Текст книги "Белый Харбин: Середина 20-х"

Автор книги: Георгий Мелихов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 25 (всего у книги 28 страниц)

Во время работы над дипломными проектами не было времени посещать отличные симфонические концерты в саду Желсоба. Но некоторые вещи мы просто не могли пропустить, и поэтому, натянув брюки и накинув пиджаки, мы (Миша и я) бежали к Желсобу и за изгородью сада, в тени, слушали то, что было нам интересно.

Николай Павлович называл меня "Василий Егорыч" и говаривал: "Да, Василий Егорыч, уж более пуда соли мы вместе съели!" Он не выносил дыма при курении, и мы поэтому курили у них дома в его отсутствие, пуская дым в вытяжную трубу. В то время он не курил уж 35 лет, но как-то сказал, что стоит выпить рюмку-другую водки, как тянет закурить!

После отъезда из Харбина на юг Миша и Сережа заехали ко мне в Синьцзин, где в это время я был на строительстве Вайцзяо бу – министерства иностранных дел империи Маньчжоу-го. Миша позднее прислал мне письмо из Шанхая, а Сережа поехал еще южнее, кажется, в Кантон. Ольга Александровна, жена Сережи, временно оставалась в Харбине и продолжала служить в Германском консульстве машинисткой-стенографисткой. Покуда Миша жил в Шанхае и женился там на Леле Алексеевой, у нас была переписка. Когда же он уехал оттуда, переписка прекратилась и восстановилась, когда он был уже в США.

После 1945 г. связь Маньчжурии с внешним миром прервалась, и письмо от Сережи мы получили, когда опять все нормализовалось. В этом письме Ольга Александровна и Сережа благодарили нас за помощь, которую мы оказывали М. Е. и Ф. И. Обуховым. Тогда же Сережа предложил нам свое поручительство и оформление документов на выезд в США, если такое желание у нас будет! Позднее я написал ему, что мы поедем в СССР, где я думаю быть еще полезным инженером и закончить жизнь на родной земле.

Переписка продолжалась и по приезде в СССР и вот прервалась с 1979—80 гг."…

Теперь еще о некоторых пригородах и районах Харбина того времени. Начну с Гондатьевки.

Здесь в 1924 г. была произведена закладка и построен храм Казанской Божией Матери, вокруг которого должен был вырасти мужской общежительный монастырь, переводимый сюда с Крестовского острова.

До этого времени главной достопримечательностью городка, созданного начальником Земельного отдела КВЖД Н. Л. Гондатти (главной улицей была Татьянинская, названная так в честь его дочери Татьяны), оставался пироксилиновый склад дороги, дважды – в 1922 и 1932 гг. загрязнявший чистую атмосферу Харбина едким дымом, а во второй раз – еще и мощным взрывом хранившихся на складе опасных материалов.

Со времени русско-японской войны здесь оставалось 499 пудов пироксилина, которые бы в случае вполне возможного к 1922 г. самовзрыва смели бы с лица земли не только Гондатьевку, но и все Модягоу и добрую часть Нового Города. В августе Управление дороги приняло решение эти материалы организованно сжечь, что и было выполнено под руководством инженера Колычева. Жизнь всех участников этой опасной операции была застрахована дорогой в 54 тыс. зол. рублей. Вся процедура сжигания прошла вполне успешно.

По-настоящему же этот "пороховой склад" взлетел на воздух перед самым вступлением в Харбин японской армии – 1 марта 1932 г., но об этом – на своем месте.

О Гондатьевке (как тогда писалось это название) в шутливой "Энциклопедии Харбина" было написано: "Гондатьевка. – Богатый поселок, имеющий собственный колодец и электрический фонарь". А о Модягоу в целом говорилось: "Очень благоприятный, чистенький поселок. Даже в дождливое время грязь не выше колен. Славится разведением свиней".

О Гондатьевке харбинцы много говорили в основном в июне 1923 г., когда здесь была разгромлена шайка легендарного бандита Ивана Корнилова.

