Текст книги "Легион «белой смерти»"

Автор книги: Дмитрий Тарасов

Соавторы: Василий Ставицкий,Александр Бабаш,Лев Котюков,Генрих Шанкин,Александр Калганов,Олег Матвеев,Виктор Гиленсен,Валерий Величко,Василий Алексеев,Владимир Мерзляков
сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 26 страниц)

Апогеем путешествия был прием Екатерины II в Крыму. Командующий черноморским флотом и он же – начальник севастопольского порта граф М. И. Войнович изо всех сил старался угодить императрице. А в этом деле граф был профессионалом (с 1778 по 1780 год он руководил придворными гребцами).

Как вспоминает в своих записках адмирал Н. Д. Синявин, для обслуживания императорских судов (шлюпок) «гребцы были подобраны, как говорится, молодец к молодцу. Росту были не менее 10 вершков, прекрасны лицом и собой, на правой стороне (судна) все были блондины, а на левой – все брюнеты.

Одежда их была: оранжевые атласные широкие брюки, шелковые чулки; в башмаках; тонкие полотняные рубашки, галстук тафтяной того же цвета, пышно завязан; а когда люди гребли, тогда узел галстука с концами закинут был за спину. Фуфайка оранжевая, тонкого сукна, выложена разными узорами черного шнура, шляпа круглая с широким галуном и кистями и султан страусовых перьев.

Катер блистал от позолоты и лаку».

Не подкачала и профессиональная подготовка, которой адмирал граф Войнович лично посвящал несколько часов в день.

Именно в связи с этим Войновичу обязана своим официальным названием пристань, ставшая достопримечательностью г. Севастополя. Пристань, от которой Екатерина II должна была отойти на катере для проведения смотра черноморской эскадры, при строительстве была именована в честь императрицы «Екатерининская».

Ежедневно в течение месяца дважды в день граф Войнович проигрывал порядок отправления императрицы от пристани и ее возвращения. С каждым днем церемония становилась все более отточенной и красивой. На пристани в парадной форме выстраивался почетный караул, отдавались рапорты, играли военные оркестры… Слаженные действия экипажей шлюпок и катеров – все это привлекало внимание чуть ли не всего населения небольшого тогда городка. И очень скоро среди моряков и жителей города укоренилось свое наименование пристани – Графская. Таким оно остается и сейчас, уже более 200 лет.

Последние годы правления Екатерины II характеризуются определенным застоем. Приходит в упадок и флот, особенно балтийский, долгое время не принимавший участия в практических делах.

Императору Павлу I его «морская гвардия» достается в плачевном состоянии. «…Бывшие при дворе яхтицы и буера сгнили и пришли к употреблению в негодность…» Гребцы разобщены по различным ведомствам…

«В Кронштадте число кораблей, хотя значительно было… но они большею частию были ветхие, дурной конструкции, с таким же вооружением… Капитаны любили бражничать. Офицеры и матросы были мало практикованы… Форма не строго соблюдалась… В порте был во всем недостаток, и воровство было непомерное, как в Адмиралтействе, так и на кораблях. Кронштадт утопал в непроходимой грязи: крепостные валы представляли развалину, станки пушечные оказались распавшимися, пушки – с раковинами, гарнизон – карикатура на войско…» Так оценивал состояние флота морской офицер, декабрист, подполковник В. И. Штейнгель.

С восшествием на престол Павла I ситуация резко изменилась. Его строгость принесла великую пользу. Дотошный император лично вникает в проблемы армии и флота. Не забывает он и своих гребцов. Они объединяются в «Придворную яхтенскую и гребецкую команду». Своим указом Павел определяет команду и придворные суда в ведение Адмиралтейства, подчиняя их, кроме того, своему генерал-адъютанту и мальтийскому кавалеру С. И. Плещееву. Он – не только приближенный к императору царедворец, но и опытный морской офицер: командовал фрегатом «Святой Марк», придворной яхтой «Екатерина», награжден орденом Святого Георгия 4 степени за участие в 18 кампаниях.У вернувшейся в ведение Адмиралтейств-коллегии команды придворных гребцов появляется возможность больше внимания уделять «боевой и морской» подготовке. В ее состав впервые назначается по одному боевому кораблю, на которых офицеры и матросы команды совершенствуются во время плаваний по Балтийскому и Немецкому морям.

