Текст книги "История Авиации 2004 01"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 14 страниц)

В четверг 17 августа 812-й ИАП нанес два штурмовых удара по вражескому аэродрому Немокшты в Литве. Первый удар стал очередным примером классических штурмовок, которая была отмечена командованием как одна из наиболее успешных операций полка за период войны: «Группа в составе 22 Як 812 ИАП под общим командованием командира полка майора Попова. Штурмовка аэродрома Немокшты. Боевой порядок истребителей состоял из двух ударных групп: первая в составе 8 Як, вторая в составе 6 Як. 8 самолетов из первой ударной группы имели по 2 АО-25. Прикрывающая группа состояла из 8 экипажей и пара командира полка выполняла задачу свободной охоты и контроля боевых действий. В 13:10 ударные группы, сделав заход с юго-запада с пикированием с высоты 2500 до 500 метров, произвели штурмовку. Выйдя из атаки, произвели всем составом повторную и частью сил третью атаки. После проведенного бомбо-штурмового удара экипажи наблюдали шесть очагов пожаров, на стоянках горели 6 ФВ-190 и один большой очаг в лесу – предположительно бензосклад. Кроме того, повреждено до 8 самолетов. Боевые действия группы майора Попова контролировал командир 3 ИАК Герой Советского Союза генерал-лейтенант Савицкий».

Анализ результатов этого налёта на основе данных фотоконтроля, проведённого экипажем разведчика Пе-2, установил, что в результате штурмового удара истребителей 812-го ИАП по стоянкам аэродрома Немокшты было сожжено 14 FW190 и один Ju52.

В конце дня 18 августа во время перелета на аэродром Средники майор И.Ф.Попов достойно отметил день Воздушного флота СССР, уничтожив в воздушном бою Bf109, который стал его 20-й личной победой.

В воскресенье 20 августа восьмерка (Як-1 и Як-9) 812-го ИАП сопровождала в район западнее Шауляй 12 штурмовиков Ил-2. Около 19:30 в районе Игостайце на высоте 2500 м наши летчики встретили четыре Bf109 и шесть FW190. Атака противника на «горбатых» была отражена без потерь, причём, контратакуя, майор Попов зашёл в хвост «худому», и, поймав его в сетку прицела, сбил его над районом Савгини. В завязавшемся воздушном бою командир 812-го смог отличиться снова, расстреляв в лобовой атаке FW190F из состава II/SG1. От попаданий 37-мм снарядов стервятник взорвался в воздухе.

Авиамеханик командира 812-го полка старшина Г.Ф.Кличко возле хвоста командирского «Яка». Белоруссия, лето 1944 г.

Показанные на этой странице варианты окраски самолётов Ивана Феоктистовича Попова, к сожалению, не являются документально подтверждёнными. И если Як-9 (борт. № 20), на котором И.Ф.Попов сражался в небе над Таврией вполне вписывается в общую картину небольшого количества имеющихся у нас фотоснимков самолётов 812-го ИАП того периода, то с Як-9Т (борт № 9) на котором Иван Попов участвовал в освобождении Крыма

есть вопросы. В то же время в распоряжении редакции имеется снимок аналогичной машины с тем же номером и соответствующим расположением победных звёздочек, сделанный (судя по пейзажу именно в Крыму). Однако утверждать на 100 %, что эта

машина принадлежит именно Ивану Попову, к сожалению, нельзя. Тем не менее мы взяли на себя смелость её здесь воспроизвести. Як-9Т (борт. № 12) представляет реконструкцию внешнего вида самолёта по воспоминаниям ветеранов 812-го полка по состоянию на осень 1944 г.

Завершающий аккорд в боевой работе 812 ИАП на 3-м Белорусском фронте прозвучал в исполнении Попова и Викторовича. В пятницу 1 сентября командир полка сбил над районом Лотня-Буртуле из пушки своего Як-9ТД (борт 12) ещё один FW190. В наградном листе к приказу 1-й ВА от 10.09.1944 г., по которому командир 812-го ИАП майор И.Ф.Попов награжден орденом «Красного Знамени», записано: «После последнего награждения тов. Попов совершил 34 успешных боевых вылета, в воздушных боях сбил 6 самолетов противника и 2 уничтожил на земле… Тов. Попов личным примером увлекает летчиков на ратные подвиги. В бою ведет себя смело, решительно, применяет хитрость».

