Текст книги "Энциклопедия военных автомобилей 1769~2006 гг. А-И"

Автор книги: Евгений Кочнев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 28 страниц)

Де ДИОН-БУТОН

(De DOIN-BOUTON)

Париж/Пюто Франция 1886-1918

В 1883 г. граф Альбер де Дион (Albert de Dion, 1856-1 1946) совместно с механиками | Жоржем Бутоном (Georges Bouton) и Шарлем Трепарду (Charles Trepardoux) основал в Париже фирму «Де Дион, Бутон и Трепарду» (De Dion, Bouton et Trepardoux), ставшую одним из старейших в мире автомобильных изготовителей и крупнейшим в свое время французским производителем военной автотехники. Ее пер-1 вой продукцией были простые паровые автомобили, в том] числе 5-тонный грузовик, построенный и испытанный военным ведомством в 1886 г.

Через несколько лет фирма создала его улучшенный вариант с центральным расположением поста управления, короткой бортовой платформой, вертикальным паровым котлом переднего расположения и горизонтальной 2-цилиндровой паровой машиной мощностью 50 л.с. Он весил 8 т и развивал скорость 12 км/ч. Два таких автомобиля использовали в 1900 г. для подвоза грузов во время военных маневров. В 1896 г. военное ведомство провело испытания 4-местного легкового паровика с кузовом «тонно», впервые оснащенного пневматическими шинами «Мишлен» (Michelin). В 1894 г., прекратив работы над паровой техникой, фирма начала переход на более совершенные бензиновые автомобили Она переехала в Пюто, пригород Парижа, и получила укороченное название «Де Дион-Бутон». -

Армейский паровик «Де Дион, Бутон и Трепарду», 1896 г.

Де Дион-Бутон серии Е, 1913 г.

Де Дион-Бутон FR, 1914 г.

Штабной «Де Дион-Бутон ER», 1915 г.

Прожекторный бронеавтомобиль «Де Дион-Брэге», 1917 г.

Де Дион-Брэге DO, 1914 г.

Автомобиль-лафет «Де Дион-Бутон FZ», 1914 г.

В 1899-1902 гг. во французскую армию поступали первые легковые автомобили «Де Дион-Бутон» с двигателями внутреннего сгорания, служившие прежде всего для перевозки высшего офицерского состава. В1905 г. фирма приняла участие в военном конкурсе, представив на нем свой легкий грузовик AG с 12-сильным бензиновым мотором, карданным приводом задних колес и пневматическими шинами. Со следующего года грузовые машины этой марки получили характерную круглую облицовку с трех– конечной звездой, за которой скрывался радиатор «Солекс» (Solex) с центральным вентилятором охлаждения.

К 1908 г. мощность 4-цилиндровых двигателей с боковыми клапанами и несъемными головками блоков достигла 40 л.с. В 1912 г. на Всероссийском пробеге военных грузовиков фирма представила свой 3-тонный капотный вариант DV с 30-сильным двигателем, 3-ступенчатой коробкой передач, карданным приводом и всеми барабанными тормозами. Его максимальная скорость не превышала 25 км/ч. На следующий год началось изготовление новой 3-тонной серии Е с местом водителя над двигателем, представленной на конкурсах военных машин.

С началом войны в армии Франции появились многочисленные гражданские легковые автомобили «Де Дион-Бутон», включая самые престижные модели EF и ER с двигателем V8 (4,0 л, 40 л.с), служившие штабными и санитарными машинами. Многие из них были снабжены упрощенными кузовами со специальными боковыми ящиками для перевозки вооружения и амуниции В августе-сентябре 1914 г. для доставки из Парижа на фронт резервных войск использовались обычные городские 30-местные автобусы DA. Вместе с тем основную долю принятых в 1914 г. на вооружение военных автомобилей составляла обширная грузовая гамма, состоявшая из многочисленных моделей грузоподъемностью от 500 кг до 5 т с 4-цилиндровыми моторами мощностью 12~40 л.с, карданным или цепным приводом задних колес, 3– и 4-ступенча-тыми коробками передач, литыми или пневматическими шинами. Главными среди них были бортовые капотные модели FE, FQ, FR и FS с полезной нагрузкой 2~5 т и разными двигателями (3,6-5,8 л, 30-40 л.с).

В 1915-16 гг. к ним добавились модели GF, GD, GS и HS, а наиболее распространенным стал 3,5-тонный 35-сильный грузовик FR, выпускавшийся до конца 1918 г. Их шасси служили базой для броневиков.