Командиром придворных парусных и гребных судов назначается капитан Н. А. Хрущев. С юных лет Хрущев – на флоте. Мичманом на корвете «Победа» был в крейсерстве в эскадре контр-адмирала Чичагова в Средиземном море. Командовал фрегатом «Мстиславец», яхтой «Петергоф». Командуя шебекой «Беллона» и пятью полупрамами, участвовал в роченсильмском сражении. Имея опыт «смотрения» за строительством морских судов, он участвует в разработке Адмиралтейств-коллегией программы ремонта старых и строительства новых придворных судов, яхт, шлюпок.

27 декабря 1796 года последовало высочайшее повеление построить 40-пушечную трехмачтовую яхту, которую нарекли «Эммануил» (С нами Бог). Когда яхта была построена и вооружена, государь распорядился назвать ее фрегатом, и держал на нем свой флаг. Каюты на «Эммануиле», предназначенные для императора и его свиты, были роскошно оборудованы и обставлены.

Летом 1796 года император Павел, являясь генерал-адмиралом российского флота, устроил смотр кораблей на кронштадтском рейде, где были сосредоточены 68 кораблей и судов. Однако, жестокий шторм не позволил кораблям ни дойти до Красной горки, ни достойно завершить высочайший смотр. Сам Павел, страдая от морской болезни, вынужден был провести на своем фрегате несколько дней.

Формально же создание морской лейб-гвардии связано с историческим событием, когда в 1807 году, во время переговоров в Тильзите на реке Неман произошла встреча императоров Александра I и Наполеона I. Чтобы Александру не пришлось ехать на захваченный французами берег Немана, а Наполеону – на русский берег, на самой середине реки французские солдаты соорудили из двух больших барж огромный плот. На нем был построен меблированный двухкомнатный домик, украшенный вензелями «N» и «A» из живых веток и цветов. В одной из комнат должны были встречаться императоры, а в другой – разместиться их штабы.

В жаркий полдень 25 июня одновременно от левого и правого берегов к месту встречи отчалили шлюпки с российским и французским императорами. Шлюпка Наполеона выглядела великолепно: балдахин из пунцового бархата с золотыми кистями, украшенный короной и императорскими эмблемами. 12 гребцов из состава созданного в наполеоновской гвардии батальона гвардейских моряков – гвардейского флотского экипажа, сопровождавшего Бонапарта в его походах и служащего для переправ через реки и для водных сообщений вообще. Кроме того, французские моряки были отлично одеты, имели шлюпочную подготовку, гребли слаженно и умело.

Шлюпка Александра I значительно уступала наполеоновской, и не только своим внешним видом. На веслах сидели донские лейб-казаки, хотя рослые и лихие, но практически не обученные гребле. Шлюпку постоянно сносило течением, и русский император добрался до плота значительно позже Наполеона. Последний же вынужден был ждать своего собеседника. Более того, русская шлюпка не только не подошла бортом, но неуклюже уткнулась в понтоны носом, а это затруднило сход Александра I на плот. Все это происходило на глазах у тысяч любопытных жителей Тильзита и французских военных, огромная толпа которых заполонила левый нагорный берег Немана, что, естественно, серьезно испортило настроение всегда точному и аккуратному российскому императору. Свою ложку дегтя в восприятие честолюбивым Александром конфуза ситуации, внесло и извечное негласное состязание двух императоров. Российский монарх очень ревностно воспринимал любые успехи Наполеона, переживая собственные неудачи. Поэтому, возвратясь в Петербург, Александр не забыл недавней неловкости и тотчас распорядился объединить придворную яхтенную и гребецкую команды. Он официально причислил их к гвардии и назвал новую самостоятельную воинскую часть морским Гвардейским Экипажем.

