Текст книги "История Авиации 2004 01"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 14 страниц)

25. 1941 г. М., 1998. Кн. 2. С.379.

26. Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С.199.

27. там же, С.200.

28. История II Мировой войны 1939–1945. М., 1974, Т.З. С.374.

29. Черток. Б.Е. Ракеты и люди. М., 1994. С.24.

30. Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С.203.

31. 1941 г. М., 1998. Кн. 1. С. 132–133.

32. Шумихин B.C. Указ. Соч. С.208.

33. Арлазоров М. Фронт идёт через КБ. М., 1987. С.90.

34. 1941 г. М., 1998. Кн. 1. С.395.

35. ГА РФ. Ф.9401. Оп.1а. Д.58. Л.44.

36. РГАЭ. Ф.8328. Оп. 1. Д. 1403.

37. РГАЭ. Ф.8328. Оп.1. Д. 1407.

38. Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С.200.

39. Таликов Н. Полвека – первый. М., 1999. С.16.

40. РГАЭ. Ф.8328. Оп.1. Д.1402.

41. Советский тыл в Великой Отечественной войне. М., 1974, С.73.

42. Устинов Д.Ф. Во имя победы. М., 1988, С. 122.

43. Советский тыл в Великой Отечественной войне. М., 1974, С.73.

44. История II Мировой войны 1939–1945. М., 1974, Т.З, С.383.

45. Соболев Д.А. Немецкий след в советской авиации. М., 1996. С.54

46. ЦМАМ. Ф.690. Оп.1. Д.135. Л.97.

47. Мюллер Р.Д. Экономические приготовления Германии к операции «Барбаросса» // Война и политика. 1939–1941. М., 1999. С.347.

48. Фон Штрадман Х.П. Обостряющиеся парадоксы: Гитлер, Сталин и германо-советские экономические связи. 1939–1941 // Война и политика. 1939–1941. М., 1999. С.374.

49. Симонов Н. Указ. Соч. С.157.

50. Шахурин А.И. Указ. Соч. С.84.

51. История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. М., 1963. T.I.C.411.

52. История металлургии лёгких сплавов в СССР 1917–1945. М., 1983. С.264.

53. Шахурин А.И. Указ. Соч. С.84.

54. Шумихин B.C. Указ. Соч. С.221.

55. Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолёты «МиГ». 1939–1995. М., 1996. С.22.

56. Подсчитано по: Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. I. М., 1992 С.С.432–435; Кн. II. М., 1994 С.С.235–237.

57. РГАЭ. Ф.8328. Оп.1. Д. 1030. Л. 283. Д. 1170. Л. 22.

58. РГАЭ, Ф. 8328, Оп. 1, Д. 1297, Л.3.

59. Там же.

60. Ццит. по Тростянский А.Г. Записки конструктора. М., 1998. С.72.

61. РГАЭ, Ф.8328, Оп. 1, Д. 1297, Л.124.

62. Там же, Л.114.

63. Там же, Д. 1298 Л.Л. 7 – 28.

64. РГАЭ, Ф. 8044, Оп. 1, Д. 900.

65. ЦМАМ. Ф.690. Оп.1. Д.135. Л.5.

66. Там же, Л.Л.2, 8, 24.

67. Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С.200.

68. ЦАОДМ.Ф.217. Оп.1. Д.49. Л.Л. 14 15.

69. Там же, Л.Л. 3–4.

70. Там же, Д.96., Л.196.

71. Там же, Л.18.

72. Народное хозяйство СССР. 1922–1972. М., 1972. С.355.

73. ЦМАМ. Ф.690. Оп.1. Д.135. Л.25.

74. Там же, Д.98. Л.6.

75. Там же, Л.9.

76. Там же, Л.23.

77. Там же, Л.Л. 25–99.

78. ЦАОДМ.Ф.217. Оп.1. Д.96. Л. 164.

79. Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С.204.

80. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1929–1940 гг.). М., 1967. Ч. II. С.694.

81. Костырченко Г.В. Из истории становления советской авиационной промышленности//Авиационная промышленность. 1988. № 12.

82. Самуэльсон Л. Красный колосс. М., 2001. С.223.

83. Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1939–1945. Автореферат диссертации на соискание степени кандидата исторических наук. М., 1988. С.6

84. Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С.206.

