Текст книги "Ясный Огонь (СИ)"

Автор книги: Георгий Юленков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 23 страниц)

– 'А, поворотись ка, сынку'. Экий у тебя нынче, Роман, взор... Ну, прямо, как у мудреца библейского. Заматерел, гляжу.

– Здравия желаю, товарищ подполковник! Получил к вам вызов, и сразу явился. Только моей библейской мудрости, ну никак не хватает, чтобы понять причин этого вызова.

– Сейчас я тебе, мудрецу, все и растолкую. Присядь пока тут.

Подполковник сделал несколько звонков, предупредив, что отбывает по делу часа на три. Подхватив капитана за плечо, повел его к машине, а через полчаса оказались они на новом незнакомом аэродроме. Видимо площадку построили недавно. Кое-где, в стороне от взлетки, еще видны были следы корчевки пней, и горы щебня. Сама ВПП оказалась из профилированных с отверстиями металлических пластин, сцепленных между собой специальными скрепами. А из капониров у лесной опушки выглядывали одномоторные самолеты, явно истребительного происхождения. Полбин курил, и молчал, делая расслабленный вид, и Роман решил подыграть хорошему человеку.

– Иван Семенович. Не терзайте душу! Расскажите, зачем меня к истребителям притащили?

– К каким таким истребителям, Роман? Где ты их увидел?

– Да вон из капониров выглядывают.

– Ах, эти?! Да-да-да, совсем забыл. Конечно, истребители. Ага.

Подполковник хлопнул себя по лбу, и картинно закатил глаза. Роман нахмурился. Что-то с этой пантомимой было не то. Судя по всему, Семеныч над ним явно потешался.

– Так это, что тоже пикировщики? Одноместные?!

– Ага, капитан. Штурмовик-пикировщик Кочеригина ОПБ-5. Кстати, тут у нас в Иркутске на совместном с голландцами заводе делаются. Вот думаю, дать тебе под начало учебную эскадрилью, через месяц удвоить состав, а весне 1941 развернуть ее в полноценный учебный полк.

– А они... Эта...

– Да пока недобирает до проектной скорости, выдавая максимально всего 535 километров в час.

– Гм. Чуть лучше, чем ПБ Поликарповский, только много ли такой унесет, сотни две килограмм бомбочек, и все.

– А полтонны не хочешь?!

– Сколько?!

– На внутренней подвеске нормально размещается одна полутонная бомба ФАБ-500 или укороченная авиационная торпеда АТУ-40-1 и АТУ-40-2, калибра 450-мм и 533-мм соответственно. Кстати флотские уже круги нарезают, но у них там пикировать вообще никто не умеет. Скоро налетят, 'стервятники', начнут у меня людей клянчить.

– Да у этого же ОПБ, для них дальность мала, наверное. Там же море...

– Нет, Роман, не слишком мала. Тысячу двести пятьдесят дает с нагрузкой. От Пскова до Стокгольма и обратно, запросто.

– Гм.

– Сомневаешься?! А я, вот, думаю, такой самолет необходим для нашего военно-морского флота. Ты, капитан, прикинь, ведь атака звена таких ОПБ по кораблям противника, по своей эффективности будет примерно равна к удару целой эскадрильи обычных СБ, которые тремя четвертями своих бомб только воду вскипятят. А с установкой нового мотора АШ-71, боевые возможности машины еще возрастут.

– Иван Семенович. А полетать мне?

– Обязательно полетаешь на таком. Затем тебя и вызывал. Кстати, капитан! Я слышал немцы на своих 'штуках' добились серьезных успехов по кораблям. Мы-то с тобой такого не отрабатывали. Врут, али, правда? Да и сам ты по кораблям не пробовал.

– Правда, товарищ подполковник. Беззащитные пароходы они топят только в путь. С боевыми кораблями им сложнее, если зенитчики не зевают. И у 'Юнкерса -87' скорость плюшевая. Недолго они пировать будут. Сам я всего пять раз над морем летал, мы там подлодки немецкие бомбами гоняли, пока в резерве стояли. И еще я в Карелии слышал, что оба финских броненосца наши ракетами разбили. Вроде того, ракеты с крылом, как у самолета, а весом за полторы тонны. И с бомбардировщиков ее сбрасывают, а сама ракета по кораблю уже радиоуловителем наводится. Вот это техника! Мне думается понадежней, чем у нас будет. Пикировщик ведь никогда не превзойдет ракету по мощности попадания...