Первым командиром рожденного гвардейского подразделения был назначен контр-адмирал Карпов Иван Петрович, уже имеющий опыт руководства придворной яхтенской и гребецкой командой.

Экипаж был полностью сформирован 16 февраля 1810 года. Он состоял из четырех (впоследствии восьми) рот численностью около 100 человек в каждой, артиллерийского отделения с двумя полевыми орудиями, нестроевой ластовой (транспортной) роты и музыкального хора (оркестра). При формировании Гвардейского Экипажа в распоряжение его командира поступили: из команд придворных гребцов – 116 человек; от морских команд Кронштадта – 84 человека; от черноморского флота – 30; с яхт – 84; из прочих морских команд – 99. Как и вся гвардия, морские гвардейцы были только русской национальности. Но этим требования, предъявляемые к претендентам на звание царских матросов, не ограничивались. Во многом решающим был внешний вид. Предпочтение отдавалось людям «великорослым и видным, а также чистым лицом».

Надо сказать, что до последних дней существования Российской империи при «разбивке новобранцев 1-го сорта», т. е. молодых людей ростом в одиннадцать вершков и выше, в первую очередь пополнялись ряды морских гвардейцев.

Граф А. А. Игнатьев в своих мемуарах «50 лет в строю» писал: «…самые рослые и могучие доставались Гвардейскому Экипажу, чтобы с достоинством представлять флот на весельных катерах царских яхт. Рослые новобранцы видом погрубее попадали в преображенцы, голубоглазые блондины – в семеновцы, брюнеты с бородками – в измайловцы, рыжие – в московцы. Все они шли на пополнение первых, т. н. царевых рот».

Каждого предварительно отобранного для службы в морской гвардии офицера или матроса представляли командовавшему гвардией Великому князю Константину Павловичу, а затем – лично императору. Только с его санкции кандидат зачислялся в Экипаж. Непригодные для службы в нем отсылались обратно за счет командира, представившего кандидата. Неудачный выбор мог стоить просчитавшемуся начальнику собственной служебной карьеры.

Так Морской гвардейский экипаж постепенно стал символом морского могущества Российской империи. Ежегодно, с ноября по май боевые корабли балтийского флота стояли вмерзшие в лед. Зато Гвардейский экипаж хоть на плацу, хоть в коридорах дворца мог в любое время показать, что военно-морские силы – на страже Отечества и по выучке не уступают ни гренадерам, ни егерям.

Так как Гвардейский экипаж нес двоякую службу – и на море, и на суше, ему было вручено знамя сухопутного образца. Однако на гербе Экипажа за спиной двуглавого орла перекрещивались изображения двух адмиралтейских якорей.

Расквартированные в Санкт-Петербурге гвардейцы расположились в казармах на Екатерининском канале (сегодня – Екатерининский проспект, 22). Они же стали и обладателями особой форменной одежды, отличной от общефлотской, с элементами обмундирования сухопутных гвардейских полков, но несколько иной цветовой гаммы.

Морской костюм гвардейца представлял собой двубортный, туго облегавший тело мундир темно-зеленого, почти черного, цвета, с двумя рядами пуговиц, высоким стоячим воротником и фалдами фрачного покроя. Длинные брюки могли быть белыми или черными, в зависимости от времени года. Головным убором, как у офицеров, так и у нижних чинов служил кивер. В отличие от других флотских экипажей нижние чины гвардии носили красные суконные погоны на обоих плечах. Красная выпушка, присвоенная форме одежды Гвардейского Экипажа, дожила до 1917 года, так же, как и белый кант на мундирах. Для первой зимы сухопутную форму Экипажу дал лейб-гвардии Финляндский полк.

По штату морским гвардейцам были положены боевые средства и имущество сухопутного образца с включением шанцевого инструмента и обоза. До 1905 года матросы Гвардейского Экипажа носили и палаши, замененные позднее тесаками.

