Текст книги "Борьба за господство на Черном море"

Автор книги: Андрей Платонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 29 (всего у книги 31 страниц)

В результате бомбового удара потоплено 2 миноносца и один лидер.

Личный состав, плававший на воде держал себя исключительно храбро, с воды выкрикивали лозунги «За Родину», «За Сталина», «Ура!».

Во время налета командиры кораблей держались исключительно смело и храбро.

Выводы

1. Самолеты противника изменили тактику бомбометания, сейчас избирают одну цель и цепочкой пикируют на корабль.

2. Считаю, что нужно было бы от подъема немецких летчиков отказаться, так как время на подъем – 15 минут, лучше было бы использовать на отрыв.

3. Нужно было бы снять личный состав с подбитого ЛД «Харьков» и ЭМ «Беспощадный», потопить корабли и на ЭМ «Способный» уходить в базу.

4. После потопления ЭМ «Беспощадный» и ЛД «Харьков» нужно было не подбирать личный состав, а уходить и с наступлением темноты подойти и подобрать бойцов.

5. Для прикрытия кораблей самолеты типа «Бостон», Пе-2, ДБ-3 не годятся, они абсолютно не мешают пикировщикам, а атаковывали их после разгрузки бомб.

6. Прикрывавшие ИА действовали нерешительно, пикировщиков в лоб не атаковывали.

7. Очень медленно высылались плавсредства для спасения личного состава кораблей.

8. Необходимо на кораблях иметь спасательные средства – резиновые шлюпки.

9. Спасено: офицеров – 20 чел., рядового и старшинского состава – 100 человек. Погибло (ориентировочно) 780 человек.

Командир ДММ

Капитан 2-го ранга Негода

Приложение V. Судоремонт на Черноморском флоте 1941–1944 гг.

На ход боевых действий на море всегда огромное влияние оказывали вопросы судоремонта. Это вполне объяснимо, учитывая, что военно-морская техника относится к наиболее сложной как в производстве, так и в эксплуатации. Начавшаяся Великая Отечественная война резко ухудшила условия функционирования системы поддержания технической готовности кораблей. На то оказалось целый ряд причин, не предусмотренных в мирное время.

Первая из них заключалась в резко возросшем объеме работ. Во-первых, это обуславливалось необходимостью переоборудования мобилизованных судов гражданских организаций. Например, за первый год войны в ВМФ было отмобилизовано 938 единиц. Кстати, централизованно специальное оборудование и вооружение по мобилизационному плану получили только 373 судна – для остальных же все изыскивали на местах. Зачастую отсутствовали даже чертежи для переоборудования. К тому же многие призываемые суда оказались в плохом техническом состоянии, и им требовался ремонт, причем иногда даже не средний, а капитальный.

Во-вторых, перед судоремонтными предприятиями стали ставиться задачи, не предусмотренные никакими мобилизационными планами. Например, срочно потребовалось оборудовать корабли и суда обмотками размагничивания для защиты от неконтактных мин. Только в 1941 г. такие размагничивающие устройства получили 92 единицы, а до 1945 г. по линии ВМФ ими оснастили 237 кораблей и судов. Сюда же можно отнести «внезапную» острую необходимость в довооружении кораблей, прежде всего зенитными огневыми средствами. Кроме этого принимаются решения по дополнительному вооружению целого ряда гражданских судов – например, всех ледоколов, в том числе черноморского «Микояна».

В-третьих, неожиданно большими оказались объемы работ по ликвидации боевых и навигационных повреждений кораблей. За годы войны такие повреждения получили 1697 кораблей и судов, в том числе на ЧФ – 471.

В-четвертых, резко увеличился расход моторесурса – что, естественно, привело к необходимости сокращения межремонтных сроков.