– Хрень эти ракеты, Роман. Не могу с этой байкой согласиться! Даже для одной единственной ракеты требуется масса всего. Это и самолет-носитель, и 'наводилы-операторы' всякие, и истребительное прикрытие звена носителей на маршруте и обратно. А вот эти пикировщики, Рома, самодостаточны!

– Ну да, самодостаточны они! Аэродром-то им нужен?!

– Нужен! За то эти небольшие машинки могут атаковать с аэродромов подскока у самой линии фронта, или с вот такой же 'взлетной железной дорожки', положенной прямо на гать в болоте. Или с верхней палубы какого-нибудь танкера длиной метров сто пятьдесят – сто восемьдесят. С пороховыми ракетными ускорителями разбег у них будет, как у 'ишака'. Так, что пока я тебя в ренегаты не записал, давай быстро кайся, и впрягайся! Времени у нас не много, нужно не только войсковые испытания закончить, но и инструкторов подготовить. А кто у меня тут с самым знатным боевым опытом имеется?! А?! Капитан Буланов первый в списке стоит...

На этом аргументы у Романа закончились. Тем более что самолет сильно интриговал своими характеристиками и обликом. По виду, натуральный, чуть толстоватый и неуклюжий истребитель. По грузоподъемности, чуть слабее старых СБ – в пузе 'пятисотка', или торпеда! Ну, или четыре 'сотки', или шесть 'полташек', и еще пара ФАБ-50 на пилонах под крылом. Простой маневренный, и какой-то... 'хитрый'. Почему именно 'хитрый', Роман и сам не понял, просто на язык такое сравнение попало. Как выяснилось, с этим образом Роман практически угадал. Испытатели уже нарекли ОПБ-5, 'Бобром', видимо с намеком на будущее прогрызание стальных мостовых опор и бортов противника. Пилотирование новой машины сам Роман, и прибывший с ним десяток 'французов', освоили за неделю 'на отлично'. Вот только с самим пикированием пришлось попотеть. Укладывать 'практическую' бетонную бомбу в сорокаметровый круг, оказалось делом отнюдь не простым. По имитированным опорам железнодорожного моста, не сразу попадать научились, но все же, нашли методы. Дальше снова началась учеба. Все, что им удалось впитать там за кордоном, сейчас щедро изливалось в широко распахнутые глаза и уши курсантов Читинского учебного центра ударной авиации. Через месяц сюда же прибыли флотские пилоты, и все пошло на новый круг...

***

Владимир терпеливо ждал. Всю их бригаду, в смысле конструкторскую группу, еще недавно работавшую над 'соткой' в здании КОСОС, погрузили в самолет, без объяснений. Потом куда-то летели. На закате приземлились, и уже ночью привезли на какой-то завод. Только доставили на территорию, как сразу отправили отсыпаться в четырехместные комнаты, закрытой для других постояльцев, гостиницы, с вахтером в форме НКВД на входе. Кормежка в гостинице была не хуже, но и не особо лучше, чем в ЦКБ-29. На улицу не выпускали. Из короткой беседы со старшим лейтенантом госбезопасности, стало ясно только то, что родной 'соткой' больше заниматься не придется. Вот, это было очень обидно. Столько сил потрачено впустую! Хотя может, все же не впустую? Новое-то задание им еще не озвучили. Оставалось ждать. В первые два дня этого ожидания не прояснилось ничего. Ребята нашли в комнатах шашки и домино и, плюнув на все терзания, отдыхали. На их втором этаже имелось целых три душа с горячей водой, так что народ в этом блаженстве себе не отказывал. Кто-то отсыпался впрок, благо с кроватей конвой не гонял. Сам Владимир засел за наброски.