Теперь, по контрасту, о совсем другом – чрезвычайно густо заселенном районе.

Зеленый Базар…

Харбинцы, несомненно, помнят его – с узкими извилистыми улочками, застроенными разнокалиберными домиками и хибарками, в которых ютились ремесленники, мелкие торговцы – харбинская беднота. Район, далеко тянувшийся по Большому проспекту и начинавшийся сразу же за фешенебельным Железнодорожным собранием. Уже в 1914–1916 гг. он выглядел по-особенному, даже экзотично, выделяясь своим обликом среди остальных районов.

Революция и хлынувшие в Харбин беженцы добавили Зеленому Базару некоторые новые черты. Здесь оседала и обитала самая несостоятельная часть беженцев, так же самовольно, как и в Нахаловке, строившая в этом районе "домовладения" из любых подвернувшихся под руку материалов, ютившаяся в страшной тесноте и неописуемых санитарных условиях. И это, повторяю, были не какие-то уголовные элементы, как пишет, например, в своих воспоминаниях Ю. Крузенштерн-Петерец (журнал "Россияне в Азии), – против чего следует решительно возразить, а трудовой люд, существовавший скромными заработками.

Сочетание живших на Зеленом Базаре бок о бок, в теснейшем соседстве друг с другом, русских и китайцев, смешение быта, языков и житейских привычек большой разнородной группы совершенно разных людей и придавало этому месту Харбина его неповторимый колорит.

Зеленый Базар… Каждый его свободный клочок земли застраивался чрезвычайно быстро и хаотично; в Новом Городе – рядом с аккуратными железнодорожными коттеджами по другую сторону Большого проспекта, многоэтажными зданиями Управления дороги и Железнодорожного собрания, Коммерческими училищами – он выглядел очень странно… Городские и железнодорожные власти всегда косо смотрели на это невообразимое скопление построек среди чистенького Нового Города, и на заседаниях Собрания уполномоченных не раз поднимался и дискутировался вопрос о сносе Зеленого Базара. Но всегда выдвигались серьезные аргументы против: Зеленый Базар – это и рынок для тысяч горожан, это связующее звено между Новым Городом и Корпусным и Госпитальным городками, это как-никак, а городок с 8 тысячами жителей; им, конечно, скверно живется, но все-таки живется… И нельзя лишать их собственных жилищ. Тем более, что здесь имеются и фундаментальные постройки.

И Зеленый Базар при всех сменявших друг друга харбинских властях – всегда уцелевал, оставаясь в основном таким же, каким закладывался на заре своего существования: сеть узких улиц-кривуль, пересекавшихся в разных направлениях, с деревянными постройками-лачугами, лепившимися одна к другой сплошной лентой… Они были чрезвычайно опасными в пожарном отношении (иногда здесь выгорало сразу по нескольку кварталов). Улицы какого-то средневекового городка, поперек которых были протянуты веревки, где сушилось белье. Разноплеменная веселая детвора, играющая тут же в свои шумные игры… Колоритнейший уголок старого Харбина…

К Зеленому Базару примыкали с юго-запада новостроившийся в то время Саманный городок и старый, но совершенно преобразившийся в 20-х годах Корпусной городок. Это были поселения совершенно иного рода – "правильные", разрешенные властями, подчас на больших участках, обжитые в хозяйственном отношении, с огородами, садами, домашним скотом, всевозможной живностью. Саманный получил свое название по типу преобладавших в нем построек, располагавшихся по улицам с характерными "дальневосточными" названиями: Владивостокская (с Преображенской церковью), Хабаровская (один из домовладельцев – Архангельский Павел Васильевич), Благовещенская, Сретенская (Скованов Алексей Степанович, с внучкой которого – Татьяной мы окончили вместе 3-ю полную среднюю школу в Харбине), Нерчинская, Читинская и т. п., что, видимо, отражало и расселение по ним выходцев из этих и других городов русского Дальнего Востока.