Фирма «Де Дион-Бутон» стала первым в мире изготовителем специальных армейских машин, разработанных в соот ветствии с требованиями Генштаба сухопутных войск и поступивших на вооружение артиллерийских и инженерных частей. Среди них можно выделить семейство прожекторных автомобилей для быстрой доставки к местам боев мощных военных прожекторов «Брэге» (Breguet) диаметром 600, 900 или 1500 мм и снабжения их электроэнергией. Для этого все шасси, носившие марку «Де Дион-Брэге», снабжали установленной за местом водителя динамо-машиной, комплектом электрических кабелей на катушках, подставками для установки прожекторов и местами для экипажа.

Первое бескапотное шасси BY для перевозки прожекторов на 4-колесной подкатной тележке было создано еще в 1910 г. Его развитием в 1914 г. стало усиленное шасси DO с лебедкой, а в 1917 г. фирма изготовила 4 бронированных капотных прожекторных автомобиля с дистанционным управлением световыми приборами. В состав осветительных команд входили грузовики FR и HS с катушками для кабеля и ручными лебедками для его намотки, применявшиеся для буксировки самых крупных 1,5-метровых прожекторов «Брэге».

Компания «Де Дион-Бутон» входила также в число первых в мире изготовителей специальных передвижных автолафетов – шасси для установки 75-мм зенитных орудий, перевозки боеприпасов и орудийного расчета. Первая такая машина была создана еще в 1907 г.. а ее улучшенный вариант -в 1910 г. Они снабжались 6-цилиндровыми двигателями, выдвижными опорами с ручными домкратами и ящиками на 180 снарядов. В 1913 г. появилось низкорамное капотное шасси FZ с 40-сильным двигателем V8, карданным приводом и бронированным капотом, весившее 5 т и развивавшее скорость 30 км/ч.

Установленная на нем 75-мм пушка с лафетом на поворотном круге имела угол горизонтального обстрела 120° и угол возвышения ствола 70е. После модификации в 1914 г. и принятия на вооружение было изготовлено 30 передвижных лафетов FZ с механизмами блокировки тормозов и подвески во время стрельбы. Эти шасси использовали также для изготовления тяжелых санитарных машин и установки кузовов-фургонов, внутри которых размещалась бактериологическая лаборатория. С 1915 г. в армию поступали тяжелые зарядные автомобили GO с двигателем V8 (7,8 л, 74 л.с) и вместительными ящиками для боеприпасов, обслуживавшие батареи зенитных установок. В общей сложности было построено около 60 автомобилей-лафетов марки «Де Дион-Бутон».

В последующие годы из-за отсутствия государственных заказов фирма оказалась на грани банкротства и о выпуске военной техники больше не помышляла. Между тем находившиеся на вооружении зенитные автомобили «Де Дион-Бутон» в 1934 г. были модернизированы и участвовали в первых боях Второй мировой войны.

Де ДИТРИХ

(De DIETRICH)

Нидербронн Германия Люневилль Франция 1897-1906

Первый грузовой автомобиль, собранный в 1897 г. на вагоностроительном заводе франко-немецкой фирмы «Де Дитрих» в Нидербронне, находившемся в то время на территории Германии, был представлен на одном из французских конкурсов военных автомобилей. Он имел грузоподъемность 1,2 т и снабжался горизонтальной 2-цилиндровой паровой машиной. Вскоре французский филиал «Де Дитриха» в городе Люневилль по лицензии Амадея Болле (Amedee Bollee) начал изготовлять машины с полезной нагрузкой 1, 52,0 т и вынесенным вперед постом управления. Их оснащали горизонтальными одно– и двухцилиндровыми бензиновыми двигателями «Болле» с конденсаторным зажиганием мощностью 6, 512 л.с, расположенными в задней части шасси под грузовой платформой, и 4-ступенчатой зубчато-ременной трансмиссией. На испытаниях, проведенных военным ведомством в 1900 г., они показали скорость 12-15 км/ч. На 12-сильном шасси был построен первый в мире передвижной хирургический кабинет. В 1904-05 гг. фирма изготовила также несколько военных 5-тонных машин классической компоновки с 35-сильным мотором и цепным приводом. Затем французское отделение «Де Дитрих» перевело свой завод в пригород Парижа и выпускавшиеся там автомобили получили марку «Лоррэн-Дитрих» (Lorraine-Dietrich)

Де Дитрих 1,2t, 1905 г.

Де Дитрих 12CV, 1900 г.

ДЕЛАЭ

(DELAHAYE)

Париж Франция 1897-1954

Свое имя этой фирме дал конструктор Эмиль Делаэ (Emile Delahaye, 1843-1905), успевший разработать лишь первые образцы легких самоходных экипажей и очень скоро отошедший от дел. Между тем в создании первого армейского автомобиля он, видимо, принимал активное участие.