Часть Экипажа плавала на боевых кораблях Балтийского флота, чтобы не утратить свою морскую квалификацию. К 1910 году гвардейцами были укомплектованы крейсер «Олег», эсминцы «Войсковой» и «Украина». А также посыльные суда «Разведчик» и «Дозорный». Во время Первой мировой войны экипаж крейсера «Варяг» тоже полностью состоял из моряков-гвардейцев. Содержание всех упомянутых кораблей и организация службы на них всегда были образцовыми.

В летнее время личный состав Гвардейского Экипажа нес службу на императорских яхтах «Штандарт», «Полярная звезда», «Александрия», «Царевна», «Марево», посольских судах; обслуживал плавсредства загородных дворцов, сопровождая государя и членов его семьи на морских прогулках и в заграничных визитах.

Зимой Экипаж находился в Петербурге. Сначала размещаясь в Галерной гавани, а затем в Литовском замке, выполняя функции сухопутного гвардейского батальона. Участвовал в парадах; нес караульную службу по охране императорского дворца, правительственных зданий и учреждений; исполнял гарнизонные наряды; занимался строевой подготовкой и т. п. Последнее было необходимо. Вновь испеченные гвардейцы прибывали в Экипаж с кораблей, и их строевая подготовка не отвечала требованиям столичных парадов и смотров. Для устранения этого существенного недостатка из сухопутных гвардейских полков были присланы инструкторы, которые занялись интенсивным обучением моряков строевой службе, вопрос этот лично контролировал Великий князь Константин Павлович. По свидетельству материалов Российского государственного архива ВМС, «…люди Экипажа, сохраняя ловкость и искусство требований корабельной службы, приобрели вместе с тем выправку и выносливость гвардейского солдата, в чем неоднократно соревновались с последними и на смотровом поле, и на поле битвы. Принятый с основанием Экипажа большой шаг при прохождениях поражал и приводил всегда всех в удивление и восторг».

6 января состоялся высочайший смотр всему Экипажу. Государь остался доволен внешним видом и выучкой гвардейцев, пожаловав всем офицерам ордена, а матросам – по 10 рублей ассигнациями каждому.

Боевое крещение Экипаж получил в Отечественной войне 1812 года. Тогда он выступил в поход общей численностью 446 человек, из которых офицеров было 14, а нижних чинов – 432 человека.

Император, провожая свою гвардию до Московской заставы, выкрикнул проходившим мимо него морякам-гвардейцам: «Прощайте, ребята! Надеюсь, что я не ошибся, взявши вас с собой, и что вы покажете мне вашу службу!»

Следуя в арьергарде, Гвардейский экипаж использовался при наведении переправ и укреплений. Они выполняли эти сугубо солдатские задачи весьма успешно. Так, за мастерские действия при наводке мостов в районе Дрисны в присутствии Александра I морякам были пожалованы от императора денежные премии. Прославились гвардейцы Экипажа и 16–18 августа 1813 года в кровопролитном сражении под Кульмом в Богемии. Моряки успешно отразили атаки французского корпуса Вандама, пытавшегося отрезать путь русской армии из гор на дорогу в Теплиц.

За мужество гвардейцы морского Экипажа, а также Преображенского и Семеновского полков заслужили боевую высшую коллективную награду для воинских частей – Георгиевское знамя. 111 офицеров и матросов Экипажа были награждены русскими орденами и медалями.

В феврале 1910 года в ознаменование 100-летия существования морского Гвардейского Экипажа и 200-летия со дня основания придворной гребецкой команды был учрежден нагрудный знак. Он представлял собой Кульмский крест с вензелем императора Николая II и датами 1710–1810—1910 на правом, левом и нижнем его лучах. Кульмский крест и Георгиевская лента имелись также на памятном жетоне морского Гвардейского экипажа.

Гвардейский экипаж был тем подразделением, где впервые внедрялись те флаги, элементы формы, атрибутики, которыми до сих пор гордятся моряки советского и российского военно-морского флота.