85. Подробнее см. Черепанов А.И. Записки военного советника в Китае. М., 1976; атак же Ван Си. Крылья Китая. М., 1940.

86. Шумихин B.C., Указ. Соч. С.137.

87. Котельников В. G6M1 – японский «эскортный истребитель» //Авиация и космонавтика. 1999. № 1.

88. Ильин В. Авиация Великого соседа. //Авиация и Космонавтика. 1999. № 1.

89. Захаров Г.Н. Я – истребитель. М., 1985. С.79.

90. Тростянский А.Г. Указ. Соч. С.С.51–52.

91. Рыбалкин Ю. Операция «X». Советская военная помощь республиканской Испании (1936–1939). М.,2000. С.44.

92. Stapfer Hans-Heiri. Polikarpov Fighters in Action Part I. Carrolton, Texas. 1995. P.P. 21–22.

93. Шумихин B.C. Указ. Соч. С.211.

94. РГАЭ., Ф.8328. Оп.1. Д.1484, Л.1.

95. Подробнее историю авиазавода № 600 см.: Мухин М.Ю. И-16 «made in China». // Гриф. № 4. 2000.

96. История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С.265.

97. Там же, С.269.

98. рассчитано по: 1941 год. Кн.1. М., 1998, С.С.552–553; Внешняя торговля СССР за 1918–1940 гг. Статистический обзор. М., 1960, С.С. 379, 407

99. Симонов Н. Указ. Соч. С. 120,

100. История второй мировой войны 1939–1945. Т.2. М., 1974, С. 297

101. 1941 год. Кн.1. М., 1998, С.560.

102. Промышленность Германии в период войны 1939–1945. М., 1956. С.73.

103. рассчитано по: Внешняя торговля СССР за 1918–1940 гг. М., 1960, С.С. 379, 407, 691, 791, 1079.

104. 1941 год. Кн.1. М., 1998, С.С.529, 531.

105. Вернидуб И.И. Боеприпасы победы. М.,1998. С.32.

106. Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М.,1994. С.205.

107. Симонов Н. Указ. Соч. С.140.

ЛИСТАЯ ДОКУМЕНТЫ

Финал Блицкрига?.

Открыть эту рубрику нас заставила интенсивная работа в архивах сразу по нескольким темам. В ходе работы выяснилось, что немалая часть документов, хотя и считаются у работников архивов разобранными и систематизированными, на самом деле попали совершенно не в свои разделы, а потому тот, кто их захочет найти, может их просто никогда не отыскать.

Вторая причина заключалась в том, что некоторые документы сами по себе представляют законченный материал, готовый к восприятию. Причём, знакомясь с ними, с неожиданно пронзительной ясностью начинаешь осознавать всё величие подвига тех, кто дрался на фронте и ковал победу в тылу.

Один из таких документов мы и предлагаем вашему вниманию.

Читая его и одновременно сравнивая с тем, что смогли противопоставить советской военной машине Люфтваффе и неотмобилизованный германский авиапром невозможно отделаться от мысли, что, несмотря на колоссальные потери ВВС РККА в начале войны, «блицкриг» против СССР фактически провалился уже в августе 41-го…

«Совершенно секретно

Особой важности

Начальнику вооружения и снабжения ГУ ВВС КА

Справка по нормам боевой работы и пополнению авиации Красной Армии на август месяц 1941 г.

1. Согласно указаниям Генерального Штаба Красной Армии на август месяц установлена следующая норма боевого напряжения частей ВВС Красной Армии:

A) истребительной авиации 35 вылетов в месяц на 1 самолёт;

Б) бомбардировочная авиация 25 вылетов в месяц на 1 самолёт;

B) дальне-бомбардировочная авиация 18 вылетов в месяц на 1 самолёт.

Исходя из наличия самолётов по состоянию на 28.7.41 г. общее напряжение на август месяц будет:

A) для истребителей 1695 х 35 = 59325 самолёто-вылетов;

Б) для бомбардировщиков 831 х 25 = 20775 самолётовылетов;

B) для дальних бомбардировщиков 382 х 25 = 6876 самолёто-вылетов.

Всего в августе месяце напряжение будет равняться 86976 самолёто-вылетов, исключая новые самолёты, поступающие от промышленности.

