоследствии 9-го ГИАП) майора ЛЛ.Шестакова, будущего Героя Советского Союза, Одесса, август-сентябрь 1941 г.

Bf109F-4 кавалера Рыцарского Креста с дубовыми листьями командира I/JG51 гауптмана Германа– Фридриха Иоппьена, который погиб 25 августа 1941 г. в воздушном бою с истребителями 20-го ИАП. До момента своей гибели одержал 70 побед (из них 28 в ходе операции «Барбаросса»),

Вызывают недоумение и фразы типа: «учет потерь союзников Германии увеличит общую цифру потерь на 10 %, но для нас это не существенно». Для этих господ это может быть действительно несущественно, но на статистику потерь влияет самым непосредственным образом. Понятно, что уже даже эта цитата резко снижает информационную ценность указанной статьи. А чего стоит авторское допущение, согласно которому, «Для 1941 г. процент боевых потерь (Люфтваффе.

– Прим. Авт.) принят равным аналогичному показателю для 1942 г.» Заметим, что в 1942 г. на Восточном фронте германской авиации пришлось проводить весьма масштабные транспортные операции, несопоставимые с аналогичным видом деятельности в 1941 г. А они обходились весьма недёшево, причём и зимой, и летом.

В различных источниках приводятся самые разные итоговые данные, однако надо учитывать, что немецкие документы в более или менее упорядоченном виде сохранились лишь до середины 1944 г. При подсчётах практически не учитываются силы союзников и трофеи (весьма немалые!). В частности, приводились примерно следующие данные только по немецкой авиации: потеряно на всех фронтах от всех причин – 86.733 самолетов (из них на Восточном фронте 21.213 по состоянию на октябрь 1944 г.), в лётных школах – 21.373, итого 129.319.

Надо заметить это довольно любопытный результат, так как в также упоминавшейся книге издательства «АСТ» «Мировая война 1939–1945 гг. Взгляд побеждённых» на с.716 указано, что с 1939 г. по 1945 г. в Германии было произведено всего лишь 113.515 самолётов! В также упомянутой выше работе Олафа Грёлера на с.494 количество самолётов, выпущенных Германией, оценивается в 119.296 экз., а построенных в Италии – в 13.200. В принципе, в этом нет ничего удивительного, так как, например, ещё лет 10–15 назад в работах, посвящённых Bf109, указывалось, что этих истребителей было выпущено 30–33 тыс. экз. Теперь же эти показатели плавно «всплыли» на уровень 36–37 тыс., а некоторые исследователи уже говорят о не менее чем 40 тыс. этих машин! Столь же пропорционально «подрос» и давно закончившийся серийный выпуск FW190, а также других знаменитых стервятников. Сколько же на самом деле было использовано самолётов ВВС держав «Оси» на европейском ТВД? Заметим, что в итальянской отчётности вообще царит откровенная неразбериха. Кроме того, надо учесть, что основная масса этой техники была потеряна, хотя и по различным причинам. Причём, практически все. За исключением сравнительно небольшого числа немецких, «дотянувших» до капитуляции, а также финских, румынских и болгарских самолетов, воевавших в конце войны против немцев, и примерно 4,5 тыс. итальянских машин, в сентябре 1943 г. доставшихся союзникам.

К самим союзникам также немало вопросов. При всей открытости на Западе свои потери считать не любят. Можно встретить данные по отдельным типам самолетов, боевым операциям, но единого списка ВСЕХ потерь, как боевых, так и небоевых, на всех театрах – не только над Западной Европой, но и в Северной и Восточной Африке, над Норвегией, на маршрутах перегона самолетов (например на трансафриканской трассе Такоради – Каир, по которой снабжались британские ВВС Западной Пустыни) или Индо-Бирманской, в лётных школах в Канаде и в Техасе – везде – такого списка авторам нигде не попадалось, да и вряд ли он и есть.

То же самое происходило в Корее, Вьетнаме и сейчас происходит в Ираке. Что ж, это особенности национальной отчетности! При этом наши самолеты, раздавленные немецкими танками в июне 1941 г. в Белоруссии, входят в списки наших потерь, а кое-кто их даже доблестно включает в списки побед Люфтваффе, хотя улететь со своих аэродромов наши экипажи не могли по самым разным причинам 14*

[Закрыть] .