Казалось ничто не предвещало трагедии. Война шла к концу. Хребет Люфтваффе был уже сломлен, а Иван Попов был опытнейшим лётчиком, настоящим асом, виртуозно владевшим истребителем… Но в лётной работе бывает всякое, и небо, как и любая стихия, не прощает ошибок и пренебрежения к себе.

10 декабря подполковник Попов вылетел на Як-9ТД (сер. № 1312) с аэродрома Славатыче на аэродром Лескажев для проверки его годности к приему самолетов полка и ведения с него боевой работы. Проверив аэродром, он вылетел обратно, но из-за ухудшающихся метеоусловий вскоре был вынужден приземлиться на аэродроме Брест. На следующий день, в понедельник 11 декабря, торопясь в штаб полка, подполковник Попов, несмотря на то, что погода не улучшилась, в 12:30 взлетел с аэродрома Брест. Через два часа в районе Воскшенице, что в 10 километрах восточнее Бяла Подляска, самолет командира полка попал в ещё худшие метеоусловия. Облачность достигала 10 балов с высотой 30–50 метров. Летя в тумане при видимости 50 – 100 метров, а практически «на ощупь», Попов увидел шоссейную дорогу и, выбрав для себя ориентир, полетел вдоль нее. Периодически теряя дорогу из вида, он закладывал глубокие виражи, чтобы не потерять направление. Во время одного из таких маневров истребитель левым крылом зацепился за дерево, а затем, потеряв устойчивость, правым крылом ударился о телеграфный столб. «Як» командира полка Попова врезался в землю и разбился.

Как позже вспоминал летчик 408-й ОАЭС А.И.Иванов: «Штаб корпуса в это время находился в местечке Яблонь в купеческом особняке. Вдруг подъехал Савицкий и дал команду командиру нашей эскадрильи майору Лобышеву: “Срочно подготовить мой самолет! И дать мне Иванова ”. Я сразу побежал на аэродром, где стоял По-2. Савицкий всегда сам управлял По-2, а я сидел сзади вроде штурмана. На этот раз он был очень возбужден: “Полетим на север в Бяла-Подляску. Разбился командир полка Попов!”. Летели мы низко вдоль железной дороги, идущей на Брест. Погода была плохая, туман и низкая облачность. Рядом шла дорога, обсаженная деревьями. Развернулись, и недалеко от станции мы увидели разбитый и перевернутый “Як”. Сделали круга два-три над местом падения и повернули обратно в корпус. Позже я узнал, что командир полка Попов вылетел из Славатыче в Жешув, куда должен был вскоре перелетать 812-й ИАП. Вылетая обратно в полк, его прижала облачность, и он зацепился за деревья…».

Скорбная весть вскоре облетела полк. Хорошо знавшие командира полка летчики с трудом верили в случившееся. Никто не мог предположить, что так нелепо погибнет их командир и опытнейший летчик, общий налет которого после окончания Качинской школы пилотов составлял 1312 часов. «На следующий день 812-й полк, склонив Боевое знамя, прощался со своим командиром. Мы перенесли гроб по льду на советскую землю и похоронили Попова на правом берегу Буга – напротив Славатыче. Было обидно до слез, что такого боевого летчика – командира, настигла столь нелепая смерть. Потерять такого командира полка перед последней схваткой с врагом, на последнем завершающем этапе Великой Отечественной войны. Летал смело, всегда возглавлял большие группы, показывал пример в бою. Особенно отличался командир при вылетах на штурмовку аэродромов противника, где он всегда был ведущим. И вот теперь его нет…» – написал после войны в мемуарах о своем командире Герой Советского Союза Иван Федоров.

Согласно «Выписке из аварийного акта о катастрофе самолета Як– 9ТД и гибели командира 812 ИАП подполковника Попова Ивана Феоктистовича 11 декабря 1944 г.», «Самолет Як-9 ТД № 1312 (153 завод, дата выпуска 23.03.1944 г.). В ремонте не был.