2. Среднее количество часов налёта за 1 вылет будет:

A) для истребителей – 1 час, всего в месяц 59925 часов;

Б) для бомбардировщиков (средних и ближних) 2 часа, всего в месяц 41550 часов;

B) для дальних бомбардировщиков – 5 часов, всего в месяц 34380 часов.

Всего часов налёта (без поступающей новой матчасти) в августе будет равняться 135855 часов налёта.

3. Поступление новой матчасти от промышленности:

А) для пополнения фронтов и запасных частей 1850 самолётов, из них около 1000 бомбардировщиков и 850 истребителей;

Б) для новых формирований 450 истребителей (ПВО).

Всего от промышленности в августе месяце должно поступать около 2300 самолётов, из них 1000 бомбардировщиков и 1300 истребителей.

Напряжение для самолётов, поступающих от промышленности, учитывая постепенное их поступление в течение месяца, составит в среднем не более 50 % нормы напряжения фронтовой авиации. Всего в августе месяце напряжение составит 2300 х 15 = 34500 самолёто-вылетов.

Число часов налёта для данных самолётов будет также равняться 50 % нормы налёта фронтовой авиации. Всего для истребителей в августе налёт составит 19500 часов, для бомбардировщиков 30000 часов налёта. Итого 49500 часов налёта.

Кроме того в августе месяце поступает из округов на пополнение фронтов около 250 самолётов СБ, И-16, И-153 и ДБ– 3. Напряжение для данных самолётов в среднем составляет около 20 вылетов в месяц. Часов налёта около 5250.

Общее напряжение на август месяц по приближённым подсчётам будет равняться 126476 самолёто-вылетам.

Общее количество часов налёта 190555 в месяц.

4. Предварительное распределение самолётов, поступающих от промышленности по фронтам:

A) для Северного фронта 10 % – 185 самолётов;

Б) для Северо-Западного фронта 20 % – 370 самолётов;

B) для Западного фронта 40 % – 740 самолётов;

Г) для Юго-Западного фронта 20 % – 370 самолётов;

Д) для Южного фронта 10 % – 185 самолётов.

Из новых формирований истребительных частей поступают 320 самолётов для Ленинграда, 32 самолёта для Москвы, 64 самолёта для Харькова, 32 самолёта для Одессы.

5) Норма убыли самолётов в день на основе расчётов, сделанных из опыта первого месяца войны будет равняться не менее 60 % от наличного состава самолётов.

При поступлении от промышленности 2300 самолётов в месяц и при убыли 1500 самолётов в месяц увеличение в конце месяца общего самолётного парка будет на 800 самолётов.

Начальник Штаба ВВС КА Полковник Рухле Военный комиссар Штаба ВВС КА Бригкомиссар Галичев Начальник оперативного отдела Штаба ВВС КА Полковник Щербаков

2.8.41 г.»

Ист.: РГВА, ф. 34, о.29, д.№ 578 «Особой важности. Дислокация авиасоединений.»

В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС

«Драконы» с птичьим крылом

Боевой путь 812-го Севастопольского Краснознамённого ордена Суворова III степени истребительного авиаполка

Владислав АНТИПОВ, Игорь УТКИН

Продолжение, начало в ИА №№ 18–22 и 24.

Командир полка

Родился Иван Феоктистович Попов в 1911 году 25 сентября (по другим данным 30 декабря) на благодатной Кубани. Появился на свет он в доме 21 по ул. Подвойского в г. Тихорецке (бывшая станица Тихорецкая). Отец его, Феоктист Дмитриевич, в 1914 г. в связи с вступлением России в Первую Мировую войну был призван рядовым в действующую армию уже немолодым человеком. В 1917 г. в чине унтер-офицера был демобилизован с Турецкого фронта по болезни (малярия) и по возрасту. Вернулся с войны не только с «Георгием» на груди, но и с подорванным здоровьем. В 1931 г. он скончался от хронической малярии. Мать Ивана Феоктистовича, Анна Николаевна, как и отец, была родом из крестьян села Нурово, Изюмского района Харьковской губернии, откуда семья Поповых в 1900 г. и переехала на Кубань. Анна Николаевна часто и тяжело болела. Однако это обстоятельство не снимало с нее обязанностей по воспитанию троих детей (у Ивана были две сестры).