Гродековский бульвар (в честь популярного в русско-японскую войну генерала Гродекова) отделял Саманный городок от Корпусного, возникшего еще в годы этой войны, с его длинными улицами, бывшими и остававшимися исключительно номерными (от 1-й (№ 105 – домовладелец Заика Дмитрий Анисимович) до 9-й). Тут же протекала и река Модяговка, отделявшая городок от обширной территории Садоводства Ивана Степановича Яшкина.

Спасо-Преображенская церковь построена в Саманном городке на средства прихожан. Ее настоятелем в течение многих лет был о. Александр (Александр Алексеевич Кочергин). Позднее, после смерти правившего митрополита Мефодия, на территории церкви был создан Епархиальный приют – "Дом-убежище" его имени, в котором на полном содержании находились одновременно до 75 чел. призреваемых – детей и старых беспомощных людей.

Главной достопримечательностью Корпусного городка было первое русское, старейшее в Харбине, отметившее вместе с городом свое 25-летие Садоводство И. С. Яшкина (Корпусной городок, 1-я улица, № 13). Это было и излюбленное место отдыха горожан, и экскурсий харбинских школьников – незабвенный "Яшкин сад", упоминаемый в мемуарах многих харбинцев. Сад был и неиссякаемым источником озеленения Харбина, опытным полем огородного хозяйства для горожан, предлагая, например, уже в 1923 г. по каталогам: семена различных культур, саженцы плодовых деревьев и ягодных кустарников, разбивку и планировку садов, посадку растений из собственных питомников. 14 сентября 1922 г. хозяйство Яшкина получило Серебряную медаль Выставки Приморского общества сельского хозяйства.

Еще одним пионером садоводства в Харбине (главным образом цветоводства, "королем роз", как его называли) был Василий Яковлевич Сержантов (собственное домовладение на Главной улице Нового Города).

Остается сказать несколько слов о Нахаловке (теперь – Сунгарий-ском городке). К 1923 г. она получила уже все права гражданства, ей не угрожали более сносом всех построек. Позднее Нахаловка стала даже для консула США в Харбине г-на Хэнсона "примером американских темпов" городского строительства.

Относительно же общего внешнего вида и "духа" центральной части города приведу одно любопытное наблюдение. В то время как в Шанхае, Тяньцзине и Пекине, – писала в репортаже одна английская журналистка, – все здания грустного серого цвета, в Харбине они окрашены и в белый, и в желтый, и в зеленый, и даже в розовый цвета.

А вот что автор назвала "странностями": рядом с великолепными огромными зданиями стоят низкие, даже уже покосившиеся набок домики; рядом с богатыми, с зеркальными стеклами и дорогими витринами, магазинами – грязные и бедные лавчонки.

Такой диссонанс, по ее мнению, наблюдался, пожалуй, во всей жизни города. Нарядная, красиво одетая толпа людей, которые любят гулять по Китайской ул.; женщины в модных нарядах ("В умении одеваться им смело можно отдать первенство, – пишет корреспондентка, – по сравнению с женщинами других городов Китая"). И тут же серьезный упрек в адрес мужчин: "Но в то же время с исключительной простотой, со скромностью, даже граничащей с бедностью, а иногда и с неряшливостью одето большинство мужчин. Массовые и дорогостоящие развлечения – и очень много бедных людей, и уровень заработка большинства намного ниже, чем в других городах".

И, наконец, ее заключение: Харбин нравится. Нравится любезностью харбинцев, своими театрами и еще – своей чудесной настоящей зимой…

Эти особенности города, как один, отмечали разные его иностранные гости в 1922–1924 гг. А в приведенном выше виде они нашли отражение в статье о Харбине английской журналистки… аж в 1928 году… Можно сделать вполне обоснованный вывод, что за эти четыре года Харбин в основных своих чертах мало чем изменился.

Теперь – об еще одной, исключительно важной черточке в облике Харбина.

Мне представляется, что название, само понятие "Харбин" неразрывно связано, теснейшим образом ассоциируется с полноводной Сунгари, на берегах которой он вырос. Кто не согласится со мной?