Андреевский флаг. Учреждая невский флот, Петр I повелел «под ответственность строгой кары», чтобы все шкиперы и владельцы судов в российских морях носили непременно флаги на своих судах. Однажды Петр прогуливался на своей шлюпке по Неве. На руле находился Боцис И. Ф., который и обратился к царю: «Царь! Ты повелел строго карать каждого шкипера и судовладельца, идущего не под флагом на своем судне. Между тем, ты сам катаешься без флага». Посчитав замечание Боциса справедливым, Петр I в том же 1710 году «положил своим шлюпкам особый флаг, следующего рисунка: в середине флага Андреевский крест на белом фоне, а вверху и внизу шли горизонтальные полосы русских цветов – синяя, белая, красная. Вскоре этот флаг сделался флагом для всех военных судов. Через некоторое время полосы были сняты, остался лишь Андреевский флаг со знаменитым крестом, четыре луча которого символизируют четыре русских моря – Белое, Каспийское, Черное и Балтийское. Таким образом царские гребцы получили свой флаг, ставший со временем символизировать все военно-морские суда. А сине-бело-красный флаг сделался флагом судов гражданских.

Первыми на российском флоте моряки Гвардейского экипажа, отличившись в русско-турецкой войне 1877–1878 гг., стали носить на фуражках-бескозырках черно-оранжевые Георгиевские ленты с надписью «Гвардейский Экипаж», а также с 21.02.1887 впервые на российском флоте нижние чины морских гвардейцев обзавелись знаменитыми тремя узкими белыми полосками на синих воротниках и синих же обшлагах белых рубах.

Олег Матвеев
Неизвестная трагедия в проливе Лаперуза

12 декабря 1939 года, у берегов японского острова Хоккайдо затонул советский сухогруз «Индигирка».

Катастрофа этого судна, принадлежавшего Дальстрою НКВД СССР, не выделялась бы среди других, происходящих практически ежегодно по всей акватории Мирового океана, если бы не одно обстоятельство, по причине которого в советское время об этой трагедии не принято было вспоминать. Дело в том, что вместо обычного груза трюмы «Индигирки» были под завязку заполнены людьми. Причем, в подавляющем большинстве людьми не простыми, а представителями так называемого «спецконтингента» – заключенными Севвостлага. Разбушевавшаяся морская стихия унесла в эту ночь свыше 700 человеческих жизней, а судно «Индигирка» пополнило список самых страшных морских катастроф уходящего века, став в один ряд с «Титаником», «Адмиралом Нахимовым» и паромом «Эстония».

Тот злополучный рейс был самым обычным каботажным рейсом из порта Нагаево (сейчас – город Магадан) во Владивосток. Однако он был одним из последних в навигации 1939 года, в связи с чем, начальник Мортрансфлота Дальстроя НКВД Г. А. Корсаков отдал распоряжение разместить в трюмах судна пассажиров, которых требовалось доставить на Большую землю.

Посадка людей на борт парохода происходила в ночь с 7 на 8 декабря и отличалась крайней неорганизованностью. Пассажиры спускались в трюмы по наспех сбитым из горбылей шатким трапам, которые не были приспособлены для срочной эвакуации при возникновении аварийной ситуации. Пятью днями позже это обстоятельство сыграло не последнюю роль в массовой гибели людей.

Всего на борт «Индигирки» ориентировочно было принято 1134 человека, большинство которых (около 900 человек) составляли отбывшие свой срок заключенные Севвостлага, главным образом уголовники. Помимо них в четырех трюмах корабля разместились 182 работника Дальрыбопродукта, 11 работников Дальстроя, 2 сотрудника Главсевморпути, 49 подследственных заключенных, сопровождаемых вооруженным конвоем, состоящим из 11 охранников. Из общего числа оказавшихся на борту людей, было 56 женщин и 26 детей. Команда судна состояла из 41 моряка. Точного количества взятых на борт бывших заключенных не знал никто, поскольку билетов им не выдавалось и каких-либо списков не составлялось.