В эксплуатации с 07.06.1944 г./ налет 68 час. 15 мин.

Налет летчика на данном типе самолета: 68 час. 15 мин.

Мотор ВК-105 ПФ № 415-1182, мощность 1260 л. с., степень сжатия 6,4. (466 завод, дата выпуска 11.02.1944 г.).

В эксплуатации с 07.06.1944 г.

Наработка мотора в часах (на земле/ в воздухе): 7 час. 40 мин./ 68 час. 15 мин. (Мотор в перечистке не был).

Время и место происшествия: 11.12.1944 г.; 14 час. 30 мин.; район Воскшинице (10 км. восточнее Бяла-Подляска)

Характер задания: Перелет Славатыче – Ласкажев. И обратно.

Изложение общей задачи полета: Перелет с аэродрома Славатыче на опорный аэродром Ласкажев по проверке готовности аэродрома Ласкажев для ведения боевой работы

Описание происшествия и обстоятельства:

09.12.1944 г. в 22.15., командиром авиадивизии было дано приказание подполковнику Попову до 15 часов 10.12.1944 г. вылетом на аэродром Ласкажев проверить его готовность для ведения боевой работы. 10.12.1944 г.

В 13.35. Попов на самолете Як-9ТД с аэродрома Славатыче вылетел на оперативный аэродром Ласкажев. Призведя разведку аэродрома Ласкажев вылетел обратно и произвел посадку на аэродроме Брест. По докладу Попова – посадку произвел с целью выяснения хода ремонта самолета Як-3.

10.12.1944 г. в 16.10. вылетел с аэродрома Брест на свой аэродром. На Славатыче не вышел, возвратился обратно и в 17.00 произвел посадку на аэродроме Брест.

11.12.1944 г. в 13.30. вторично без разрешения вылетел с аэродрома Брест и в 14.20. в районе Воскшинице (10 км. восточнее Бяла-Подляска) попал в сложные метеоусловия: облачность 10 балл., Н 30–50 м., видимость 50-100 м., туман.

Делая разворот на малой высоте, левой плоскостью врезался в дерево посадки, идущей вдоль шоссейной дороги. Затем, с незначительным углом правой плоскостью зацепил за телеграфный столб. Самолет полностью разбит. Летчик получил сильные ушибы. Через 30 мин. после аварии по пути в госпиталь скончался.

Какие повреждения получил летчик:

Летчик погиб в результате перелома костей черепа и кровоизлияния в мозг, а также из-за повреждения других жизненно важных органов.

Летная работа летчика за последнюю декаду:

06.12.1944 г. налет 50 мин., в сложных метеоусловиях 30 мин., в облаках 20 мин.

10.12.1944 г. перелет Славатыче – Ласкажев – Брест налет 1 час. 10 мин.

Общий налет с момента окончания Качинской авиашколы пилотов – 1312 час. 20 мин.

Обший налет на данном типе самолета – 221 час.»

Одна из последних фотографий Ивана Попова, сделанная в ноябре – декабре 1944 г. в Польше.

Иван Феоктистович Попов – один из многих незаслуженно забытых героев прошедшей войны. Имея на своем боевом счету 24 лично сбитых самолета противника и восемь уничтоженных на земле, он, как и многие «строптивые» летчики, оставался в тени. Из наградного листа И.Ф.Попова от 12 мая 1944 года на представление к званию Герой Советского Союза: «Все воздушные бои, проведенные тов. Поповым есть яркий образец летного и морального превосходства над пресловутыми фашистскими асами, которых он бил, освобождая Донбасс, Мелитополь, Николаев, Крым от Сиваша до города-героя Севастополя. Личным примером вдохновлял на ратные подвиги летчиков, на трудовой героизм всего полка… Вывод: За проявленную отвагу и геройство в боях с немецкими оккупантами, за лично сбитые 19 самолетов противника и 7 сожженных на земле, умелое руководство полком и достигнутые полком успехи достоин высшей правительственной награды присвоения звания ГЕРОЙ СОВЕТСКОГО СОЮЗА.». Представление, подписанное в мае 1944 г. командиром 265-й ИАД полковником А.А.Корягиным и командиром 3-го ИАК генерал-лейтенантом Е.Я.Савицким, осталось не подписанным командующим 8-й Воздушной армией генерал-полковником Т.Т.Хрюкиным.