Вторая причина ухудшения условий военного судоремонта связана с потерей огромных территорий с находившимися на них производственными предприятиями. Черноморская база военного судоремонта в Севастополе оказалась под непосредственным воздействием противника и ее пришлось эвакуировать почти в никуда. Сюда надо добавить обвальное сокращение поставок промышленностью запасных частей и оборудования, а также острый дефицит рабочей силы.

Наконец, условия военного времени создали трудности с планированием судоремонта. В мирное время сравнительно легко можно было учесть такие составляющие плана, как периодичность, объем работ по видам ремонта, мощности предприятий, необходимые материалы и оборудование. Но даже тоща в планы судоремонта постоянно вносились коррективы, а сроки то и дело «плыли». При составлении плана судоремонта в военное время приходилось считаться со многими неизвестными. Например, периодичность получения боевых повреждений кораблями конкретных классов в ходе типовых операций и повседневной деятельности, а также их характер. Только предвидя это, можно было спланировать аварийно-боевой ремонт, а значит, зарезервировать для этих целей необходимые материалы и мощности. При этом производительность предприятий также становилась величиной переменной из-за прямого воздействия на них противника.

Несколько проще шло планирование ремонта подводных лодок и боевых катеров. Первые имели ярко выраженную цикличность боевого применения. Вторые, как правило, ставились в ремонт по выработке моторесурса главных двигателей, поскольку более-менее крупные боевые повреждения просто приводили к их гибели. Некоторым исключением являлись бронекатера, обладавшие сравнительно высокой живучестью. Вот, например, как выглядел план одного из заводов в годы войны.

Таблица 8

План судоремонта завода № 201 в Поти на 1942 г.

Забегая вперед отметим, что объемы планового ремонта так и не были реализованы – в том числе и в связи с гораздо большими, нежели запланированные, объемами аварийно-восстановительных ремонтов.

Черноморцы теряли свои западные базы не столь стремительно, нежели балтийцы, но зато они потеряли почти все. Спецификой военного судоремонта на Черном море являлось то, что он почти всегда производился параллельно с эвакуацией предприятий. Сначала так было в Одессе, где корабли в основном ремонтировались заводом им. Марти наркомата Морского флота (НКМФ) и заводом № 2 Черноморского пароходства, но во второй половине августа они практически прекратили функционировать. Тогда же были мобилизованы небольшие учебные мастерские Одесского института инженеров водного транспорта вместе с двадцатью квалифицированными работниками, которых приписали к флотскому полуэкипажу. В этих условиях за время обороны города провели ремонт свыше 50 кораблей, кроме того, выполнен ряд отдельных неотложных работ на 180 кораблях и объектах береговой обороны, оказывалась также помощь армейским частям.

Главная база Черноморского флота – Севастополь, будучи, по существу, передовой базой, одновременно выполняла функции и тыловой базы, куда приходили или приводились на буксирах для ремонта корабли, получившие повреждения. Сюда же перевели недостроенные корабли из Николаева для достройки или консервации. Здесь же переоборудовались и вооружались мобилизованные суда гражданских организаций и выполнялся ряд специальных заданий, вроде оборудования плавучих батарей ПВО.

Вследствие непосредственной угрозы Главной базе Черноморского флота со стороны противника в сентябре – октябре приняли меры к свертыванию планового судоремонта на севастопольских предприятиях и форсированию работ по аварийным кораблям для возможности перевода их в порты Кавказского побережья. Большинство этих работ закончили к концу октября – началу ноября. В первых числах ноября в связи с общей военной обстановкой в районе Севастополя приняли решение о вывозе предприятий, и прежде всего завода № 201, на Кавказ.

Для выполнения неотложных работ по аварийному судоремонту, а также для изготовления вооружения и боеприпасов в Севастополе оставили размещенный в штольнях филиал завода № 201 и автономную электростанцию. Работы протекали бесперебойно и велись круглосуточно, количество рабочих и служащих достигало 700 человек. Мастерская выполняла главным образом заказы фронта и работала вплоть до падения города.