Отмеченные выше критические замечания показывают, что сравнение величин потерь, понесённых военно-воздушными силами противоборствующих сторон является хотя и важным, но абсолютно недостаточным аргументом в системе доказательств для обоснования эффективности действий той или иной стороны. Совершенно очевидно, что этого даже недостаточно для доказательства того, что истребительная авиация одной из сторон, пусть даже понёсшая наименьшие потери, действовала эффективнее той, которая потеряла больше самолётов.

Кроме того, с точки зрения командования, нет особой разницы в том, каким образом были потеряны машины. Были ли они разбиты неопытными пилотами при полетах в плохую погоду, сбиты вражескими истребителями на подходе или отходе от цели, зенитками над целью, раздавлены танками на передовых аэродромах или выбыли из строя иным способом, это всё попадает в графу безвозвратных потерь. Исходя из этого, при анализе боевых операций почти бессмысленно делить потери на боевые и небоевые, тем более с учетом особенностей национальной отчетности. Причина заключается в том, что, как это, возможно, ни покажется странным, рост небоевых потерь (особенно в прифронтовой зоне!) показывает, насколько грамотно были спланированы боевые действия (и не только авиации!) 15*

[Закрыть] или, если хотите, учебный процесс в лётных школах или запасных авиачастях, где проводится переучивание лётного состава.

14* Традиционно почему-то считается, что в ходе летне-осеннего «блицкрига» 41 – го все доставшиеся немцам на захваченных аэродромах наши самолёты были повреждены в ходе первых бомбо-штурмовых авиаударов. Однако в реальности всё было сложнее. Повредить в ходе ударов с воздуха такое большое количество самолётов на земле было очень не просто, гораздо проще было уничтожить в ходе налётов склады ГСМ или вывезти из строя ВПП. Имеется масса и более тривиальных причин, из-за которых самолёт не сможет взлететь: разорванная на пробеге покрышка, пробитый радиатор и пр.

15*Типичный пример: если ваши подвижные соединения в ходе прорыва фронта во вражеском тылу остались без топлива и боеприпасов (неважно по какой причине), то вам придётся их снабжать скорее всего с помощью транспортной авиации. Хорошо если рядом есть аэродром или на худой конец подходящая посадочная площадка. А если нет? И тогда почти неизбежны незапланированные потери в транспортных самолётах даже без всякого воздействия противника. Хорошо, если подвижные соединения смогут получить минимально необходимое количество снабжения, то они продолжат выполнение поставленной задачи, а если нет?..

Что бы там ни говорили и не писали на Западе, но на Восточном фронте германская бомбардировочная авиация понесла весьма серьёзные потери. На фото Ju88A-4 из состава KG1 «Гйнденбург», доставшиеся нашим войскам на одном из аэродромов в районе Сталинграда зимой 1942–1943 гг.

Война и немного статистики

При всём многообразии тематики применения авиации во Второй Мировой войне споры всё же ведутся в основном на тему точности учета своих потерь, приписок побед (что имело место у ВВС всех воюющих сторон), а также точности данных, хранящихся в архивах. Спорят о соотношении реальных побед Хартманна и Кожедуба, о том, сколько на самом деле уничтожил сказочник Рудель танков из более чем полутысячи им якобы сожженных, а также о многих других близких по тематике вещах. Говоря о причинах наших потерь, как правило, упоминают худшие характеристики самолетов и низкую подготовку пилотов, отсутствие опыта у командования, невысокую техническую оснащенность наземных обеспечивающих частей и отсутствие отработанного взаимодействия с сухопутными войсками. Всё это, безусловно, имело место, но справедливо, в основном, для первого периода войны. К 1944 г., что бы кто ни говорил, наши истребители, по крайне мере, уже мало уступали немецким, появился опыт у пилотов, и у командования, было решено множество организационных проблем. Но потери всё равно оставались высокими.

Однако во всех этих спорах никто, никогда не задавался вопросом, а могло ли вообще быть по-другому? Ведь любая война – это не уличная драка, а сложный процесс с множеством факторов, учесть которые до конца практически невозможно. Безусловно, уровень потерь зависит от тактики, знаний и опыта командиров, подготовки пилотов и характеристик самолетов, но если присмотреться к опубликованным данным по потерям ВВС противоборствующих сторон на заключительном этапе Второй Мировой войны, то нетрудно выяснить, что весьма серьёзный урон понесли наряду с советской авиацией также Королевские и американские ВВС.

Несомненно, наряду с уже указанными причинами есть какие-то другие факторы, влияние которых на уровень потерь авиации противоборствующих сторон при сопоставимом или примерно одинаковом уровне технической оснащённости ВВС и ПВО, неизбежно и без перехода на более высокий уровень материальной части практически неустранимо.