Если стали не нужны, ни высотный истребитель, ни пикирующий бомбер (которые оба уже летали), то, что, тогда, окажется нужным? Кстати 'сотка' в варианте пикировщика выходила на загляденье. Машина скоростная, маневренная, хорошо защищенная, и снизу, и сверху, и спереди. Причем, способная вести маневренный воздушный бой с истребителями. Скорость 540, бомб 600. Что еще нужно-то?! Точность бомбометания? Вот с ней было не все хорошо. Но ведь, довести-то можно! Правда, показанное им месяц назад документальное кино про боевую работу Поликарповского ПБ в Карелии, кое-что расставило по своим местам. У той машины поднимаемая масса бомб оказалась почти втрое больше, а скорость меньше всего километров на 20-25.. Вроде бы все еще поправимо. Ведь 'сотку' еще есть куда развивать! Но, немного подумав, Владимир, отбросил эту иллюзию. Даже с новыми моторами М-106, две тонны их самолет не поднимет точно! А меньше нет смысла городить огород. К тому же, боевой опыт ПБ доказывал, что в прифронтовой полосе выгоднее применять ФАБ-50 и осколочные 'четвертаки' АО-25. А, вот, их 'сотка', как бы это не звучало каламбуром, была рассчитана на боевую нагрузку именно из шести 'соток' ФАБ-100. Можно было летать с одной ФАБ-500, или двух ФАБ-250 под крыльями, но с недобором 100 кг нагрузки. А для подвески на полную загрузку ФАБ-50 и ЗАБ-50, и осколочными АО 'сотка' не годилась. Не продумали этот момент в проекте, да еще и нижнепланное крыло мешало увеличить размер бомболюка. А переделка чертежей для серии, потребует новых испытаний и съест еще полгода. И как раз в Карелии выяснилось, что стокилограммовые фугаски давали мало осколков и не имели зажигательного эффекта. Метать их в редкие колонны пехоты на марше, или обрабатывать линии окопов, или класть по загородной одноэтажной застройке, было, по сути, расточительством. Да и количество атакуемых целей получалось слишком малым, в отличие от использования ФАБ-50, ЗАБ-50 и АО-25. К тому же, с наружной подвеской их аппарат 'съезжал' со своих максимальных скоростей, почти до уровня модернизированного Архангельским СБ (СБ-РК, он же Ар-2), который в Карелии также отметился. А те же ПБ и Ар-2 могли поднимать до трех десятков 'полташек', или три 'полутонных', то есть, оказались, значительно универсальнее 'сотки'. Ерунда, в общем, выходила. Машина 'сотка' хорошая, а выпускать ее, смысла нет. По цене выходит дороже СБ-РК и ПБ, по эффективности хуже, хоть и скоростнее. Яковлевский ББ-22, вон, тоже в большую серию не пустили (переделав всех в разведчики), и понятно почему. У того со скоростью почти как у 'мессеров', но оборонительное вооружение бестолковое, нагрузка вышла всего 400 кг бомб, да и пикировать толком не может. Какой вывод? А вывод простой – в моду входят пикирующие бомберы с нагрузкой 2-3 тонны и больше. Логика в этом есть. Нужно накапливать технику к войне, не просто по количеству бортов, а и по поднимаемой боевой нагрузке. Получается, что те же ПБ в этом плане смотрятся получше 'сотки', а Ар-2, пусть чуть менее скоростной, но дешевле за счет отлаженного производства СБ, а значит, может быть массовым. Так что с серийным производством, в качестве пикировщиков, и его 'сотке', и ББ-22, ничего не светило. А через год-полтора 'карельских старичков' должна сменить совсем другая техника. И образец этой техники совсем недавно удалось пощупать руками у соседей по ЦКБ -29, 'Туполевцев'. Андрей Николаевич не зря считался одним из корифеев авиации. Он умел видеть далеко вперед. Год назад Владимир ему хвастался своим проектом высотной машины, а тот, лишь молча, улыбался. Словно уже тогда знал, что тема 'не взлетит' по-настоящему. А, вот, сам Туполев собирался строить и построил аппарат, явно опережающий время. Его 'сто третий' должен был летать со скоростями такими же, как у их 'сотки', но с трехтонной нагрузкой, и на огромную дальность. Да еще и пикировать должен был! И самолет, который у него с ребятами получился, действительно был на это способен. Кстати полгода назад группе Петлякова прислали чертежи 'сто третьего' и дали задание, параллельно с основной темой, продумать, вычертить и, вчерне, рассчитать проект переделки 'сто третьего'. Машину бригады Туполева "петляковцы" пересчитали под шасси с носовым колесом (с такой же стойкой, с какой перепроектировали по заказу УПР ВИ-100 для малой войсковой серии), а также под стреловидное крыло в 20 градусов и высокий стреловидный киль с 'т-образным' оперением. Ту 'факультативную задачу' они завершили как раз месяц назад, даже модель на продувку в УПР отправили. Бумаги у Петлякова тогда забирал лично глава УПР НКВД Давыдов. Но никаких последствий та тема вроде бы не имела. А вот Туполевскому 'сто третьему' давно открыли 'зеленую улицу'. Машина у АНТ не просто летала, а уже училась бомбить с 'горизонта', и с пикирования. Постепенно, началось и внедрение ее в серию. Правда, оставалась самая большая проблема с моторами. Серийных-то М-120, как не было, так и не нет. Микулинские АМ-37, могут их заменить, но их хочет все забирать к себе Микоян со своим 'высотником', и неизвестно, то там, в Москве, решат. Про микояновско-бисноватовскую машину им даже кино показывали, когда принималось решение – не делать 'сотку' в варианте двухместного высотного истребителя, мол, 'вон какой хороший перехватчик уже имеется, а пикировщик ВВС сейчас нужнее'. Иллюзии, кругом одни иллюзии. Прочностью и скоростями его проекта они тогда сами купились, а теперь видать 'прозрели', что в тот раз сделали глупость. Вывод? А вывод простой, хоть и безрадостный. Сидеть им пару лет, пусть и не в бараке, а на каком-нибудь серийном заводе, и править чужие чертежи и технологические карты. Обидно? А что делать? Владимиру с ребятами остается надеяться, что хотя бы режим там будет помягче, чем в ЦКБ-29.