А что такое Сунгари в Харбине? В 30-х – 40-х годах – это уже благоустроенная Набережная с ресторанами, с красавцем Яхт-клубом, сохранившимся во всей красе и сегодня, это Затон на левом берегу, с его "Шариками", где на высоких мачтах в непогоду вывешивались черные – предупредительные – и красные – при усилении бури – категорически запрещающие переправу через реку – "шары" (два перпендикулярно вставленные друг в друга деревянных круга); десятки популярных у харбинцев затонские дач; белоснежное "Кафе-Пляж Миниатюр" с его солярием, подвесными ложами и превосходной кухней…

Зимой – крутые ледяные горки на обоих берегах, с их крутыми виражами, зимние ресторанчики в Затоне и среди них наиболее популярный "Дед-Винодел", куда ездили на специфическом, только харбинском сезонном транспорте на Сунгари – санях "толкай-толкай".

Однако ничего этого в начале 20-х годов еще не было. Хотя и тогда уже харбинцы говорили: что Харбин без Сунгари!

Но не будем забывать, что у нашей Сунгари было два лица: эта река была, во-первых, хорошей "рабочей лошадкой", а чудесным местом отдыха – только потом.

И начну я не с прекрасного, незабвенного отдыха харбинцев на реке летом и зимой, а с вопроса более серьезного – о русском пароходстве на Сунгари и о Затоне.

По воспоминаниям потомственного речника, капитана, моего дяди Кирилла Семеновича Мармонтова, русское пароходство на Сунгари, бывшее в течение многих лет единственным, оказало колоссальнейшее влияние на экономику страны, так как повлекло за собой бурный рост и развитие сельского хозяйства в прибрежных районах Сунгари. Русским специалистам сунгарийских пароходств Китай обязан появлением и ростом местных судовых китайских кадров. Русские были учителями и воспитателями китайских специалистов в сложном деле парового судовождения, оказав тем самым немаловажную услугу национальным интересам Китая.

"Начну свой рассказ, – писал мне дядя, – со своего появления на реке Сунгари. Это было в 1922 году. Мне было 16 лет. В это время я работал на пароходе "Вершинник", в должности рулевого.

Пароход "Вершинник" с баржой "Вершина" принадлежал моему отцу Мармонтову Семену Григорьевичу. Мой отец, имея на руках право заграничного плавания, вошел в реку Сунгари для работы своим пароходом.

В связи с заходом в китайские воды мне вспоминается такой курьез.

На реке Амур, на месте, где в него впадает р. Сунгари, стояла Военная брандвахта Амурской Военной флотилии, которая осуществляла контроль-проверку судов, совершающих заграничное плавание. Когда мы прошли брандвахту и вошли в р. Сунгари, то спустили красный флаг, под которым шли, и подняли вместо него трехцветный русский национальный старый флаг, после чего вошли в китайский пограничный пункт, громко именовавшийся в ту пору "портом Лахасусу""…

Прерву воспоминания Кирилла Семеновича и приведу относящееся к тому же времени описание Лахасусу, сделанное А. Губаревым (Политехник, 1979, № 10, с. 245): "Этот город был уездным центром, с управлением и квартирой даоиня, так называемым Морским штабом и китайской таможней. Морской штаб – двухэтажное кирпичное здание – было фактически местом, куда приезжали для игры в маджан свободные от службы офицеры с китайской канонерки, которая стояла у самого устья Сунгари при впадении в Амур. Китайская таможня имела интернациональный персонал, из него двое были русские (один – Б. Шелл, офицер, а другой – Костя Страшкевич). Население Лахасусу составляло примерно 300–400 чел., живших в саманных фанзах. Население занималось, главным образом, рыбной ловлей, поставкой дров для пароходов и, конечно, контрабандой по обе стороны границы. Даоинь проживал во дворце – небольшом кирпичном здании, отапливаемом каном, и в отличие от других домов имевшем застекленные окна"…

"Там тогда, – продолжает К. С. Мармонтов, – право проверки – "пограничного контроля" осуществляла т. н. Китайская Морская таможня – "Хайгуань", которая единолично господствовала и хозяйничала на всех водных просторах Сунгарийского бассейна. Все распоряжения и указания "Хайгуань" были для всех законом, в том числе и для китайских гражданских и военных властей. Она имела право производить обыск, совершать аресты, подвергать товары конфискации. В сфере ее компетенции находились также начисление пошлин и наложение штрафов.