Попробуем сравнить численный состав авиации противоборствующих сторон на заключительном этапе войны на советско-германском фронте. Известно, что, хотя наши ВВС понесли в начале войны тяжелейшие потери, численность Люфтваффе на Восточном фронте летом – осенью 1941 г. лишь на важнейших оперативных направлениях превосходила численность противостоящих им объединений ВВС Красной Армии. Уже зимой, в связи с активизацией боевых действий на Западном и Средиземноморском ТВД, ставка фюрера вынуждена была пойти на ослабление германских авиационных группировок на Востоке и на Севере в пользу сосредоточения дополнительных сил своей авиации в Западной Европе и в бассейне Средиземного моря. Фактически именно с этого момента началось хотя и медленное, но практически неудержимое нарастание численного превосходства наших ВВС, неизбежно завершившееся летом 1943 г. захватом господства в воздухе.

Хотя полных данных о численности советских ВВС и Люфтваффе в различные периоды войны пока так и не обнародовано, но, даже воспользовавшись советской, весьма приблизительной статистикой, можно достаточно неплохо проследить динамику изменения соотношения численности ВВС противоборствующих сторон на советско-германском фронте хотя бы даже по взглядам наших военных специалистов. Так, если в ноябре 1942 г. это соотношение оценивалось 1,3:1 (4544 советских, против 3500 немецких) 16*

[Закрыть] , то уже в апреле 1943 г. оно составляло 2:1 (против 5892 наших машин немцы могли выставить только 2955 самолётов) 17*

[Закрыть] . Достаточно неплохо отражает укомплектованность Люфтваффе следующий факт: если в марте 1942 г. немецкая бомбардировочная авиация имела 127 резервных экипажей, то спустя год, в марте 1943 г., ей уже не хватало 364 экипажей 18*

[Закрыть] . Если же учесть, что в 1943 г. по сравнению с предыдущим годом советская авиапромышленность выпустила на 37 % больше самолётов (34,9 тыс. против 25,4 тыс.) 19*

[Закрыть] , то неудивительно, что уже к июлю соотношение в авиации изменилось ещё больше в пользу ВВС Красной Армии, располагавшей в 3,4 раза большим количеством самолётов (10.252 против 2980) 20*

[Закрыть] . Немалую роль в столь быстро менявшемся соотношения количества советской и немецкой авиации играло наращивание союзниками усилий своих ВВС в небе Западной Европы и над собственно Германией, на прикрытие объектов которой с Восточного фронта постепенно переводились истребительные группы Люфтваффе. В результате к началу 1944 г. соотношение в воздухе над советско– германским фронтом составляло 4,5:1 (13.400 советских боевых самолётов против примерно 3000 немецких). Воздушный зонтик над частями Вермахта быстро худел…

16* «История Второй Мировой войны», М.Воениздат, 1976 г., Т.6, с.20.

17* «История Второй Мировой войны», М.Воениздат, 1976 г., Т.7, с.34.

18* Alan Fridman. German bombers of the Second World War. London. 1982, p.321.

19* «История Второй Мировой войны», М.Воениздат, 1976 г., Т.7, с.57.

20* «История Второй Мировой войны», М.Воениздат, 1976 г., Т.7, с.114.

К началу завершающего этапа войны советская авиация, получив значительное численное превосходство и боевой опыт, продолжала процесс массирования, который с одной стороны неизмеримо повышал эффективность авиаударов, а с другой, снижал относительную долю боевых потерь практически от всех причин. В частности, именно с этой целью был увеличен боевой состав авиаполков, что привело к сосредоточению значительных масс самолётов на аэродромах. Однако Люфтваффе уже не решались наносить по этим группировкам удары в духе 41-го. На снимке штурмовики 8-й Воздушной Армии перед ударом по войскам противника в районе Севастополя.

Анализируя соотношение по авиационным объединениям, можно сказать, что каждому немецкому авиакорпусу к этому времени противостояло в среднем три – четыре советских Воздушных армии, каждая из которых обладала вполне адекватной (если не большей) численностью боевого состава при вполне сопоставимом уровне материальной части. С учётом насыщения советских вооружённых сил зенитными средствами, организации эффективной службы ВНОС и боевого дежурства (в том числе истребителей на аэродромах и в воздухе), а также предпринятых нашим командованием (на основании опыта войны) необходимых мер по рассредоточению и маскировке материальной части, массированные удары по советским аэродромам в духе 22 июня уже были попросту невозможны. Во-первых, для этого не хватало сил, а во-вторых, было просто опасно, так как на отходе ударные группы могли понести очень тяжёлые потери, что опять-таки было известно по опыту войны.