Из 6937 работников Севморзавода вывезли более 4500 человек. Правда, далеко не все они попали к новому месту дислокации завода. К сожалению, из-за слабого руководства наркомата судостроительной промышленности (НКСП) эвакуация прошла недостаточно организованно, некомплектно, с большой потерей рабочей силы.

Первоначально, в декабре 1941 г., его основной новой производственной площадкой стал завод им. Дзержинского в Туапсе, который к тому времени передали из НКМФ в НКСП. Одновременно в Туапсе в ведение НКСП передавали территорию демонтируемого нефтеперегонного завода и часть оборудования теплоэлектроцентрали. Однако оборудование на новом месте монтировалось медленно, и в марте 1942 г. завод еще не вышел на плановые показатели. К тому же во втором квартале 1942 г. начались интенсивные бомбардировки Туапсе, а во второй половине 1942 г. противник вышел к побережью в районе Новороссийска. По этой причине завод № 201 вторично эвакуировали, на этот раз в Поти и Батуми. К тому времени в Поти уже находились вывезенные из Севастополя судоремонтные мастерские, которые сначала размещались на территории мастерских НКМФ, которые передали ВМФ.

Для размещения завода № 201 и мастерских тыла флота в Поти использовали находившиеся в районе причальных стенок корпуса складов и мастерских Черноморского пароходства и других организаций, а также ввели в эксплуатацию корпуса мастерских строившейся Потийской ВМБ. Филиал завода № 201 организовали в Батуми, разместив его цеха в складских помещениях порта у причалов и в корпусах небольшого заводика, в мирное время выпускавшего оборудование для переработки чайного листа. Для двух плавучих доков сделали котлованы в гаванях Поти.

Размещение завода и мастерских в случайных помещениях вызвало большие трудности с организацией в них производства. В цехах отсутствовали механизация и крановое хозяйство, а сами цехи были разбросаны по территории порта и города и находились далеко друг от друга. Особые затруднения в первое время вызвала недостаточная энергетическая база в этих портах, потребовался ряд срочных мероприятий по дооборудованию районного энергетического хозяйства и организации собственной дизельной станции.

Тяжело налаживался ремонт кораблей Азовской военной флотилии в 1941–1942 гг. Созданное в августе 1941 г. объединение первоначально включало в себя преимущественно мобилизованные суда Азовтехфлота, Доно-Кубанского пароходства и рыболовецкие суда Азчеррыбпрома. К концу 1941 г. и в 1942 г. состав флотилии пополнился значительным количеством «морских охотников», бронекатеров, торпедных катеров и полуглиссеров, а также монитором «Железняков». Состояние многих мобилизованных судов оказалось неудовлетворительным и потребовало для приведения их в порядок крупных ремонтных работ.

Корабли базировались сначала на Мариуполь и Азов, затем, после оставления нами Мариуполя, силы флотилии перешли в Ейск, Ахтари и Темрюк. Зимний ремонт организовали при стоянке кораблей в Азове, Ахтари, Ейске, Темрюке, Краснодаре. Собственную ремонтную базу флотилии на берегу так и не создали главным образом ввиду быстро менявшейся обстановки на фронтах, а плавучих мастерских в распоряжении флотилии не имелось. Ремонт производился средствами местных предприятий. При весьма слабой оснащенности южных азовских портов ремонтными средствами не всегда выдерживались технические условия ремонта, материалы приходилось разыскивать в других пунктах, литье заказывать в Краснодаре. Несмотря на все эти трудности, к началу навигации ремонт повсеместно успели завершить.

Особенно тяжелое положение создалось на Черноморском флоте в начале 1942 г., когда, с одной стороны, большое количество аварийных кораблей требовало срочного восстановления, с другой – предприятия Севастополя, эвакуированные в Туапсе и Поти, еще не развернули производство на новых местах. Положение усугублялось тем, что с октября 1941 г. по март 1942 г. полностью отсутствовало материальное обеспечение из центра. И это при том, что многие корабли в ходе боевых действий получали тяжелейшие повреждения.