Такое полновластие зачастую приводило отдельные действия чиновников к злоупотреблению властью и самоуправству. Все это, в конечном счете, сильно сковывало экономические и государственные интересы страны.

Когда мы остановились на рейде порта Лахасусу, то там стояли два принадлежавших госпароходству парохода – пассажирский "Роза Люксембург" и буксир "Коммунист". Они также стояли с поднятыми старыми русскими национальными флагами. И мало того, их еще заставили перекрасить названия на старые. Таким образом, "Роза Люксембург" снова стала "Адмирал Чихачев", а "Коммунист" – "Степаном Левицким".

В это время на реке Сунгари уже было развито большое судоходство. Густота движения флота создала угрозу безопасности плавания.

Возникла необходимость в судоходной инспекции, и все ее функции взяла на себя та же "Хайгуань". Она приняла на вооружение старые "Русские правила плавания" и стала требовать неукоснительного их выполнения, создав таким образом нормальные условия для судоходства на этой реке. На ответственности "Хайгуань" лежала также постановка и содержание судоходной обстановки, которые также были заимствованы у русских".

Воспоминания Кирилла Семеновича ярко иллюстрируют, на мой взгляд, период безвременья начала 20-х годов, в частности условия плавания на маршруте Сунгари-Амур, на котором продуктивно работали мощная флотилия КВЖД и пароходства многих частных владельцев.

Теперь кратко об истории русских плаваний и русского пароходства на Сунгари. Эта история выпукло отразила перипетии русско-китайских и советско-китайских отношений на Дальнем Востоке и политической жизни Северо-Восточного Китая; это вместе с тем и славные страницы российского предпринимательства в крае, называвшемся Маньчжурией.

Собственно говоря, плавания русских людей по Сунгари начались еще в середине XVII века, когда шла борьба за принадлежность правобережья Амура, т. е. бассейнов Сунгари (Шингала старых русских документов) и Нонни – того "ничейного" пространства, которое еще не принадлежало ни Русскому государству, ни Цинской империи. Флотилии казачьих атаманов беспрепятственно совершали плавания по Шингалу, облагая данью местное население в пользу Русского царя. И собирали здесь хлебные припасы. Только в 1654 году струги Онуфрия Степанова – приказного человека Москвы, после того как они пробежали "три дня ходу под парусами" вверх по этой реке, – примерно в районе будущего Саньсина – были встречены сильным маньчжурским войском, наскоро присланным сюда из Южной Маньчжурии. Тогда у казаков произошел жестокий бой… (Все обстоятельства длительной борьбы двух государств за Приамурье в этот период я подробно проанализировал в своей работе "Россия и Цинская империя на Дальнем Востоке (40-е – 80-е годы XVII в.)". Москва, 1989). Но это все уже очень далекое прошлое – ив истории русско-китайских отношений, и в моей научной биографии…

Обратимся к истории более поздней. Право свободного плавания своим судам и свободной торговли по Сунгари Россия получила по русско-китайскому Айгуньскому договору 1858 года. И уже 2 июля этого же года граф Н. Н. Муравьев-Амурский, реализуя это право, организовал сюда и первую торговую экспедицию хабаровских купцов Богданова и Чеботарева на пароходе "Амур". Покинув пароход, купцы на лодках доплыли до того же самого Саньсина (там очень тяжелые для прохождения судов, печально знаменитые Саньсинские перекаты), где и осуществили свой торг (не очень выгодный, кстати). В последующий период плавания и научные экспедиции по Сунгари русские осуществляли много раз.