В 1927 г. Иван оканчивает семилетку и с 1927 г. по 1930 г. учится в профтехшколе, одновременно работая слесарем на Паровозоремонтном заводе в Тихорецке. Продолжая работать, в 1931 г. поступает на рабфак РАДИ (Ростовского Автомобильно-Дорожного Института), который и заканчивает в 1932 г. Экзаменационная комиссия направляет Ивана Попова продолжать учебу в Ленинградский автодорожный институт. Там его зачисляют студентом первого курса, но не механического (о котором он мечтал), а дорожного факультета, с чем новоиспеченный студент категорически не соглашается и, проявив «строптивость», покидает Ленинград. В своей автобиографии он позже запишет: «Я не соглашаюсь с дирекцией, что меня принимают на дорожный факультет, а не механический, так как сам я механик. Я уезжаю домой в г. Тихорецк и снова работаю слесарем-механиком.»

Продолжая работать на паровозоремонтном заводе, Попов был несколько раз премирован администрацией, награжден грамотами. В 1932 г. вступил в члены ВКП(б). В свободное от работы время он активно занимался легкой атлетикой и гимнастикой, одновременно с удовольствием выполняя «общественную нагрузку» физкультработника (тренера) в подшефной организации. Увлечение спортом переросло в желание поступить в институт физкультуры. Именно такой институт находился в Ленинграде, куда он снова поехал. Но судьба внесла свои коррективы и в эту его мечту. Позже Попов напишет о себе в автобиографии: «В 1933 г. в ноябре месяце приезжаю в Ленинград учиться и опаздываю. Прием везде был закончен. И 21 декабря поступаю на завод им. Менделеева слесарем-механиком, где и прошел чистку партии, где также был премирован за работу и общественные нагрузки». До лета 1934 г. он работает слесарем в Ленинграде, при этом одновременно пытается реализовать свою мечту – посвятить себя спорту и педагогической работе. В справке, выданной ему 27 мая 1934 г., указано, «что он является студентом подготовительного отделения гос. Института физкультуры им Лесгафта».

Возможно, именно благодаря этому алкоголь и табак так и не стали его увлечениями до конца жизни. Забегая вперед, отметим, что и через десять лет, когда Попов был уже командиром Краснознаменного Севастопольского 812-го ИАП и имел на своем боевом счету более десятка лично сбитых вражеских самолетов, пилоты полка втихомолку дали ему прозвище «ШКРАБ», что по довоенной терминологии означало «Школьный РАБотник». На сленге же советских пилотов послевоенного периода «шкрабами» уже будут называть летчиков-инструкторов. Такая вот историческая параллель.

Весной 1934 г. в судьбе будущего первокурсника Ленинградского Института физкультуры произошел коренной поворот, который и определил всю его последующую жизнь. Был открыт спецнабор в ВВС, и 9 мая Иван Попов собственноручно заполняет и подписывает «Анкету поступающего в Военную школу РККА». «Областная комиссия по отбору кандидатов в школы ВВС РККА» находилась тогда на Международном проспекте в доме № 103. Завращались «колесики» четко отлаженного бюрократического механизма проверок различных уровней. Справки, различные характеристики, анкеты, запросы, вопросы, ответы. Все это происходило тихо, без особой суеты, и, конечно, без участия самого кандидата. Например, 2 июня 1934 г. в Тихорецкий Городской Совет Северо-Кавказского Края под грифом «сов. секретно» направляется для заполнения местными ответственными лицами бланк с вопросами анкеты Областной Комиссии на кандидата тов. Попова Ивана Феоктистовича.

В заголовке указано: «Заполняющий анкету за неправильность сведений несет ответственность перед судом». Ниже предписывается «В порядке проверки социального состава отбираемых в школы ВВС, во избежание проникновения в РККА социальночуждых элементов, прошу срочно заполнить и незамедлительно выслать заполненную анкету». В анкете, по сути, повторяются те же вопросы, на которые сам кандидат уже ответил ранее в Ленинграде. Это делалось в целях проверки правдивости лично заявленных о себе данных. Анкета заполняется на родине Попова, подписывается «ответственными лицами, отвечающими за полноту и правильность заполнения в анкете сведений», скрепляется печатью Тихорецкого Городского Совета и 22 июня 1934 года фельдсвязью отправляется в Комиссию обратно в Ленинград. 2– й экземпляр этой же анкеты под грифом «секретно» одновременно направляется в Ленинград Тихорецким районным комитет ВКП (б) с сопроводительным письмом за подписью инструктора РК ВКП(б) в адрес Московского райкома ВКП(б) Ленинградской парторганизации. Один из вопросов этой анкеты и ответ на него заслуживают внимания.