Таблица 9

Примеры некоторых тяжелых повреждений кораблей

Стыкование кормовой оконечности крейсера «Фрунзе» с корпусом крейсера «Молотов»

Ввод кораблей с подобными повреждениями в мирное время потребовал бы не только длительного ремонта в условиях николаевских или севастопольского заводов, но и привлечение около десятка контрагентов из других регионов страны. Естественно, в военное время в условиях Черного моря ничего этого не было: ни времени, ни заводов, ни контрагентов. Помимо объема самих повреждений, на сроки ремонта влияло наличие резервов оборудования и деталей, необходимых для восстановления кораблей. Однако, например, завод № 201 восстановил лидер «Ташкент» с 3 сентября по 30 октября 1941 г. (сюда же вошли 39 суток стоянки в доке). Но это было в Севастополе. Восстановление крейсера «Красный Кавказ» производилось заводом № 201 в Поти, в плавучем доке грузоподъемностью 5000 т методом неполных докований, потребовало стоянки в нем почти четырех месяцев и последующего ремонта около двух месяцев. Наличие на складах запасных кронштейнов, валов и винтов для крейсера дало возможность восстановить крейсер в сравнительно короткое время.

Восстановление крейсера «Молотов» было произведено с использованием кормовой оконечности недостроенного крейсера «Фрунзе», причем работы в доке потребовали около четырех месяцев, ремонт же был закончен почти через год после получения повреждения. Восстановление крейсера без использования оконечностей недостроенного крейсера по условиям того времени затянуло бы ремонт на неопределенное время – скорее всего до окончания военных действий.

Недостаток производственных мощностей и судоподъемных средств, большая загрузка предприятий различными работами, крупные аварийные повреждения кораблей, для ликвидации которых давались короткие сроки, целый ряд других срочных заданий, отсутствие необходимого судового оборудования и материалов, – все это заставило предприятия и ремонтные органы на флотах изменить обычные методы работы, решать по-новому технические и производственные вопросы, и до некоторой степени рисковать, так как опыт в применяемых новых методах работ отсутствовал.

Например, для восстановления кормовой части крейсера «Молотов», оторванной по 262 шпангоут, использовали корму недостроенного крейсера «Фрунзе», которую присоединили к корпусу «Молотова» в плавучем доке. Такие работы вполне успешно выполнялись на Балтике и дали значительный эффект в сокращении сроков восстановления аварийных кораблей. Все вроде понятно – только вот не было в то время на Черном море плавучего дока, способного принять крейсер.

Таблица 10

Доковые средства на Черноморском театре

В этих условиях применили так называемое неполное докование в плавучем доке грузоподъемностью 5000 т. Их сохранилось два, и они строились с учетом возможности соединения их между собой, но для этого требовались большие работы продолжительностью до трех месяцев. Кроме того, соединение доков и постановка в док аварийного крейсера лишали бы флот последних доковых ресурсов. Поэтому крейсера ставились в плавучий док с дифферентом, при значительном свесе носовой оконечности, достигавшем 50–80 м; при этом частично использовалась собственная плавучесть крейсера, что позволяло осушить его кормовую оконечность. При необходимости осушить большой район крейсера на стапель-палубе дока устанавливалась шлюзовая переборка между башнями дока и бортами корабля и откачивалась вода из полученного таким образом шлюзового объема на стапель-палубе.

Таким методом продоковали в 1942–1943 гг. крейсера «Красный Кавказ» и «Молотов», недостроенный крейсер «Фрунзе», а в 1944 г. произвели очередное докование крейсера «Красный Крым». Подобные операции потребовали точных расчетов нагрузки дока, его дифферентовки, расчетов остойчивости системы док-корабль, расчетов прочности кораблей в опасных сечениях, а также конструктивных разработок различных деталей и приспособлений для практического осуществления этого метода докования.