Позднее право плавания русских судов не только по Сунгари, но и по ее притокам было подтверждено Петербургским договором. Отношение же местных китайских властей к этому праву русских по-прежнему оставалось отрицательным. Так или иначе, но постройка КВЖД открыла главный и наиболее активный этап русского судоходства по Сунгари и Уссури.

Огромный объем перевозок всевозможных построечных материалов заставил Строительное управление КВЖД создать для этих перевозок собственную мощную флотилию. КВЖД приобрела в собственность 15 английских пароходов и 2 французских (и землечерпалку) и начала на реке Иман, близ одноименной станции Уссурийской железной дороги, собственную сборку пароходов и барж. 20 июля 1898 г. с верфи сошел пароход, названный безыскусно, но по полному праву "Первым". За ним последовали еще пять, с такими же номерными названиями. Приобретались пароходы и от прежних амурских пароходовладельцев, от министерства путей сообщения.

Эти суда составили основу сильного речного флота КВЖД, перевезшего для дороги из Имана и других мест в Харбин около 150 тыс. тонн различных грузов. Напомню, что дорога имела и собственный мощный морской флот.

Далее приведу отрывки из точной по фактам статьи В.Ж. [вероятно, Владимир Жернаков. – Г. М.] в книге "Великая Маньчжурская империя": "Развитие частного русского пароходства на Сунгари фактически началось с Ниппоно-Русской войны, когда возник целый ряд новых пароходных обществ… К этому времени относится установление регулярных срочных рейсов из Хабаровска и Благовещенска в Харбин и обратно.

В период 1904–1906 гг. число русских пароходов, плававших по Сунгари, доходило до 80. Из них многие принадлежали к составу Амурской флотилии и появлялись на Сунгари лишь в случае наличности большой работы. Но существовал и сунгарийский флот, что видно из следующих данных: в 1904–1905 гг. на Сунгари зимовало 53 парохода и 74 баржи.

Транспортные операции по перевозкам стали развиваться лишь с 1908 г. С этого времени установились регулярные товарно-пассажирские рейсы: от Харбина до Саньсина, а впоследствии до Цзямусы и Фугдина. Перевозки экспортных грузов из присунгарийских районов стали развиваться, главным образом, в 1909 г., когда вывоз бобов шел в двух конкурирующих направлениях – в порт Николаевск-на-Амуре на пароходах "Амурского общества пароходства и торговли", и через Харбин и КВЖД во Владивосток и, отчасти, в Дайрен. После 1904 г. экспорт через Николаевск прекратился, и все грузы с Сунгари стали направляться исключительно в Харбин и далее по железной дороге во Владивосток.

Во время Мировой войны, в связи с ростом маньчжурского экспорта, судоходство на Сунгари получает значительное развитие.

С возникновением в 1917 г. революции амурские пароходовладельцы уводят часть своих судов с Амура на Сунгари в Харбин, где происходит переход пароходов от одних владельцев к другим, а также образование новых пароходных компаний. Часть русских судов переходит в руки китайцев.

Из крупнейших русских пароходных фирм, работавших на Сунгари, отметим: "Амурское общество пароходства и торговли", "Товарищество амурского пароходства", "Т/Д наследники Х. П. Тетюкова", "Т/Д Алексеев с Сыновьями", "Т/Д В. М. Лукин Сыновья", "С. Х. Соскин и K°", "Товарищество Бр. Буяновых", "И. А. Опарин", "Товарищество И. И. Маркс и K°" и другие. Нельзя не отметить крупной роли в развитии русского пароходства по Сунгари русского подданного Тифонтай".

Семену Соскину принадлежали пароходы: "Дежнев", "Посьет", "Амурчик", "Удалой"; баржи: "Аляска", "Чибис", "Боярыня", "Медведь", "Подруга", "Кострома", "Тигр", "Лев", "Вятка", "Фемида", "Бегемот", "Сокол"… По-моему, есть какое-то особое очарование в этих старых названиях судов русского сунгарийского флота былых времен.