Вопрос: «Служил ли кто из родных или родственников и сколько времени: в полиции и белых армиях (в каком чине)?»

Ответ [ответственного лица]: «Отец служил в царской армии унтер-офицером. В белой армии не служил.».

Вроде бы простой конкретный вопрос (про полицию и белую армию) и ответ на него должен быть таким же. Но не все так просто, «ответственное лицо» решило подстраховаться. Потому и «ответило» про царскую армию. Среди всяческих справок, характеристик и анкет появился еще один необходимый в таких случаях документ, не считаться с которым было просто невозможно ответственным лицам любого уровня тех лет (как пишущим, так и читающим). Этот документ попал в Ленинград уже по третьему каналу, по каналу ОГПУ. В справке Тихорецкого районного отделения ОГПУ от 25 мая 1934 г., адресованной заместителю секретаря Московского РК ВКП(б) г. Ленинграда в ответ на его запрос указывалось: «Сообщаем, что Попов Иван Феоктистович до вступления в ряды РККА проживал в Тихорецке, работал на заводе ТРЗ в качестве слесаря, комсомолец, по месту работы компрометирующих материалов нет… По имеющимся сведениям отец Попова бедняк. Собственности никакой не имел. Других компроматматериалов на Попова и на его семью – нет». Таким образом, по результатам проверок выяснилось, что нормальных препятствий стать военным летчиком больше не было, осле прохождения медкомиссии с вердиктом «Годен. Курс летчиков.» в персональном Контрольном листе появилась резолюция Областной комиссии за подписью Начальника 4-го Отделения Кадров УВВС РККА – «принять».

Иван Фектистович прибыл в 1-ю Военную Школу Пилотов им. Мясникова, расположенную в поселке Кача (под Севастополем), и был зачислен 28 августа 1934 в списки курсантов спецнабора. Это знаменитое учебное заведение было создано 21 ноября 1910 г. как Севастопольская офицерская школа авиации. Её создание осуществлялось Великим князем Александром Михайловичем на добровольные пожертвования граждан России. Еще 26 октября 1911 г. Император Николай II благословил на ратную службу первый выпуск 24 летчиков авиашколы и в последствии участвовал в освящении авиагородка на речке Кача, куда школа переехала из Севастополя в 1912 г. и от которой в последующем получила название Качинской. Названия авиашколы несколько раз менялись, так с 5 апреля 1916 г. полное ее название звучало так: Севастопольская Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича военная авиационная школа. Вихрь Октябрьского переворота и бури Гражданской войны внесли свои коррективы в название: с 20 ноября 1920 г. она называлась Тренировочная школа авиации Южного фронта, затем 31 мая 1921 г. снова сменила название на Отделение летной школы авиации № 1. В 1922 г. в Севастопольскую авиашколу влилась летная школа авиации № 1 из г. Зарайска Московской области, бывшая Гатчинская авиашкола, созданная в 1914 г. под Санкт-Петербургом. Так Качинское училище впитало традиции двух старейших летных школ России и с 20 марта 1922 г. стало называться Летная школа авиации № 1.

30 января 1923 г. вновь была переименована, теперь уже в Первую военную школу летчиков. А с 23 марта 1925 г. получила название «Первая военная школа летчиков им. тов. Мясникова». Впоследствии, в связи с награждением учебного заведения Орденом Боевого Красного Знамени, к названию добавился титул Краснознаменная. Очень символично, что как бы не менялись названия, слово Первая сохранялось. Иначе быть и не могло. «Кача» была Первой не только по праву рождения, она во все времена оставалась Первой и по существу, по своему авторитету в войсках, высокому уровню квалификации своих выпускников. В 30-е годы в Качинской авиашколе было подготовлено около 8000 летчиков. Авторитет школы был настолько высок, что руководители страны, начиная со Сталина, посылали своих сыновей для летного обучения в Качинскую авиашколу. Именно в Каче учились летать: сын Сталина – Василий, три сына Микояна, сыновья Фрунзе и других известных государственных деятелей и военачальников. Особый вклад принадлежит питомцам Качи в достижение Победы в Великой Отечественной войне – 289 из них стали Героями Советского Союза. Курсантом «Качи» Поповым И.Ф. в процессе обучения были освоены 4 типа самолетов, летать же довелось на пяти типах. Общий налет курсанта Попова к моменту выпуска составил 74 часа 35 минут.