Наконец, 'великое гостиничное сидение' завершилось. Когда сопровождающие привели бригаду в заводские цеха, сначала, показалось, что вчерашние 'прозрения' полностью подтвердились. Действительно рядами стояли сборочные стапели, для каких-то небольших, но явно двухмоторных машин. Значит, все-таки 'на чужого дядю работать'? Пригляделся Владимир. Хвост у этих аппаратов был однокилевым, а стабилизатор высоко поднят до середины мощного стреловидного киля (почти Т-образный). Крылья, собираемые из верхних и нижних половин в соседнем цеху, смотрелись почти обычно. Если не обращать внимание, на стреловидность передней кромки около 15-18 градусов, и на какие-то линзовидные гребешки сверху и снизу плоскостей. Но, что, действительно, удивляло, так это шасси. Почти такое же, как и в их 'передельном' проекте 'сто третьего'. Носовое колесо, убираемое под кабину пилотов, а главные стойки шасси, не совсем понятно зачем, убирались не в моторные гондолы, а в отдельно установленные на тонком крыле специальные обтекаемые ниши (почти как у рекордного Туполевского РД,который через полюс в Америку летал). Для такой среднепланной схемы аппарата, правильное шасси получалось недопустимо высоким, иначе винты за землю будут цепляться. Додумать эту мысль не удалось. Петлякова с коллегами позвали в следующий цех. И вот тут все встало на место. Вместо обычных 'воздушных звезд' или 'рядных самоваров', со снятыми капотами лежали на специальных площадках, и перемещались кран-балками, совсем не обычные моторы. Для этих двигателей винты были вовсе не нужны, поэтому шасси самолетов могло быть низким. Бригада, молча, осматривала 'чудеса', когда Петлякова окликнули...

– Товарищ Петляков?

– Это я. А вы, простите?

– Я вас один раз видел, а вот вы меня вероятно не знаете. Лозино-Лозинский Глеб Евгеньевич из Харьковского института. Временно руковожу этим цехом реактивных двигателей и испытательной лабораторией завода.