Отвлекаясь от цитируемого мною источника, отмечу также, что на судах этих компаний работали исключительно русские – крупные мастера своего дела: речники-капитаны, штурманы и матросы, часто целые династии речников, например, Ивановы, о которых мне рассказал в Москве представитель этого рода, Владимир Ильич Иванов, Штеки (биографию Алексея Георгиевича Штека см. в кн.: Харбинцы в Москве: Биографические очерки в двух выпусках. Выпуск второй. М., 1997, с. 59–61), сослуживец и друг семьи Ивановых – Максим Поликарпович Багаев, а также Опарины, Придачины, Калугины, Буяновы, Белоножкины, Мармонтовы. Сын Кирилла Семеновича, воспоминания которого цитировались выше, Николай Мармонтов, продолжил профессию отца, проплавав после возвращения на Родину всю жизнь штурманом и капитаном по Оби, Иртышу и другим сибирским рекам.

Дед В. И. Иванова – Наум Поликарпович, капитан Амурского речного флота, имел два собственных парохода: "Орел" и "Мысль". В его семье было 12 детей: две дочери и десять сыновей, из которых восемь тоже стали капитанами. Восьмой сын – Илья Наумович (родился 17 января 1899 г. в Благовещенске) пришел в Харбин в 1918 г. на своих пароходах. Как речник с отличной репутацией, он служил капитаном – сначала на буксирах, потом на пассажирских пароходах.

Женился на Клавдии Андреевне Анщенко – дочери служащего ХОУ Андрея Андреевича Анщенко.

Продолжал работу и после своего возвращения в Советский Союз и вплоть до выхода на пенсию. Проплавал с 1918 г. вплоть до 1964 г., т. е. в общей сложности 46 лет. Скончался в Москве в апреле 1976 г.

Сын его – В. И. Иванов не стал капитаном, но преуспел в изучении генетики – доктор медицинских наук, академик Российской Академии медицинских наук.

Жили эти потомственные речники как в самом Харбине, так и, по большей части, тут же – на берегу любимой реки-кормилицы Сунгари – в т. н. Затоне (о котором ниже), где имели свои дома и хозяйства, например, однофамилец вышеназванных Ивановых – Алексей Афанасьевич Иванов – обер-машинист на пароходе, проживший в Частном Затоне четверть века, отец Евгении Алексеевны Кашич (Ивановой) (Харбин, 1993, № 3(14)).

По данным В. Ж., состав Сунгарийской паровой флотилии к 1923 г. был следующий:

Общая грузоподъемность составляла 45,9 тыс. тонн. «Водный путь Сунгари, – писал П. С. Тишенко, – имел большое значение и для экспорта в русское Приамурье зерна, муки, мяса и т. п. Харбинский берег реки во время навигации – это: вдоль берега от Китайской улицы до самого моста, в три ряда тянулись всевозможные пароходы и баржи, прибывавшие с низовьев реки и с Амура».

Свыше 30 тыс. тонн грузоподъемности сунгарийского флота приходилось на суда русских пароходовладельцев, в числе которых основное место занимала флотилия КВЖД.

Русское судоходство на Сунгари возникло благодаря инициативе и настойчивости россиян, на его развитие было положено немало труда; оно пробудило к жизни пустынные берега Сунгари, – справедливо заключает свою статью В. Ж.

Интересные дополнительные данные по рассматриваемому вопросу приводит в статье "Речное судоходство" в уникальном Десятом номере "Политехника" (с. 227–229) В. Г. С., за инициалами которого можно легко узнать уважаемого востоковеда В. Г. Савчика.

Что же стало происходить потом?