Как оказалось – навсегда.

Остается добавить, что авторами была предпринята попытка восстановления исторической справедливости в отношении бывшего командира 812-го ИАП подполковника И.Ф.Попова посредством обращения в высшие инстанции о присвоении ему посмертно звания Героя России. Осенью 2002 г. Начальнику Управления Президента Российской Федерации по государственным наградам было направлено письмо с просьбой о принятии к рассмотрению вопроса о присвоении И.Ф.Попову звания Героя России (посмертно). Вскоре было получен ответ, в котором рекомендовалось обратиться в Министерство Обороны России, что и было сделано. Через год из Управления кадров Министерства Обороны Российской Федерации от начальника отдела организации вручения наград был получен ответ, изучив текст которого авторы на конкретном примере смогли убедиться в живучести непробиваемого монолита бюрократической формалистики даже по отношению к погибшим защитникам Отечества. Это был классический образец широко известной категории документов, называемых «вежливыми отписками». В документе сообщалось: «Направленное Вами в адрес Министра обороны Российской Федерации обращение о присвоении Попову И.Ф. звания Героя Российской Федерации (посмертно) за заслуги в годы Великой Отечественной войны по поручению рассмотрено Главным управлением кадров Минобороны России. Сообщаю, что за заслуги перед государством Попов И.Ф. действительно был представлен к званию Герой Советского Союза, однако Приказом 4 Украинского фронта № 170/н от 25.05.1944 года за этот подвиг награжден орденом Отечественной войны 1 степени. В настоящее время правовых оснований для представления к присвоению звания Героя Российской Федерации (посмертно) Попова И.Ф. не имеется, поскольку это противоречит установленному Положением о государственных наградах Российской Федерации порядку, согласно которому повторные награждения за одни и те же заслуги не предусматриваются. В связи с вышеизложенным удовлетворить Вашу просьбу, к сожалению, не представляется возможным».

В этом ответе подтверждается факт представления Попова к званию Героя Советского Союза и факт награждения его вместо Золотой Звезды Героя Советского Союза орденом Отечественной войны I степени. Это ключевой момент, делающий дальнейшие попытки восстановить историческую справедливость попросту пустыми хлопотами. Шанс мог быть только в случае, если бы он не был награжден вообще. Однако, по мнению военных чиновников, короткая анонимная запись «Отеч. войну 1 ст.», сделанная карандашом в мае 1944 г., напрочь исключает возможность И.Ф.Попову стать Героем Советского Союза или Героем России даже посмертно! Ведь по всем формальноправовым нормам, не может быть дважды награжден человек «за одни и те же заслуги» 7*

[Закрыть] .

Есть. И много. Но мы зададим только один.

Норма на звание Героя Советского Союза по количеству сбитых вражеских самолётов, утвержденная Председателем Государственного Комитета Обороны маршалом И.В.Сталиным и приказом Народного Комиссара Обороны № 294 от 08.10.1943 г., по количеству личных побед была Иваном Феоктистовичем Поповым перевыполнена в 1,5 раза. Или это не аргумент для чиновников наградного управления/ Ещё с советских времен в арсенале журналистов всех уровней применяется широко используемый штамп «Награда нашла своего героя». Особенно часто эта фраза повторяется ежегодно ко Дню Победы. Случай с «награждением» И.Ф.Попова является примером именно того, как и каким образом «Награда НЕ НАШЛА своего Героя» И судя по ответу из Минобороны, в настоящее время не найдет. В конечном итоге, не ради наград Иван Феоктистович на своем истребителе уходил во фронтовое небо.

Боевой летчик Иван Попов при жизни никогда не позволял себе «ползать на брюхе», пресмыкаться и лебезить перед начальством и, наверное, меньше всего хотел бы, чтобы после его смерти от его имени этим занимались потомки, вымаливая давно заслуженную им награду. В подобной ситуации впору вспомнить строки из «Баллады о погибшем летчике» Владимира Высоцкого:

«Встретил летчика сухо райский аэродром.