Делаэ-6В, 1905 г.

«Делаэ-78» с аэростатной лебедкой, 1915 г.

В 1897 г. грузовик «Делаэ-6» на 600 кг грузов с местом водителя над двигателем участвовал в конкурсе на лучший военный автомобиль, а через год уже работал в интендантской службе для подвоза войскам мешков с мукой. В августе 1905 г. улучшенный вариант «Делаэ-6В» с 13-сильным мотором победил в конкурсе военных грузовиков и был принят на вооружение. Это предоставило фирме «Делаэ» возможность поставки своих грузовых машин в вооруженные силы Франции и ее колоний. Их создавал главный инженер Шарль Вайффенбах (Charles Wetffenbach). В 1912 г. на Всероссийском пробеге грузовиков «Делаэ» представила свои новые армейские грузовики – 3-тонную бескапотную модель «36С» и классическую 2-тонную «53» с моноблочными 4-цилиндровыми двигателями (3,0-3,6 л, 20-24 л.с), 3– и 4-ступенчатыми коробками передач и цепным приводом, развивавшие скорость 26~28 км/ч.

В период Первой мировой войны в программу «Делаэ» входило около трех десятков машин грузоподъемностью до 5 т с лонжеронной рамой, 4-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом. Среди них были стандартные пикапы модели «46», 1,5-тонные грузовики «43» и фургоны «56», а основными армейскими 3-тонными автомобилями стали модели «59» и «60» с 30-сильным двигателем, выпускавшиеся до середины 20-х гг. Шасси «63», «78» и «80» (24-60 л.с.) грузоподъемностью 2,5~5,0 т были приспособлены для ин– женерных работ, установки аэростатных лебедок, вооружения и даже передвижных прачечных. В 1917 г. на базе грузовика «Делаэ-60» был построен опытный 3,5-тонный полугусеничный тягач.

В послевоенное время фирма переключилась на гражданские грузовые и пожарные автомобили. Лишь в конце 30-х гг., с приближением новой войны, она получила заказы на армейские грузовики. К этому времени компания предлагала только две унифицированные гражданские модели.

Первая 1.5-тонная «Делаэ-140» выпускалась с 1932 г. и оснащалась 4-цилиндровым мотором мощностью 42 л.с.

Делаэ-103,1938 г.

Делаэ-182 Дельта, 4x4,1949 г.

Делаэ-185 Коб, 4X4,1953 г.

Делаэ VLR, 4X4,1954 г.

В 1939-40 гг. в армию было поставлено 578 таких грузовиков с низкими бортовыми кузовами, вмещавшими 12 солдат. На их основе выпустили крупную партию санитарных машин, а в 1940 г. был создан опытный образец 6x4 с задним ведущим мостом «Традо» (Trado) голландской фирмы ДАФ (DAF). Вторым базовым автомобилем стал «Делаэ-103» грузоподъемностью 3,5-4,0 т с 6-цилиндровым мотором (3,2 л, 60 л.с), выпускавшийся с 1933 г. Его особенностями были сварная лонжеронная рама, фрикционные амортизаторы в передней подвеске, барабанные тормоза с гидроприводом. С середины 1938 г по май 1940 г. на «Делаэ» изготовили для армии 724 таких автомобиля в борто вом исполнении, развивавших скорость 62 км/ч.

Вскоре после освобождения Франции компания «Делаэ» полностью перешла на выпуск легковых автомобилей, но в соответствии с программой «Ар-мет» (Armet), принятой Генштабом сухопутных войск в 1947 г., включилась в работу по созданию легких многоцелевых полноприводных автомобилей. Главной заслугой «Делаэ» в этой области является создание «полностью французского армейского джипа», работы над которым начались в 1948 г.

Прототип автомобиля «Делаэ-182 Дельта» (Delta) 4x4 с колесной базой 2150 мм и открытым 4-местным кузовом на лонжеронной раме оснащался 4-цилиндровым верхнеклапанным бензиновым мотором (2,0 л, 63 л.с), коробкой передач с 4 ступенями переднего и заднего хода и 2-ступенчатой раздаточной, шарнирами равных угловых скоростей «Тракта» (Tracta) и независимой торсионной подвеской всех колес с фрикционными амортизаторами. Он весил 1360 кг и достигал скорости 105 км/ч. Джип получился слишком тяжелым и дорогим, и в процессе дальнейшей доводки фирма безуспешно пыталась упростить и облегчить его. Тем временем появилась необходимость замены джипов «Виллис-МВ» (Willys), количество которых во Франции достигало 10 тыс. единиц. Так модернизированный, но еще сырой вариант «Делаэ»

в 1951 г. был принят на вооружение как «легкий разведывательный автомобиль» VLR (Voiture Legere de Reconnaissance). Он отличался плоской передней облицовкой радиатора и полукруглым капотом. До самого конца производства фирма не переставала его совершенствовать: в заднюю подвеску был введен регулятор жесткости в зависимости от нагрузки, а на модели 1953 г. усилили рулевое управление, установили упрощенные сиденья и из обоих мостов убрали механизмы блокировки дифференциалов, доставлявшие особые хлопоты при эксплуатации. Несмотря ни на что джип оставался ненадежным, а его масса возросла на 100 кг.