– Очень приятно, Владимир Михайлович авиаконструктор. Пока не знаю, точно, кем я здесь.

– Рад знакомству. Владимир Михайлович, зайдите, пожалуйста, вон туда. В директорский 'аквариум'. Там вас ждут. Думаю, там и узнаете, кем вы сюда, да и зачем. А я к вам присоединюсь несколько позднее.

– Хорошо, Глеб Евгеньевич. До встречи.

– Всего хорошего, вам.

Войдя в расположенную у стены цеха большую бытовку с огромными стеклянными окнами, выходящими в цех, присмотрелся к негромко беседующим инженерам. Один из них, стоявший вполоборота, показался ему знакомым. Вот он, задумчиво, поджав губы, оглянулся по сторонам...

– Пашка! Елки-моталки!

– Вовка! Вы, что, уже приехали?!

– Приехали! Так это к тебе нас?! Гм...

– Ко мне! Хотя, не только ко мне...

Владимира переполняла радость. Если уж попал к Павлу, значит, тут дадут нормально поработать. Похлопав по плечам, бывшие коллеги по ЦКБ-29 стали, громко, перебивая друг друга, обсуждать насущные вопросы.

– Ты аппараты в здешних цехах видел?!

– Красавцы! Что, правда, реактивные?! Даже не верится!

– Правда, правда!

– Ну, ты, орел! Такую красоту сделал, да еще и в серию ее запустить успел!

– Вова, ты сейчас будешь много смеяться, но это вовсе не моя конструкция...

– Ха-ха! Шутишь, что ли?! Как так, не твоя?!

– А вот, так. Мы полгода назад построили аппарат 'Снегирь' с теми же моторами. И даже в Польше его испытать успели. Малую серию выпустили. И тут, как снег на голову...

– Что, как снег?! Не томи, давай, злыдень!

– Лицензия, Вова! Вместе с заделом для постройки сотни с лишним машин. Причем, лицензия не полная.

– Это как? Что еще за бред! Не бывает таких!

– Сам удивился. Оказалось, бывает. Британцы их видать хотели строить с толкающими винтами, в варианте разведчика. А разведка наша всю малину им взяла, да испортила. Мы уже месяц тут пыхтим, все переделываем, чтобы с нашими стандартами увязать.

– Хммм. Так британцы не реактивными его делали?!

– Не-а. Одно хорошо – тот 'умник', кто от британцев их увел, озаботился переводом всей документации в миллиметры, и шесть собранных прототипов готовыми привез. Даже размеры кабины с катапультными креслами увязал. Испытания с харьковскими реактивными 'Кальмарами' и мощными авиапушками, они уже, считай, прошли.

– И что, неужели, лучше, чем твои, которые 'полгода назад'?!

– Тут, видишь, какое дело... Я, когда тот свой проект делал, многого не знал еще. Все больше запредельными скоростями вместе с ребятами бредил. Как же, 'самолет-ракета'! Звучит? Ага. Скорость, у меня, кстати, 770 получилась, на 40 км больше, чем у этого 'британца'. А, вот, катапультные кресла только через год после начала нашей работы, в СССР появились. Да и управляемость у 'Снегиря' нашего была не особо. Но, у меня, тогда, уже все чертежи для малой серии были 'на мази'. Задел для постройки готовился. Перепроектирование-то на полгода тормознуло бы всю тему! Начальство сказало – решайте сами. Ну и пустили мы наших 'снегирей' в производство без переделок. А на испытаниях, два 'снегиря' разбились, и один испытатель погиб.

– М-да. Дела...