Он садился на брюхо, но не ползал на нем…»

7*Не может. Простой человек, рядовой солдат или боевой офицер. Не положено! А вот генерал или генеральный прокурор может. Они могут получать и вообще незаслуженные награды. И примеров тому масса как в прошлом, так и в нынешнем. – Прим. Ред.

Список побед Ивана Феоктистовича Попова.

Дата	Тип сбитого	Количество	Вид победы	Район боя
25.09.43	Ме-109	1	лично	восточнее Янчекрак
27.09.43	Ме-109	1	лично	восточнее 3 км Пришиб
01.10.43	Ме-109	1	лично	Михайловка-Ореховский
25.10.43	Ю-87	1	лично	Мариенфелъд-Акимовка
22.11.43	Ме-109	1	лично	восточнее Ново-Знаменка
14.01.44	Ме-109	1	лично	в районе аэродрома Лепетиха
14.01.44	Ме-109	1	лично	в районе аэродрома Лепетиха
02.03.44	Ю-87	1	лично	в районе аэродрома Райзендорф
02.03.44	Ю-87	1 (на земле)	лично	на аэродроме Райзендорф
02.03.44	Хе-111	1 (на земле)	лично	на аэродроме Райзендорф
07.04.44	Ю-87	1 (на земле)	лично	на аэродрома Ички
09.04.44	Ю-87	1	лично	Томашевка
10.04.44	ФВ-190	1	лично	Томашевка
10.04.44	Ю-87	1	лично	4 км. севернее Райзендорф
11.04.44	ФВ-190	1	лично	2 км. западнее Джанкой
17.04.44	Ме-110	1	лично	Севастополь – 6-я верста
19.04.44	Ме-109	1	лично	2 км юго-восточнее мыса Фиолент
19.04.44	Ю-87	1 (на земле)	лично	на аэродроме 6-я Верста
21.04.44	ФВ-190	1	лично	юго-восточнее мыса Херсонес.
24.04.44	ФВ-190	1	лично	район Балаклавы
24.04.44	ФВ-190	1	лично	район Балаклава.
24.04.44	ФВ-200	1 (на земле)	лично	на аэродроме Херсонес
05.05.44	Ме-109	1	лично	у мыса Херсонес
09.05.44	Ю-52	1 (на земле)	лично	на аэродроме Херсонес
09.05.44	ФВ-200	1 (на земле)	лично	на аэродроме 6-я Верста
09.05.44	ФВ-200	1 (на земле)	лично	на аэродроме Херсонес
31.07.44	Ме-109	1	лично	10 км. сев-зап. Каунаса
18.08.44	Ме-109	1	лично	район Средники
19.08.44	Ме-109	1	лично	Шауляй-Ракиево
20.08.44	ФВ-190	1	лично	Район Шауляй
20.08.44	Ме-109	1	лично	Район Шауляй
01.09.44	ФВ-190	1	лично	Район Лотня-Буртуле

От редакции

Результат данного обращения был в общем предсказуем, так как практика замыливания заслуженных наград в нашем Министерстве обороны цветёт пышным цветом. Ветеранам чеченских кампаний не раз приходилось слышать о том, что «лимит на звёзды Героя уже исчерпан» и пр. Ну, да, исчерпан. Для рядовых и боевых офицеров. А для генералов и прокуроров в наградном отделе Арбатского Военного Округа полный порядок. Судить об этом можно на основании выданных наград. С трудом можно представить, какой подвиг мог совершить генерал-лейтенант или генерал-полковник в Чечне чтобы после этого стать Героем России. Рассказанная выше, как и многие другие подобные истории служат примером для будущих поколений. Вы спросите: примером чего? Ответ будет горьким: отношения государства к своим Гражданам. Кто-то из великих, кажется, Карлейль однажды, поражённый отношением власти к русскому народу сказал: «Россия безразлична к жизни конкретного человека и к течению времени. Она безмолвна. Она вечна. Она несокрушима…»