Капитан «Индигирки», уроженец Москвы, пятидесятичетырехлетний Николай Лаврентьевич Лапшин считался достаточно опытным и способным моряком. Благодаря собственному таланту и трудолюбию он, будучи выходцем из бедной рабочей семьи, еще до революции смог закончить училище дальнего плавания, а чуть позже, уже в годы мировой войны, школу прапорщиков Флота, после чего служил на Балтике на миноносце «Бесшумный» в должности штурмана. В 1919–1921 годах Лапшин находился на административной работе в Петрограде. Вскоре он возвратился к практике судовождения, став капитаном парохода «Карл Либкнехт». Совершая частые рейсы на судах загранплавания в конце 20-х – начале 30-х годов с ним случилось несколько скандальных историй, связанных с попытками провоза некоторыми членами команды судна контрабанды. А в 1933 году против Лапшина было возбуждено уголовное дело по подозрению в участии в контрреволюционной офицерской организации. Однако в итоге дело прекратили за недоказанностью. Все эти обстоятельства, видимо, и послужили причиной его отвода от загранплавания и перевода из престижного Ленинграда в далекий порт Нагаево на обычные каботажные рейсы.

Доставшийся Лапшину грузовой пароход «Индигирка» был судном, можно сказать, среднего возраста. Его построили в 1920 году на верфях США. Он имел стальной корпус, две палубы и две мачты, паровую машину модностью в 1500 лошадиных сил. Длина корабля составляла 77, а ширина 13 метров. Для размещения груза имелись четыре трюма глубиной 6 метров. Общее водоизмещение составляло 2690 тонн.

В августе 1938 года «Индигирку» осматривала Дальневосточная инспекция Регистра СССР, которая признала судно годным для океанского плавания до 1 января 1940 года, с запрещением плавания во льдах.

Из спасательных средств на почти 1200 пассажиров и команду имелось лишь две шлюпки вместимостью по 40 человек каждая, 12 спасательных кругов и 41 спасательный жилет по числу членов команды.

Все пассажиры были размещены в неприспособленных для перевозки людей трюмах, без нар, на голом полу, в совершенно антисанитарном состоянии, среди грязи, сырости, при зловонном, спертом воздухе. Врач и даже элементарные аптечки отсутствовали. В таком жутком состоянии людям предстояло провести целую неделю пути до Владивостока. Исключение составляли лишь те немногие, кто, заплатив требуемые 300 рублей, разместились в каютах некоторых матросов.

Сам факт выхода в море парохода «Индигирка» с пассажирами на борту являлся грубейшим нарушением правил торгового мореплавания, поскольку он был исключительно грузовым судном. А в условиях поздней осени, когда плавание, как правило, всегда сопряжено с непогодой, это было преступно вдвойне. Начальник порта Нагаево Смирнов, в силу своих должностных полномочий осуществлявший надзор за безопасностью мореплавания, мог воспрепятствовать выходу судна, однако не сделал этого, как, впрочем; и сам капитан Лапшин. Ни тот, ни другой, не сделали также ничего для оснащения «Индигирки» всеми необходимыми спасательными средствами, понадеявшись, как всегда, на наше русское «авось пронесет». Ведь они прекрасно понимали, что чисто пассажирских пароходов в распоряжении Дальстроя просто нет, как нет и такого количества спасательных средств. Ко всему этому следует добавить, что Лапшин, выходя в рейс, не имел метеорологических данных и получил их только в море.

В таком состоянии пароход «Индигирка» в 10 часов утра 6 декабря 1939 года покинул порт Нагаево и направился во Владивосток, причем до выхода на чистую воду в течение трех часов он своим ходом пробирался через прибрежные льды.

В пути с 8 по 12 декабря дул северный ветер силой до 9 баллов, а состояние моря оценивалось в 7 баллов. Временами начиналась пурга, а видимость колебалась от 0 до 10 миль. В таких условиях судно могло поддерживать скорость 9 миль в час, а при попутном ветре и более.

11 декабря 1939 года в 19 часов 15 минут был замечен свет маяка на мысе Анива, по которому было сделано последнее определение местонахождения судна. Капитан Лапшин и находившийся в этот момент на вахте старпом Тимофей Кришенко определили, что судно находится примерно в 3–6 милях южнее мыса Анива. Исходя из этого Лапшин проложил на карте курс корабля. Несмотря на то, что северо-восточный ветер силой до 9 баллов дул прямо в правый борт, поправок на дрейф судна влево внесено не было.