В навигацию 1923 г. советские власти запретили китайским судам плавать по Амуру. Как сообщалось, где-то в середине лета они сняли запрещение… "Заключение особого водного соглашения по этому вопросу, вероятно, последует в ближайшее время", – оптимистически надеялся остроумовский "Экономический вестник Маньчжурии"… Но 24 января 1924 г. последовал приказ Мукдена, запрещающий отныне плавание по Сунгари судам КВЖД и прочих пароходств под русским флагом. Теперь судоходством на Сунгари могли заниматься только подданные Китая. К этому времени КВЖД располагала пароходами и баржами, общей грузоподъемностью около 1,2 млн. пудов, а пароходство "Соскин С. Х. и K°" – 400 тыс. пудов; прочим русским владельцам принадлежали суда с общей грузоподъемностью около 200 тыс. пудов. Русские фирмы вынуждены были одна за другой ликвидироваться, продавая свои суда китайцам.

Всю навигацию 1924, а также и 1925 гг., когда дорога перешла уже в совместное советско-китайское управление, флотилия КВЖД простояла на приколе. Все усилия советской стороны пересмотреть вопрос в какую-то лучшую для дороги сторону не дали результатов. А в 1926 г. китайские власти объявили о передаче всех судов дороги китайскому государственному "Северо-Восточному пароходству", т. е. их фактической конфискации, и осуществили эту меру явочным порядком, невзирая на громкие протесты советской стороны.

Работать на Сунгари стали примерно полтора десятка китайских пароходств, из которых первое место по общей грузоподъемности (до 1 млн. пудов) (перевезло на своих судах в навигацию 1924 года 5 млн. пудов грузов – половину всего груза, пришедшегося на долю парового флота) принадлежало крупнейшему Пароходному товариществу "У тун". Его пароходы носили китайские названия, – но это были бывшие русские "Нерчуган", "И. Опарин", "Варяг", "Зея", "Димитрий", "Промышленник", "Негидалец", "Аврора", "Смелый", "Сибиряк" и многие другие. Как правило, они сохраняли русских капитанов и технический персонал, а также и большинство прежней команды.

Большую проблему для пароходных команд – как русских, так и китайских, – подлинное бедствие для навигации представляло собой в то время чрезвычайно развитое по берегам Сунгари хунхузничество. Нападения хунхузов на пароходы насчитывали десятки, если не сотни случаев. Вот один из них, окончившийся еще сравнительно благополучно, если так можно выразиться применительно к происшедшему.

Вышедший из Харбина в рейс до Фугдина пароход "Сан-юй" (бывший "Усердный") подвергся нападению 15 хунхузов, севших пассажирами на пристани Сусу. Нападение они осуществили в 5 верстах от Сусу.

Благодаря имевшейся на пароходе охране, хунхузы были разбиты. Из них пятеро были убиты, трое ранены и 7 чел. арестованы. Из состава команды убиты лоцман, рулевой и один солдат. Единственный русский на пароходе – его капитан Коржавин – избежал участи оказаться среди погибших только благодаря случаю: перед нападением он спустился в свою каюту…

Теперь с особым удовольствием перехожу к рассказу о Затоне.

Навигация на Сунгари давала средства к существованию и затрагивала судьбы многих харбинцев. И именно с нею была связана сезонная жизнь З а т о н а.

Собственно Затон – это район Харбина по левобережью Сунгари, где отстаивались в зимний период флотилии пароходов Китайской Восточной железной дороги и частных пароходовладельцев и проживали члены судовых команд – довольно многочисленная прослойка местного русского населения, харбинские речники. Затон, соответственно, подразделялся на Казенный (КВЖД) и Частный.

Казенный Затон находился за железнодорожным мостом, ниже его по течению Сунгари. Здесь была устроена гавань с ограждавшей ее дамбой, имелось несколько построек – церковь, школа, Народный дом (Клуб речников), мастерские судоходства дороги и их контора, дома КВЖД для служащих, полуказарма КВЖД. Другие же речники в основном жили в лежавшем выше моста Частном Затоне, где действительно с каждым годом появлялось все больше и больше построек частных жилищ и дач, хозяева которых могли и не иметь отношения к пароходствам. Но здесь же располагались дома Амурского и Восточно-Сибирского пароходств.