МЕТАМОРФОЗЫ

Хотя с момента разгрома Третьего Рейха прошло уже 60 лет, вопросы, как велись боевые действия, а также какой ценой были оплачены победы и поражения противоборствующих сторон, продолжают волновать не только многих историков, но и любителей военной истории и истории авиации в частности. Надо заметить, что, не будучи в состоянии оспаривать исход Второй Мировой войны немецкие историки, да и значительная часть их английских и американских коллег, утверждают, что Люфтваффе действовали гораздо эффективнее, нежели их противники. При этом едва ли не основными аргументами в системе доказательств этого тезиса являются личные счета «экспертов» из числа истребителей и пикировщиков, а также соотношения по числу понесённых потерь в воздушных боях между противоборствующими сторонами. О том, насколько обоснованными являются подобные взгляды, мы и поговорим в этой статье.

Превосходство относительных величин

Александр БУЛАХ при участии Дениса БЕЛОВА

Факты – упрямая вещь, но толковать их можно по разному…

Автор.

Необходимое предисловие или краткая история вопроса

Дискуссия о том, насколько эффективно применялись советские ВВС в годы Второй Мировой войны в открытой печати началась с публикации в газете «Аргументы и факты» № 16/1990 списка асов Люфтваффе с потрясавшими воображение трёхзначными счетами побед. На фоне Эриха Хартмана с его 352 «абшуссбалкенами» и прочих геринговских орлов, даже образы Трижды Герои Советского Союза Ивана Кожедуба и Александра Покрышкина, претендовавших соответственно 62 и 59 победы, смотрелись, на взгляд неискушённого в тонкостях боевого применения авиации советского обывателя, прямо скажем, слабовато. Вскоре в открытой печати появились более или менее достоверные сведения о тактико-технических характеристиках немецких самолётов, в том числе принимавших участие в боях на заключительном этапе войны. Характеристики Bf109К, FW190D и Та152Н, не говоря уже о выпускавшихся в конце войны реактивных Ме262, заставили потускнеть победный ореол, сиявший в течение примерно 45 лет вокруг «Яков», «Лавочкиных» и «Аэрокобр». Очередным гвоздём, в казалось бы, навсегда опускающуюся крышку гроба «непобедимой и легендарной» стала серия телепередач о Второй Мировой войне, которые готовила телекомпания «ВИД». Ведущий цикла Дмитрий Захаров поведал миллионам зрителей о Гансе-Ульрихе Руделе с его более чем 2 тыс. боевых вылетов, в ходе которых он заявил об уничтожении 519 танков, более чем 70 потопленных мелких плавсредств, а также крейсера «Киров» и линкора «Марат». Если последний был действительно как корабль списан со счёта (но не как орудийная платформа), то «Киров» уцелел и после войны ещё долго служил будучи полноценным крейсером КБФ. В принципе, уже одно это наталкивало на мысль, что в немецких подсчётах отнюдь не всё точно. Но в то время нас уже понесло…

Вся эта пропагандистская шумиха на телеэкране и в газетах, сопровождалась демонстрацией книг западных авторов, в которых якобы во всех деталях и расписываются подвиги солдат фюрера. При этом борзописцы, взявшие на себя труд рекламных агентов Вермахта, Кригсмарине и Люфтваффе, как бы между прочим, сообщали, что к русскому народу немецкие солдаты и офицеры в массе своей не испытывали ненависти. Объяснений причин чудовищных жертв мирного населения, остававшегося на оккупированной территории при этом не давалось, а совсем недавно филолог Соколов практически всех погибших граждан нашей страны записал в военные потери, объявив, что в СССР потерял порядка 36 млн. солдат и офицеров. Одновременно всячески начал принижаться боевой опыт, накопленный советскими вооружёнными силами, а все неудачи, просчёты и поражения немцев нивелировались, объясняемые неожиданно начавшейся распутицей, страшными морозами, глубоким снегом, чудовищным превосходством русских с их нескончаемыми танковыми колоннами и толпами солдат, которых безжалостно гнали на немецкие пулемёты бесчеловечные комиссары. В восхвалениях асов Люфтваффе наиболее преуспел профессор МГУ Белоконь, прямо заявивший в СМИ, что Хартман – истинный ариец и сверхчеловек!