Даже в первый день войны при атаке аэродромов, на которых базировались устаревшие истребители, KG51 (бомбардировщики Ju88A) потеряла 15 экипажей. 13 самолётами и семью экипажами заплатила за удары по базам ВВС Красной Армии KG55 (He111H). В течение двух дней боёв 25 машин не досчиталась KG2 (Do17Z). Она, кстати, действовала в неполном составе, так как на Восточный фронт были направлены только штаб, а также I/KG2 и III/KG2. Дюжины двухмоторников не досчиталась KG3 (Dol7Z). Что касается KG55, то в течение второго дня боевых действий к её 13 сбитым «Хейнкелям» добавились ещё восемь. И эти потери были понесены в ходе внезапных налётов! Нетрудно предугадать, что произошло бы, если бы практически те же самые «Хейнкели» и «Юнкерсы» попытались в 1944 г. атаковать аэродромы, на которых находились Ла-5ФН, Як– 7Б, Як-9Т и «Аэрокобры»…

Як-1 из состава 8-го ИАП ВВС КБФ, лето – осень 1941 г.

Bf109F-2 (сер. № 9602) кавалера Рыцарского Креста командира 5/JG54 гауптмана Хуберта Мютериха, одержавшего до момента своей гибели 43 победы (из них 33 в ходе операции «Барбаросса»), Погиб 9 сентября 1941 г., возвращаясь после воздушного боя в районе Ленинграда.

ЛаГГ-З из состава 44-го ИАП, на котором осенью 1941 г. в числе других летчиков летал будущий Герой Советского Союза И.Евтеев, один из наиболее результативных асов 7-го ИАК ПВО Ленинграда.

Bf109F-2 (сер. № 9668) кавалера Рыцарского Креста командира III/JG54 гауптмана Арнольда Лигница, одержавшего до момента своей гибели 25 побед (из них три в ходе операции «Барбаросса»). Был сбит 30 сентября 1941 г. в воздушном бою над Ленинградом лейтенантом И Д.Одинцовым из состава 7-го ИАП, пилотировавшим И-153.

Р-40В «Томагавк» из состава 126-го ИАП, на котором зимой 1941–1942 гг. летал Герой Советского Союза С.Ридный, один из наиболее результативных асов ВВС КА начального периода войны (согласно наградным документам, сбил восемь самолетов противника за первые 20 дней боевых действий).

МиГ-3 из состава 401-го ИАП Особого Назначения, укомплектованного летчиками-испытателями, июль 1941 г.

Справедливости ради необходимо отметить, что, несмотря на огромное количество ярких эпизодов ударов по немецким аэродромам в ходе третьего периода войны, имеющихся в мемуарах наших лётчиков, в реальности налёты советской (да и союзной) авиации по немецким аэродромам также в массе своей отличались невысокой эффективностью в силу перечисленных выше причин. Ко всему прочему поиск мест базирования сравнительно небольшого количества немецких самолётов на огромных пространствах был весьма затруднён и опасен 21*

[Закрыть] . В этой связи все разговоры на тему о том, что если бы немцы имели такое же превосходство над нами, как мы над ними, то они просто бы не дали нашим лётчикам взлетать, не имеют под собой никакой реальной почвы. Например, к 6 июля 1941 г. (уже на 15-й день вторжения! – Прим. Авт.) в составе ВВС Западного фронта оставалось всего лишь 253 боевых самолёта., в то время как в составе 2-го Воздушного флота Люфтваффе имелось около 1200 боевых машин гораздо лучшего качества (соотношение 1:4,7). И, тем не менее, наша авиация продолжала действовать. К авиабазам стягивались немногочисленные уцелевшие зенитные орудия, и вскоре от систематических налётов на аэродромы немцам пришлось отказаться.

Другое дело, какова была эффективность действий нашей авиации. Из-за скудости оставшихся ресурсов от массированных (полковых) ударов по наземным целям пришлось отказаться, прикрывать все объекты и перехватывать все без исключения группы бомбардировщиков и все разведчики было уже невозможно. Удары по передовым вражеским аэродромам, где базировались истребители и пикировщики, носили спорадический характер и всилу ограниченности задействованных на эти цели сил не могли принести желаемый эффект даже несмотря на тот факт, что в ряде случаев эти объекты не прикрывались немецкой зенитной артиллерией, которая не успевала поспевать за подвижными соединениями Вермахта.