В Выпускной лётно-строевой аттестации курсанта И.Ф.Попова, подписанной 31 августа 1936 г. инструктором лейтенантом Петровым и командиром звена лейтенантом Костериным отмечалось: «Курсант Попов по своим личным качествам: смелый, настойчивый, инициативный, живой, любит при разговоре с командиром перебить и доказать свою правоту.

Летные качества: хладнокровный, решительный в принятии того или иного решения. Недостаточно признает свои ошибки. Как летчик – хороший, показанное усваивает хорошо и быстро. Закрепляет хорошо. Старается свою технику пилотирования усовершенствовать.

Летные нарушения за период обучения: Заход левей самолета с поздним уходом на второй круг.

Посадки с нормальным профилем.

Политически выдержан. Общественную работу выполняет хорошо, работает спортруком звена и с работой справляется достойно. Сам отличный спортсмен.

Теоретическая подготовка – отлично. Общий бал 4,5. Работает над собой хорошо. Состояние здоровья хорошее, физически развит.

Соответствует выпуску из школы Старшиной – пилотом в истребительную Авиацию.»

Забегая вперед, добавим, что «Пререкания» с вышестоящим руководством и попытки «при разговоре с командиром перебить и доказать свою правоту» будут иметь место и в дальнейшем. Они не останутся без внимания со стороны этого самого руководства. В учётной карточке дисциплинарных взысканий и поощрений курсанта Ивана Попова значаться выговор «За нераспорядительность, выразившейся в том, что посылая курсантов за набивкой матрасов, не выделил старшего» (03.01.1935 г.), за которым последовали две благодарности «За отличный осмотр самолета. Обнаружил трещину башмака шасси.» (22.05.1935 г.) и за «За отличное содержание винтовки» (19.10.1935 г.). В следующем году в учётной карточке появился запись об одном внеочередном наряде «За пререкание со старшиной эскадрильи» (26.04.1936 г.), а вскоре и вторая такая же «За нарушение наставлений по полетной сужбе» (23.05.1936 г.). Впрочем, вскоре курсант И.Ф.Попов получил две благодарности и был награждён «спорткостюмом» «За занятое первое место по волейболу» (11.08.1936 г.) и «За занятое первенство в соревнованиях по волейболу и баскетболу» (16.08.1936 г.).

Ещё более интересным документом является «Выпускная лётностроевая аттестация». Согласно этому документу, к моменту окончания 1-й Военной Краснознамённой Школы Пилотов им. Мясникова, Иван Попов имел налёт 49 час. 39 мин. на самолёте У-2, 5 час. 04 мин. – на Р-1, 9 час. 22 мин. – на Р-5, 5 час. 44 мин. – на И-3 и 4 час. 46 мин. – на И-5. Всего в лётной книжке вчерашнего курсанта числилось 314 полётов суммарной продолжительностью 74 часа 35 минут. Если учесть, что к этому времени советская истребительная авиация была практически полностью перевооружена на И-15 и И-16, то вполне очевидным становиться тот факт, что доучивались курсанты уже в строевых частях. Впрочем, так было везде, в том числе и в набиравших силу Люфтваффе. Сохранилась подобная практика и в ВВС всех без исключения стаан и в настоящее время.

«Контрольный лист» на Попова Ивана Феоктистовича от 5 октября 1936 г., поставивший последнюю точку в периоде обучения и явившийся, по сути «путевкой» в истребительную авиацию констатирует: «В общественно-политической жизни участвует, отдельные партзадания выполняет. Идеологически устойчив, к труду относится добросовестно, над собой работает не достаточно, с товарищами общителен, авторитетен, в разговорах бывает не тактичен и не выдержан, дисциплина: 4 поощрения и 3 взыскания. Смел, настойчив, инициативен, в работе живой, хладнокровен, решителен, не достаточно признает свои ошибки, техника пилотирования отличная, летную программу усваивает и закрепляет хорошо, физически здоров и хорошо развит, теоретическая подготовка – на хорошо и отлично. Может быть выпущен пилотом в истребительную авиацию.