Однако правда – как вода, которую сколько не засыпай землёй, всё равно выйдет наружу. Хотя огромное количество людей было легко оболванено этой пропагандой, ничего не имевшей общего со свободой слова, нашлось всё же немало исследователей, которые решили разобраться в причинах этого и других феноменов. Поскольку этот процесс начался ещё в советское время, когда получить допуск для работы с архивными документами Великой Отечественной войны было хотя и возможно, но не просто, исследователи, в массе своей не имевшие никаких учёных званий и степеней, но которым зато было «за державу обидно», приступили к первоначальному сбору информации, начавшемуся именно с углублённого анализа западных публикаций, посвящённых деятельности Лю-фтваффе во Второй Мировой войне.

Вопреки результатам сражений, немецкие и японские историки уверены, что их асы действовали с более высокой эффективностью, чем воевавшие в составе ВВС стран антигитлеровской коалиции, а итоговое поражение в войне списывается на подавляющее превосходство авиации и системы ПВО противника.

Налаженная система технического обеспечения и ремонта позволяла Люфтваффе эффективно действовать сравнительно небольшими силами, однако неожиданно затянувшаяся кампания в России вскоре показала, что германским ВВС требуется и соответствующая поддержка со стороны авиапромышленности, которая выпускала недостаточное количество самолётов.

И тут многих из них, кто обладал аналитическими способностями или был просто внимателен, ждало немало «открытий». Оказывается, серьёзных аналитических работ на эту тему на Западе опубликовано чрезвычайно мало. Во всяком случае, до сих пор не удалось получить информацию даже по такому казалось бы простому вопросу, как реальное количество выпущенной промышленностью Германии авиатехники. Особенно плохо обстоят дела с данными по выпуску истребителей. Практически во всех изданиях публикуются отличающиеся данные, которые к тому же со временем имеют явную тенденцию к увеличению! По такому же куда более важному аспекту как количество боевых вылетов германских авиационных соединений и объединений в разные периоды войны и на различных участках фронта, на основе которого и делаются выводы о степени эффективности боевых действий и понесённых потерях, существует вообще отрывочная информация. Как правило чаще всего всё сводится к рассказам типа «все пилоты эскадры совершили в течение дня по пять – шесть результативных боевых вылетов», после чего авторы, как правило, переходят к описанию обстоятельств при которых ведущие асы частей или соединений одерживали свои победы.

Занятые подсчётами своих и чужих сбитых маститые западные исследователи вроде Джона Уила, Майка Спайка или Альфреда Прайса временами в своих рассуждениях доходят вообще до смешного. В серьёзных (во всяком случае, с виду) изданиях можно прочитать фразы типа «Над Тунисом 25 немецких асов переиграли 55 английских и американских»!!.. При этом миленько так (возможно случайно, а, скорее всего, намеренно) игнорируется тот факт, что 250-тысячная группировка вооружённых сил стран «Оси» всё-таки капитулировала в Тунисе! Это, собственно, и стало финалом североафриканской кампании. Причём этот результат в немалой степени объясняется именно тем, что итальянские и немецкие истребители не смогли обеспечить прикрытие морским и воздушным перевозкам Италии и Германии. И какова ценность после этого всех нарисованных на килях самолётов Марсейле, Мюнхенберга и прочих героев североафриканского неба «абшуссбалкенов»?.. Или же после капитуляции частей танковой армии «Африка» они так и продолжали кружить в небе над пустынными горами Туниса на своих пятнистых истребителях?..

Ещё более безапеляционные высказывания можно прочесть в отношении Восточного фронта. По мнению большинства западных и уже даже части отечественных авторов, наши авиаторы в сравнении с немецкими были едва ли не дикарями, а потому так и не смогли освоить в необходимых масштабах такой высокоэффективный метод ведения боевых действий как «свободная охота», а войну мы выиграли, «закидав противника трупами». Мысль о невозможности достижения победы подобным образом 1*

[Закрыть] , что называется, «по определению», почему-то не приходит в голову сторонникам данной точки зрения, и они с упорством, достойным лучшего применения, в каком-то мазохистском упоёнии снова и снова рассказывают нам, как «вчерашние мальчишки один за другим сгорали в фанерных “гробах", разрисованных красными звёздами с траурной чёрной каймой…»

В то же время заявленные нашими бывшими противниками боевые потери Люфтваффе, Реджиа Аэронаутика, венгерских, испанских, румынских и финских ВВС рассматриваются почти всегда, как истина в последней инстанции, не подлежащая никакому сомнению!..