– Только тогда, я и понял, что слишком поспешил. Поэтому в Польше, на фронтовых, мои только в ближнюю разведку и летали. А у пацанов-то, их реактивные 'Грачи' двухбалочные на сто километров в глубину по вражеским тылам шустрили, и фашистов сбивали. У них-то, катапульты на борту стояли. Трое пилотов им жизнями обязаны. Так что, когда поглядел я на испытания этих 'Сапсанов' в Харькове и под Москвой... А они там поочередно из задней и передней кабины пилотов катапультировали, и из крупнокалиберных пушек буксируемые планеры глушили за пределами нормальной видимости цели, с помощью бортового радиуловителя... В общем, я сам, пошел к Давыдову, и предложил 'Снегиря' пока в большую серию не пускать. Выпушенные полтора десятка, вместе с оставшимся заделом материалов еще на двадцать машин, сразу переделывать под катапультные кресла, и в учебные реактивные полки отправлять. Хоть так польза выйдет. А меня с бригадой попросил на этот завод определить, чтобы с этими 'полубританскими' машинами, во время внедрения, разобраться тщательно, да научиться. Кстати, у этих 'Сапсанов' управляемость на всех скоростях существенно лучше. Вот, так вот, Вова.

– Да-а. Ну, а меня-то сюда, зачем, тогда, вызвал?

– Так за тем же самым, Володь. Вместе тут опыта с тобой наберемся, что-то ты подскажешь, что-то я, а потом уже, и новую машину лучше 'аглицкой' сделаем. Тем более что твой проект переделки 'сто третьего' я уже видел. Толково нарисовано! Правда, о реактивных моторах и катапультных крессах, ты тогда еще не знал, поэтому многое переделывать придется. Хотя и не полностью. Мой опыт, да к твоей бы светлой голове. А? Если к сорок второму мы с тобой его до ума доведем, то в серию их точно пустят. Согласятся твои парни с нами вместе работать?

– Спрашиваешь?! А Мясищев не здесь, часом?

– Нет, второго Вовы нам не досталось. Его вместе с Бартини, профессором Беляевым и Чижевским послали тяжелый тридцатитонный бомбер делать. Там крыло очень уж, особенное, да гермокабины, да вооружение дистанционное. Почти, как в Мясищевском 'сто втором'. Кстати, гермокабины, дело нужное и полезное, да и пулеметы с дистанционным управлением. Может, и нам на что сгодятся, хоть мы и фронтовой аппарат создавать с тобой будем.

– Так они успели свой 'шедевр' выпустить, или только рисуют еще?

– Гм. Да, вроде бы пару машин уже даже в ноябре-декабре выкатили (сам-то проект в январе 1940 утверждали), но про полеты пока не слышно...

Вот, так, и переключили группу Петлякова на новую задачу. Турбореактивные 'Кальмары' резко меняли представления инженеров о 'практически возможном' в новых проектах. А, с учетом, озвученных Сухим новостей, эта тема оказалась втрое перспективней 'сотки'. Вскоре Владимиру стало уже не до самокопаний. На чертежных досках еще детальнее проявился бомбардировщик с четырьмя 'кальмаровскими' движками на пилонах и со среднепланным стреловидным на двадцать пять градусов и довольно тонким крылом. А также с Т-образным и тоже стреловидным оперением. Хвостовую стрелковую точку, расположенную под пером вертикального руля, Владимир, решил делать почти как в четырехмоторном тяжелом АНТ-42, но с гермокабиной и с Березинскими 23-мм авиапушкой и 12,7-мм пулеметом в электрогидравлической турели. Вес самолета, по расчетам, получался около 12-13 тонн. Поднимать эта четырехместная машина должна была пару авиационных торпед, или одну двухтонную бомбу, или до трех с половиной тонн разных бомб на внутренней и внешней подвеске (в центроплане удалось даже устроить два бомбовых отсека под четыре ФАБ-50 каждый). Причем, как потом осознал Петляков, о многих моментах конструирования такой техники он бы даже не задумался, не окажись он здесь, на заводе, и не ознакомься с работами Павла Сухого, и с конструкцией этого странного британо-советского 'Сапсана'...