Начальник и военком школы Комбриг Иванов

Начальник штаба школы Полковник Соколов

Начальник политотдела Бригадный комиссар Орловский»

В этом же контрольном листе зафиксировано и первое назначение в 60-ю истребительную эскадрилью, базировавшуюся в подмосковном Монино.

И.Ф.Попов – лейтенант ВВС РККА, осень 1936 г.

Новоиспеченный пилот осенью 1936 г. проследовал к новому месту службы. Там, пребывая в должности военного пилота до сентября 1937 г., он изучил и освоил истребители конструкции Поликарпова И– 15, И-16. Было бы неправильным умолчать о том, что старшина Попов в это время был занят только лишь истребителями. Документы свидетельствуют, что интересы его были разносторонни и не ограничивались лишь авиацией и спортом. Свидетельство о браке, выданное Ногинским городским бюро ЗАГС Московской обл., фиксирует, что «гр. Попов Иван Феоктистович и гр. Боблева Раиса Ивановна вступили в брак, о чем в книге записей актов гражданского состояния о браке 5 апреля 1937 года произведена соответствующая запись. Фамилия после заключения брака – Поповы». В этом же году у них родилась первая дочь.

В сентябре 1937 г. 60-ю ИАЭ перебрасывают на Дальний Восток на аэродром возле станции Серышево Амурской железной дороги (в 100 км. от советского-китйско границы). В должности командира звена (назначен приказом от 08.09.1937 г.), в составе 60-й ИАЭ, вошедшей в ОКДВА 1*

[Закрыть] , И.Ф.Попов продолжает службу, летая на истребителе И-15бис. В аттестации от 07.07.1938 г. на присвоение звание «лейтенант» командир отряда (в/ч № 4275) лейтенант Еремин записал: «За время пребывания в части т. Попов проявил себя как хороший физкультурник, выносливый командир. Дисциплинирован удовлетворительно, имеет склонность к оправдыванию и пререканию, в работе недостаточно серьезен, требует периодического контроля. Летное дело любит. Летает на самолете И-15бис хорошо и уверенно. Грамотный. Политически развит хорошо. Сдал экстерном на звание «лейтенант» хорошо.» В сентябре 1938 г. Попову было присвоено звание «лейтенант», и в результате происходивших в ВВС структурных преобразований Иван Феоктистович 03.09.1938 г. назначен командиром звена 3-й авиаэскадрильи 3-го ИАП 2-й Отдельной Краснознаменной Армии. Спустя полгода 31 мая 1940 года он был назначен помощником командира эскадрильи 3-го ИАП. Очередное воинское звание «Старший лейтенант» ему было присвоено 30 июля 1940 г. В феврале 1941 г. Иван Феоктистович был направлен в Полтаву на Курсы Усовершенствования Начсостава 2*

[Закрыть] , на которых он обучался до 22 июня 1941 г. Нападение Германии на СССР резко изменило все дальнейшие планы.

Сразу же после начала войны Попов направлен в г. Молотов (ныне Пермь) в 17-й Запасной авиационный полк Уральского Военного Округа (УРВО) на должность заместителя командира эскадрильи, а с января 1942 г. был назначен командиром эскадрильи. С первых дней войны 17-й ЗАП начал интенсивно готовить летчиков для отправки в действующую армию, сначала на истребителях И-16, а затем – на английских «Харрикейнах». По сути, костяк 17-го ЗАПа состоял из летчиков-инструкторов, обладающих отличной техникой пилотирования и определенными педагогическими способностями. В полк на переучивание поступали летчики различной квалификации и возраста, летавшие ранее на различных типах устаревших самолетов, не знакомые зачастую даже с «ишачком» (И-16). Работа кипела и требовала высочайшей самоотдачи, так как фронт остро нуждался в летчиках-истребителях.

1*Отдельная Краснознаменная Дальне-Восточная Армия.

2* КУНС – Полтавские авиакурсы усовершенствования штурманов ВВС.

И.Ф.Попов в кабине И-16.