Но так ли. это на самом деле?

Попробуем разобраться.

Некоторые особенности национальной отчётности

Рассмотрим для начала хотя бы вкратце понятия боевые и небоевые потери. «Военный энциклопедический словарь» даёт следующее толкование термину боевые потери: «потери в личном составе, оружии, технике и материальных средствах от воздействия всех видов оружия противника и сопутствующих поражающих факторов.». Боевые потери подразделяются на безвозвратные и возвратные. В разных странах, в разные периоды сравнительно недолгой истории авиации градация боевых и небоевых в ВВС разных стран была различной. В силу изначальной дороговизны производства летательных аппаратов здесь немаловажную роль играли вопросы пропаганды, и, как следствие, желание завысить в глазах налогоплательщиков успехи своих пилотов и нежелание признавать успехи врага, или, наоборот, желание снять ответственность с технического состава за аварийность (проще говоря списать на «супостата»). Этим в равной степени славились немцы и англичане. От последних этому научились американцы, финны и «разные прочие шведы». Правда, перевод своих боевых потерь в ранг небоевых, иногда приводил к обратному результату – получалось, что личный состав, добивающийся большого количества побед и не несший при этом боевых потерь, просто не умел летать и гробил собственные самолёты! 2*

[Закрыть] При этом причиной потери могло быть что угодно – отказ техники, плохая погода, солнечный зайчик, попавший в глаза пилота, ну в самом крайнем случае – зенитный снаряд, пущенный наугад, но только не схватка с воздушным противником. В послевоенный период несомненными чемпионами в этой лукавой статистике стали евреи 3*

[Закрыть] . В советских ВВС можно привести гораздо больше обратных примеров, когда разбившийся в ходе тренировочного полёта рядом с фронтовым аэродромом вчерашний учлёт, списывался штабными офицерами на действия «мессеров»-«охотников», поскольку в противном случае оставшаяся в тылу мать этого пацана не получила бы пенсию за потерю кормильца. Подобная статистика имела место и в более поздние годы – множество советских самолетов, потерянных в Афганистане по небоевым причинам, были записаны «на противника» 4*

[Закрыть] . Обратный пример из практики американских ВВС найти также не трудно: вертолетчики «дяди Сэма» эвакуируют «Чинук», отнесённый в разряд эксплуатационных потерь как якобы просто разбившийся из-за отказа техники, но телекамера бесстрастно фиксирует пробоины от крупнокалиберных пуль ДШК или КПВ на «шкуре» искорёженной «стрекозы»…

Обычно отправной точкой при анализе эффективности нашей и вражеской авиации являются итоговые списки боевых потерь. Основным источником подобных данных по Советским ВВС является книга «Гриф секретности снят», подготовленная коллективом авторов Министерства обороны, возглавляемых генералом Г.Ф.Кривошеевым. В ней сообщается, что за годы Великой Отечественной войны наши ВВС потеряли 106.400 самолётов всех типов. При этом 46.100 самолётов отнесены к разряду боевых потерь, а 60.300 – к небоевым. Надо сказать, что эти данные были взяты из итогового доклада Главкома ВВС Главного маршала авиации А.А.Новикова, который был подготовлен на основе ежемесячных сводок наличия и потерь материальной части, поступавших из Воздушных армий, тыловых частей, ВУЗов ВВС, лётных подразделений авиазаводов и пр. Иными словами это достаточно серьёзные документы, не верить которым невозможно, хотя, безусловно, без некоторых неточностей и в этой статистике не обходилось. Поскольку эти данные изначально не предназначались для тиражирования в открытой печати, то на них нет никакого отпечатка пропаганды. Они вполне достоверны, поскольку никогда не предполагалось, что они увидят свет.