В 1952 г., в рамках программы «Армет», на «Делаэ» был построен опытный образец автомобиля «0"8» (4x4) грузоподъемностью 800 кг, напоминавший «Додж WC51» (Dodge) времен войны.

Его оборудовали 6-цилиндровым 95-сильным двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач с валом отбора мощности и лебедкой С сентября 1952 г. фирма вела разработку облегченного джипа «Делаэ-185 Коб» (Cob) с новой подвеской и обычными карданными шарнирами в приводе колес В 1953 г. были проведены его испытания и доводка, но и этот джип, весивший 1650 кг, оказался неконкурентоспособным. Понеся огромные и бесполезные расходы, «Делаэ» подписала контракт с фирмой «Гочкисс» (Hotchkiss) об обмене акциями, что фактически означало ее поглощение, состоявшееся 31 декабря 1953 г. «Гочкисс», ориентировавшийся на сотрудничество с «Виллисом», прекратил нерентабельное производство джипов «Делаэ VLR». До конца 1954 г. их было изготовлено 9630 экземпляров.

ДЕЛОНЭ БЕЛЛЬВИЛЛ Ь

(DELAU NAY-BELLEVILLE)

Сэн-Дени Франция 1914-1937

В царской России фирму «Делонэ-Белльвилль» знали как поставщика русского императорского двора, предлагавшего массивные и роскошные легковые автомобили с характерными круглыми радиаторами. В ее программу входило несколько моделей с 4– и 6-цилиндровыми двигателями рабочим объемом до 12 л мощностью 24~70 л.с, 4-ступенчатыми коробками передач, главной цепной передачей и рессорной подвеской. Они весили до 4 т и развивали скорость 60-70 км/ч. С началом Первой мировой войны во Франции было реквизировано 52 легковых автомобиля «Делонэ-Белльвилль», которые служили для перевозки высшего генералитета, в качестве штабных и санитарных машин. -

Делонэ-Белльвилль НВ, 1914 г.

Делонэ-Белльвилль 3TSS, 1915 г.

Одновременно фирма поставляла военному ведомству усиленные легковые шасси серии НВ с 6-цилиндровыми двигателями мощностью 30~40 л.с. и задними двускатными колесами. Их использовали для установки прожекторов и бронированных корпусов, а фирма «Дриге» (Driguet) монтировала на них упрощенные грузопассажирские кузова. В 1914-15 гг. «Делонэ-Белльвилль» собирала армейские 3,5-тонные грузовики 3TSS с карданным приводом, а также выпускала танковые полуприцепы.

После войны фирма, оказавшаяся на грани разорения, попыталась вновь получить военные заказы, изготовив в 1920~21 гг. опытные образцы 80-сильных армейских бортовых машин грузоподъемностью 25 т и 1 ,5-тонных артиллерийских тягачей 22/28CV (4x4). Они не получили признания, и «Делонэ-Белльвилль» надолго покинула военную область. Последняя и столь же безуспешная попытка возврата состоялась в 1937 г., когда фирма построила и испытала единственный экземпляр армейского шасси 6x4.

ДЕЛЬТА

(DELTA)

Манила Филиппины 1972-198?

В 60-е гг. филиппинская торговая компания «Дельта» начала переделку импортных все-дорожников «Тойота» (Toyota) в армейские варианты для национальных вооруженных сил. На их основе в 1972 г. были построены прототипы собственных военных джипов RJ2 и DJ2 (4x4) с агрегатами местного изготовления. В 1980 г. «Дельта» приступила к выпуску легких многоцелевых машин «Эксплорер» (Explorer) с упрощенным открытым 6-местным кузовом. Вариант RJ2B получил 1,6-литровый бензиновый мотор мощностью 90 л.с. от легкового автомобиля «Тойота Корона»(Corona), модель DJ2B оснащалась 55-сильным дизелем «Исудзу» (Isuzu). Джипов «Дельта» собрали примерно 800 единиц.