В этом же полку в должности командира звена вместе с Й.Ф.Поповым в одной эскадрилье служил инструктором и будущий Герой Советского Союза Абрек Баршт. Работа инструкторов была совсем не простой и зачастую требовала от них принятия нестандартных решений с учетом специфики, психологических факторов, индивидуальных особенностей личности того или иного пилота. А.А.Баршт в беседе с историком Валерием Столовым описал два эпизода, связанные с Й.Ф.Поповым, которые ярко и не совсем обычно иллюстрируют некоторые «закулисные моменты» в работе летчиков-инструкторов того времени: «17-й ЗАП. Осень 1941 г. Мы в это время обучали полетам на И-16 летчиков, выпускавшихся еще в 20-е годы на И-5. И был у меня такой слушатель по фамилии Трошкин (фамилия изменена. – Прим. Авт.). Мы выполняли полеты по кругу, но он летал очень странно. Взлетал безукоризненно, а затем полностью “отключался – никакое действие не мог выполнить с самолетом. Инструктору приходилось брать управление, самому делать все четыре разворота и выводить машину на посадочную прямую. Лишь после этого Трошкин удивительным образом снова “включался" и прекрасно производил посадку! И так каждый раз. Я ничего не мог понять и решился обратиться к командиру эскадрильи Попову. Доложил ему об этих странностях”, происходящих с пилотом. Он меня выслушал и говорит: “Хорошо. Я с ним полечу на проверку. Выясним, что происходит”. И вот они (Попов и Трошкин) взлетели…. Сделали они три полета, причем, я, наблюдая с земли, видел, что Трошкин каждый раз снова проявлял себя “во всей красе”. Зарулили они на стоянку, молча вылезают из машины. Я, как положено, похожу к командиру и говорю: “Разрешите получить замечания!” А Попов мне в ответ: “Ты чего летчика держишь? Его пора выпускать в самостоятельный полет! Он прекрасно пилотирует! Мы его, наверное, возьмем на твое место, когда ты на фронт уйдешь!” Трошкин, находясь рядом, конечно же, все это слышал. Дальше происходит настоящее “чудо”. Трошкин садится в старенький, раздолбанный И-16 и делает на нем самостоятельно, с разрешения комэска, два отличных полета по кругу. Я, ничего не понимая, в недоумении смотрю на Попова. А он мне с улыбкой говорит: Да он просто фронта боялся! А когда услышал, что есть возможность остаться инструктором – сразу нормально начал летать…

В программе подготовки слушателей была посадка на ограниченную площадку. Для её осуществления самолет должен был заходить по очень крутой глиссаде, парашютируя почти до самой земли. Удерживать его можно было только газом (РУДом). И вот один из слушателей замешкался, потерял скорость, и самолет начал энергично “проваливаться”. А инструктор, вместо того, чтобы добавить газу, инстинктивно отдал ручку ‘ от себя”. И хотя в самый последний момент он сумел выровнять самолет и посадить его на три точки, удар был столь силен, что стойки шасси вышли сквозь крыло. Самолет был разбит. Пришел комэск Попов, внимательно осмотрел весь самолет и после осмотра обратил внимание присутствующих на коробчатый узел, к которому крепились основные стойки шасси. Там в месте сварного шва был слой ржавчины толщиной 2–3 мм. Обычное, в общем-то, дело. Но Попов вдруг, обращаясь ко всем, громко говорит: “Все ясно – конструктивно-производственный дефект!” И уже после этого негромко, обращаясь только к провинившемуся незадачливому инструктору, добавил: “Пошел вон с аэродрома, мерзавец". Вот так он спас человека от списания с летной работы. Вообще – к Попову у нас все очень хорошо относились, любили его.».

В наградном листе к Указу Президиума Верховного Совета СССР от 20.06.1942 г., по которому Попов И.Ф. награжден орденом «Красной Звезды» отмечалось: «Отличный летчик. Летает на самолетах: И– 15, И-16, И-153, Як-7, МиГ-3, “Харрикейн”. Вверенная ему эскадрилья занимает первое место в полку по основным показателям учебно-боевой подготовки. За период с 05.08.1941 г. по 2501.1942 г. эскадрилья налетала 1377 часов, сделав 13224 посадки. Несмотря на высокую интенсивность работы, материальная часть самолетов находится в отличном состоянии. Личный состав эскадрильи сколочен и отмобилизован на выполнение поставленных задач.