***

По радио говорили о скором окончании всех военных действий в Европе. Хотелось в это верить. Но настроение было невеселым. Этим утром Сергей ехал на работу из служебной квартиры мрачнее тучи. Длящаяся уже третий день отвратительная склока между Глушко и Душкиным нервов у него извела не меньше, чем те давние допросы в НКВД. Пришлось даже неуважительно рявкнуть на подчиненных, и строго их предупредить. Мол, еще одна такая безобразная выходка, мешающая работать всему коллективу НИИ-3, и он отправит 'саботажников строить' ракетодром в Казахстане. А вместо них обещал к разработке ракетной техники привлечь более молодых и выдержанных специалистов. А еще намекнул спорщикам, что наша разведка сумела добыть сведения о новейших американских ЖРД, которые производят фирмы 'Рокетдайн', 'Близзард' и 'Дженерал-Электрик'. Мол, при наличии этих данных, и без двух советских инженеров с завышенным самомнением двигательные отсеки к первой и второй ступеням тяжелой жидкостной ракеты вскоре будут готовы. Пусть даже и месяцем позже, зато без дурных эксцессов! Последние угрозы Сергея прозвучали уже в звенящей тишине.

В общем, настроение вчера было окончательно испорчено на всю неделю, как испорчены им были и личные приятельские отношения с двумя этими 'огненными гениями'. Единственное, что хоть немного порадовало Сергея, так это спокойная и адекватная реакция других сотрудников НИИ. Никто вчера не встал на сторону спорщиков, и не был втянут в эту распрю. А Арвид Палло, даже сначала пытался их мирить, а потом громко приказал двум младшим сотрудникам принести пару ведер с холодной водой. Так, громко сказал, что услышали оба непримиримых противника. Правда, 'крикуны' сделали вид, что вовсе не испугались угрозы. Но Палло был настроен весьма решительно, и, не выступи тут Сергей 'диктатором-миротворцем', вероятно, мог бы случиться и иной вариант 'примирения'. Впрочем, 'хрен редьки не слаще'. И, вот, как теперь восстанавливать рабочую атмосферу в коллективе?! Может, вообще стоит создавать две отдельных группы двигателистов и устраивать меж ними конкуренцию? А, как обосновать перед комиссаром Давыдовым необходимость немалых дополнительных расходов? Э-эх! Из-за двух 'упрямых баранов', столько проблем на ровном месте! И главное, головы-то светлые у обоих!

Когда машина, слегка притормозив у поста охраны, заехала на территорию, никакого решения той задачи в голове у Сергея еще не было. Нужно было работать. Только успел собрать всех начальников отделов и групп на очередную планерку, как с фельдкурьером прибыл неожиданный приказ, отправить во Владивосток для приемки американских ракет целую бригаду с собой во главе. Дальше в приказе было еще страннее. Лететь им предстояло, тесно набившись в гермокабины шестимоторного носителя ракет ПС-124-РН, в сопровождении двух 'летающих' четырех моторных танкеров П-4 и еще двух таких же, но в грузовом варианте, с топливом для ракет, и с запчастями к ним же. Выяснилось, что ракеты построены заводом 'Фарлоу', а их начинка авторства лаборатории Лэнгли (правда, не вся). А, вот, основная задача, поставленная их бригаде, была обозначена так.

'Сводной группе НИИ-3 под руководством Королева, во взаимодействии с группой генерала Дулитлла и подполковника Моровского – на местных производствах Приморья произвести (при необходимости) доработку аппаратов, обеспечить до конца марта восемь (девять) безаварийных запусков с взлетающих с авиабазы Чаплин носителей трех готовых американских ракет. Два-три из запусков американской техники, произвести со смешанным составом экипажей, и порядка пяти-шести с чисто американскими экипажами. После чего обеспечить выполнение дополнительной советской программы...'.