Сделанная прокладка для прохода пролива Лаперуза показалась сомнительной старпому, который заявил капитану, что этим курсом они пройти не смогут, однако Лапшин убедил его в правильности выбранного курса. «Капитан Лапшин заявил мне, – рассказывал уже после катастрофы Кришенко, – что курс им проложен с учетом видимости маяка на мысе Сойя Мисаки. На мое замечание, что при плохой погоде никаких огней маяка мы не увидим, он ответил, что пройдя 45 миль этим курсом и не увидев, вследствие слабой видимости, огней, ляжем курсом на север с расчетом пройти в залив Анива и отстояться на подходящей глубине до утра, а пролив Лаперуза пройти утром».

С 20 до 0 часов 11 декабря вахту стоял сам капитан, а с 0 часов 12 декабря на вахту заступил его второй помощник Виктор Песковский, который в 1 час 20 минут увидел справа по курсу огонь маяка на мысе Сойя Мисаки, о чем сразу же доложил находящемуся на мостике Лапшину и предложил сделать поворот вправо. Капитан в свою очередь начал убеждать вахтенного помощника, что мыс Сойя Мисаки они видеть не могут, но все же сначала отдал команду «право на борт». Однако, судно, вследствие сильного бокового ветра, не смогло сделать поворот, и Лапшину пришлось дать команду «лево на борт». Не будучи уверенными в увиденном маяке, ни капитан, ни второй помощник не приняли мер для точного определения координат «Индигирки». Они лишь по секундомеру проверили характер огня маяка, который был ими определен как маяк «Камень Опасности». Каких-либо других навигационных технических средств для точного определения местонахождения корабля, имевшихся в распоряжении капитана, использовано не было.

Перепутав маяк на мысе Сойя Мисаки с маяком «Камень Опасности» и считая себя в 3-х милях южнее последнего, в 1 час 30 минут Лапшин и Песковский сделали поворот на юг и пройди, с учетом попутного ветра, за 20 минут около 6 миль.

Выйдя из сектора работы маяка Сойя Мисаки и по-прежнему считая его «Камнем Опасности», капитан дал команду «право на борт», и в 1 час 50 минут «Индигирка» легла на компасный курс 282 градуса, т. е. двинулась прямо на берег острова Хоккайдо.

В 2 часа 15 минут сквозь поредевшую пургу, слева по курсу, вахтенным помощником Песковским был замечен берег, о чем он сообщил капитану. Лапшин, хотя и заявил, что берега в этом районе быть не может, все же начал маневрировать судном. В этот момент им и была допущена главная оплошность: вместо того, чтобы дать полный ход назад, он начал «рыскать на курсе», поворачивая то влево, то вправо. В результате «Индигирка», подгоняемая боковым ветром, примерно в 2 часа 20 минут, ударилась левым бортом о камень Тодо у побережья острова Хоккайдо и получила пробоину, что быстро дало крен в 15 градусов по левому борту.

После первого удара судовой экипаж был поднят по аварийному расписанию. Лапшин же, желая отойти от камня, наконец-то, дал команду в машину «полный назад». Однако машина отказалась повиноваться, так как одна из лопастей винта погнулась при ударе.

Посланные капитаном старпом и матросы установили, что пробоина находится в начале трюма № 2 и решили подвести на нее пластырь. Однако девятибальный ветер продолжал нести судно и через несколько минут оно налетело на гряду камней недалеко от японского берега. Ударившись на этот раз правой стороной, корабль получил дополнительно еще 6 пробоин и две вмятины и, накренившись уже на правый борт, начал дрейфовать к берегу с креном в 30–35 градусов, который все время увеличивался.

После первого удара капитан Лапшин приказал радисту подать сигнал «SOS». Поскольку точные координаты судна были неизвестны, в эфир полетела радиограмма: «Индигирка» села на «Камень опасности». Ответы на сигнал получить не удалось, так как от внезапного удара волны в приемнике вышла из строя лампа.