Дельта Эксплорер RJ2B, 4X4,1983 г.

ДЕМАГ

(DEMAG)

Веттер/Бенрат/Берлин-Фалькензее Германия 1934-1945

Фирма «Демаг» ведет начало от механической мастерской, основанной в 1819 г. в городе Веттер, в Рурском промышленном регионе. С 1910 г. она выпускала краны, в том числе и самоходные на гусеничном ходу. Его конструкция была запатентована и легла в основу движителя, который в 30~40-е гг. в разных вариантах использовался практически на всех немецких полугусеничных тягачах и бронетранспортерах, а затем перекочевал и на тяжелые тан-1 ки. Его главной особенностью были двойные и одинарные дисковые катки с литыми резиновыми шинами, расположенные в два ряда в шахматном порядке, одновременно игравшие роль опорных и поддерживающих. Каждый подвешивался на продольных рычагах и попе-речных торсионах. Передняя ведущая звездочка и задний натяжной барабан жестко крепились на шасси, а стальные литые траки с резиновыми башмаками устанавливались на игольчатых подшипниках с собственными масленками.

Демаг D7 ( Sd.Kfz.10 ), 19471

Демаг D7(Sd.Kfz.10), 1943 г.

Демаг D7p (Sd.Kfz.250/3), 1944 г.

Высоко оценив перспективность такого движителя, в 1933 г. германское военное ведомство разработало техническое задание на семейство полугусеничных транспортеров-тягачей шести классов. «Демаг» получил статус головного разработчика легких полугусеничных машин Sd.Kfz.10 для перевозки солдат и амуниции, установки вооружения и буксировки прицепов и орудий массой до 1 т Для их производства было создано отделение «Демаг Цуг ГмбХ» (Demag Zug GmbH). Первые 5 прототипов, построенные в 1934-36 гг., снабжались 1.5– и 2-литровыми моторами от легковых автомобилей БМВ (BMW), и только шестой вариант D6 образца 1937 г., получивший 6-цилиндровый бензиновый двигатель «Майбах» (Maybach) модели NL38 (3,8 л, 90 л.с), пошел в серийное производство. Наибольшее распространение получил транспортер D7 с мотором HL42 мощностью 100 л.с, выпускавшийся в 1939-44 гг. на трех заводах «Демага». По общей конструкции их продукция была аналогична полугусеничным машинам пяти других классов и оснащалась передней управляемой неведущей осью на поперечной рессоре и гидросистемой автоматического подтормаживания одной из гусениц для осуществления поворота с малым радиусом.

Особенностями машин «Демаг» являлись несущее сварное основание, механическая коробка с предварительным выбором ступени, обеспечивавшая 7 передач вперед и 3 назад, основная гидравлическая тормозная система и гусеничный движитель шириной 240 мм с пятью опорными катками. Они снабжались в основном низкобортными открытыми 8-местными платформами, в которых перевозили солдат, амуницию и монтировали вооружение калибра 2 050 мм .

Транспортеры имели грузоподъемность 1,5 т и полную массу 4,9 т, на шоссе развивали скорость 65 км/ч, преодолевали 24-градусный подъем и брод глубиной 70 см. Серию D7 собирали также фирмы «Адлер» (Adler), «Бюссинг-НАГ» (Bussing-NAG), «Феномен» (Phanomen) и австрийский «Заурер» (Saurer). В общей сложности все они изготовили 25 тыс полугусеничных машин, из них на долю «Демага» пришлось более 6 тыс транспортеров. На шасси D7 в 1939~45 гг. построили 7,5 тыс. бронетранспортеров D7p (Sd.Kfz.250). Их единственным конструктивным отличием был укороченный движитель с четырьмя опорными катками, а установка сварного 6-местного корпуса с толщиной брони 812 мм и открытым верхом привела к увеличению полной массы до 5 ,7 т. Бронетранспортеры выпускали в 15 исполнениях: модернизированный базовый вариант Sd.Kfz.250/1 (1942-45 гг.) и Sd.Kfz.250/3 с радиостанцией имели корпус с усиленной до 14,5 мм броней, Sd.Kfz.250/2 служил для прокладки телефонного кабеля; Sd.Kfz.253, Sd.Kfz.250/4, Sd.Kfz.250/5 и Sd. Kfz.250/12 являлись разведывательными и штабными машинами, Sd.Kfz.252 и Sd.Kfz. 250/6 – транспортерами амуниции, варианты Sd.Kfz.250/7-250/11 оснащались пушками калибра от 20 до 75 мм или 81-мм минометом. В послевоенное время главной продукцией «Демага» стали самоходные краны, применявшиеся в Бундесвере.