Еще три пуска давно готовых собственных ракет НИИ-3 (отправляемых поездом во Владивосток и далее морем), нужно было произвести с той же Камчатской авиабазы, вообще без американцев. Причем первый полет, еще до начала полетов американских аппаратов, второй, как получится, а последний уже в самом конце, после отъезда американцев к себе домой. То есть вся программа запусков всего за месяц должна была сжечь топлива в количестве, запланированном более чем на год интенсивных полетов. Американцы, конечно, шли ва-банк, но зато и сами были готовы к взаимовыгодному бизнесу с русскими. Заключенное в начале февраля соглашение, включало отдельные программы сотрудничества с NASA, 'Дженерал Электрик', и 'Ethyl Gasoline Corporation'. В первую очередь выгода была в том, что у Страны Советов появлялся шанс быстро решить проблему с налаживанием производства высокооктанового авиационного горючего. В Сибири и в Поволжье строилось сразу три завода по выпуску недешевой топливной присадки – тетраэтилсвинца. И вдобавок, в Татарской АССР вовсю шла стройка нефтеперегонного завода и подземных нефте и бензохранилищ с небольшими трубопроводами к трем речным волжским нефтеналивным терминалам. Плюс на американскую сторону была возложена поставка труб, для трубопроводов, разной арматуры и много другого. За свои встречные услуги американцы получали в согласованных объемах различное сырье, по выгодной обеим сторонам цене. Правда, кое-что русским досталось вообще бесплатно. Так, при подписании февральского 'нефте-ракетного' соглашения, присутствовавший на встрече подполковник Моровский, лишь на минуту принял из рук генерала Дулитлла папку с подписанным договором и, подержав ее за спиной, с улыбкой передал главе советской делегации Молотову. А когда через полчаса Вячеслав Михайлович, решил проверить состав подписанных документов, то увидел под договорами, неизвестно откуда появившийся интересный доклад, явно переведенный с английского на русский (что было заметно по целому ряду стилистических ошибок). В этом документе описывались предполагаемые районы залегания богатых нефтеносных пластов недалеко от Казани. Как значилось из текста, еще в царское время в этом самом районе, нанятой на частные деньги американской геологической экспедицией, обнаружено гигантское месторождение нефти. В те времена, эту информацию удалось сохранить в тайне. Правда, в образцах найденного той экспедицией 'каменного масла' имелось немало примесей (серы и других веществ), но это открывало дополнительные возможности создания рядом с нефтеперегонным заводом еще и химического предприятия. Молотов сразу по возвращении информировал Сталина о нежданном подарке. А поскольку место постройки нефтеперегонного завода заранее в рамочном соглашении не оговаривалось, то советское правительство решило возводить его именно в районе, прилегающем к новому месторождению. Оставалось только проверить полученную информацию, к чему решили привлечь заокеанских партнеров. Американцы согласились поучаствовать в бурении и строить сразу два завода. Вопрос сотрудничества был на контроле у президента, так что на эти уступки они пошли легко, к тому же и выгода для САСШ имелась немалая. К началу 1941 никаких 'моральных эмбарго' уже не было, и этим оставалось вовремя воспользоваться.

Вскоре работа на доставленных из-за океана передвижных буровые установках подтвердила правоту дореволюционных геологов, и все дополнения к договору были тут же подписаны. Бизнесмены резину не тянули, поэтому стройки начались еще в середине февраля. Стремительно появлялись прямо на чуть выровненном грунте узкоколейные железнодорожные ветки. Завозились башенные краны, и мостовые фермы. Прокладывались просеки, уже по-настоящему ровнялся грунт, и отсыпались насыпи будущих полноценных железных и шоссейных дорог. Оборудование и стройматериалы везли через Тихий океан, чтобы не рисковать получить в борт торпеду от подводников Денница. Заводское оборудование выгружалось в основном во Владивостоке, и тут же уходило эшелонами по Транссибу. На Камчатку, к Петропавловску и к мысу Чаплин потянулись отдельные грузопассажирские пароходы и самоходные баржи. Для стройки аэродромов на вечной мерзлоте и на прибрежном шельфе прибыла масса сваебойной техники. Проект удлинения естественных насыпей мыса Чаплин для будущих ВПП был подготовлен в рекордные сроки. Вскоре, грохот от забиваемых копрами свай потревожил покой этого северо-восточного захолустья. Перепуганные северные птицы метались над мысом с громкими криками, осыпая шумных 'захватчиков побережья' бранью и собственным дерьмом, но работа не останавливалась. Для американцев было крайне важно доказать независимость их ракетных опытов, поэтому советское руководство, пусть и не слишком охотно, но все же, согласилось сдать на два года в аренду небольшой клочок камчатской земли, где могли быть размещены ангары на четыре В-17, и несколько построек для проживания людей. Сама же строящаяся авиабаза Чаплин де-юре оставалась советской, поэтому все полеты американской стороне в будущем пришлось бы согласовывать с хозяевами.