Капитан в это время сообщил радисту, что «Индигирка», по-видимому, налетела на мыс Сойя Мисаки. Заменив лампу, радист Николай Рысовец вторично передал сигнал бедствия с просьбой отвечать на волне 48 метров. На это последовал ответ парохода «Маныч», о том, что сигнал принят.

По личной инициативе Ресовец в третий раз передал сигнал «SOS» с просьбой отвечать на волне 600 метров. На этот раз последовал ответ с парохода «Ильич», японской береговой станции и неустановленного японского судна. После того, как от ударов волн аварийная динамомашина вышла из строя, связь полностью прекратилась.

Героических усилий стоило старшему механику Гавриилу Овчинникову, чтобы стравить пар из котла и тем самым предотвратить его взрыв.

Крен судна в это время увеличился настолько, что базочная палуба стала заходить в воду. Примерно в 3.15 была спущена на воду шлюпка правого борта. В момент, когда Лапшин отдал команду спускать шлюпку, второй помощник Песковский в сердцах бросил фразу: «Все равно расстреляют!» Однако вскоре шлюпку оторвало волной и понесло к берегу вместе с оказавшимися в ней 10 человеками. Но на половине пути шлюпка перевернулась и до берега живыми добрались лишь пятеро, в том числе и начальник конвоя Иван Копичинский.

Очередной мощной волной сбило трубу, рулевую и радиорубку, унеся их в море. На палубе стало невозможно держаться. Та же волна смыла за борт несколько человек пассажиров и команды.

Тут же очередная девятибальная волна перебросила «Индигирку» через гряду и через 25–30 минут после первого удара, она окончательно легла на грунт правым бортом на расстоянии 500–600 метров от берега острова Хоккайдо, невдалеке от японской деревни.

В момент аварии капитан Лапшин и команда судна, за исключением старпома Крищенко и боцмана Пасечника, практически не приняла никаких мер для спасения людей. «При гибели парохода, – рассказывал один из очевидцев Лев Слободской, – никто из команды корабля не предупредил пассажиров о необходимости выхода из трюмов. Имевшиеся на судне несколько спасательных поясов были разобраны командой».

Пассажиры, охваченные паникой, при отсутствии каких-либо спасательных приспособлений, бросились из трюмов на палубу. Мечась по палубе, при быстром появлении крена, многие из них, вследствие ударов волн, падали в воду и тонули. «Спасали лишь двумя спасательными кругами, – вспоминал еще один уцелевший свидетель Николай Кияткин, – которые до конца веревки бросались плавающим людям, находившимся близко от борта. Однако, большинство из них, побывав продолжительное время в холодной воде, срывались с кругов и гибли на глазах у всех. Многие, плавая на расстоянии 10–20 метров от судна, взывали о помощи, которую они не получали и погибали».

Те же из пассажиров, кто, словно в консервной банке, оказался в полузатопленных трюмах, подверглись жестокому испытанию на выживаемость. О том с каким отчаянием боролись люди за свою жизнь, рассказывал уже после трагедии чудом спасшийся и оставшийся инвалидом Константин Пащенко: «Я находился в носовой части парохода в трюме № 2. После первого удара я хотел подняться наверх, но вошедшие в трюм матросы, начали успокаивать и просили не создавать паники. Я им поверил и не стал стремиться на палубу, считая, что пробоину можно заделать и ничего не случится. Но пароход продолжал крениться. Среди пассажиров началась паника, и все бросились к выходам. От тяжести людей наспех сколоченные лестницы, ведущие из трюмов наверх, обломились и пассажиры остались внизу. Путь на палубу им был отрезан. Когда пароход лег на бок, вода залила как раз полтрюма. Люди не могли долго держаться на воде и тонули, поскольку какой-либо помощи не оказалось. Часть пассажиров, успевших ухватиться за стенки, не могли на них долго держаться и падали в воду. Кого-то с силой било об стену от мощных ударов морских волн по корпусу судна.