В связи с большим количеством аварийных кораблей и недостатком доков положение с докованием кораблей всегда оставалось критическим. В январе и феврале 1942 г. нуждались в очередном доковании 62 единицы, кроме того, требовалось продоковать 30 аварийных кораблей при наличии в Поти всего двух действующих плавучих доков по 5000 т и примитивного слипа грузоподъемностью в 500 т. Большая потребность в доках для восстановления поврежденных кораблей усугублялась необходимостью докований подводных лодок почти после каждого длительного похода для подготовки их к следующим походам. Поэтому в плавучие доки ставилось одновременно по пять-шесть объектов, что требовало для рассредоточения нагрузки на стапель-палубу дока более широких клеток и очень внимательного проведения операции по подъему и спуску кораблей.

Неполное докование: крейсер «Красный Кавказ»

Недостаток судоподъемных средств восполнялся широким применением кессонов. С их помощью выполнено много важных и больших по объему корпусных работ и работ по гребной системе: исправление форштевней эсминца «Железняков», крейсера «Молотов», сторожевого корабля «Шторм», заделка пробоин на крейсере «Ворошилов». Кессон для ремонта лидера «Харьков» изготовили за 13 дней (было занято 24 корпусника и 20 матросов). В дальнейшем на ЧФ пошли по пути изготовления стальных сварных кессонов постоянного назначения: для разных кораблей или частей корпуса менялся контур той части кессона, которая прилегала к наружной обшивке поврежденного корабля. Для ремонта оконечностей подводных лодок применялась дифферентовка, подъем с помощью плавкранов, в Феодосии оборудовали простое подъемное устройство.

В качестве примера можно привести исправление носа крейсера «Молотов», который имел деформацию форштевня, рельса параванной тележки на длине 5 м и прилегающей обшивки и набора. Кессон установили 26 мая 1942 г., форштевень и рельс сняли и правили в мастерской, набор правился на месте, часть листов заменили новыми. При круглосуточной работе в две смены работу завершили 9 июня 1942 г. При выполнении работ пришлось удалять листы обтекателя носа и до 10 т цемента между обтекателем и листами обшивки.

Применение кессонов, помимо того, что разряжало общее напряженное положение с доками, имело некоторые преимущества с точки зрения сохранения готовности кораблей, не требовало освобождения их от топлива и боезапаса, сохраняло полностью условия обитаемости для личного состава. Во многих случаях исправление повреждений с помощью кессонов требовало меньше материалов и рабочей силы, чем постановка корабля в док, в особенности при наличии типовых универсальных кессонов, которые легко подгонялись к обводам поврежденных кораблей.

Неполное докование крейсеров Черноморского флота

Варианты загрузки стапель-палубы плавучего дока Черноморского флота грузоподъемностью 5000 т

Схема заводки кессона на крейсере «Ворошилов»

Одним из способов ускорения аварийного ремонта (ликвидации больших и мелких повреждений) являлась электро– и автогенная сварка. На всех предприятиях, плавбазах и даже отдельных кораблях имелись сварочные аппараты типа САК-2, которые применялись в корабельных условиях даже личным составом. Сварка широко использовалась судоремонтными предприятиями для восстановления разрушенных частей корпуса и деталей судовых устройств и механизмов: сварка фор– и ахтерштевней, рулей, приварка крупных частей лопастей гребных винтов, наварка шеек валов, литых деталей машин. Ограниченные поставки промышленностью гребных валов, винтов, баллеров рулей и частые их повреждения вынуждали прибегать к ремонту, который в мирное время просто не производился: получила распространение правка погнутых валов, винтов и баллеров рулей горячим и холодным способами. Термическая правка гребных валов, ранее считавшаяся невозможной, впервые была применена при ремонте крейсера «Красный Кавказ» и эсминца «Беспощадный».

В 1942 г. в Севастополе при ремонте подводной части корабля прибегли к помощи водолазов. Это способ в дальнейшем получил широкое распространение под названием «подводный судоремонт». Были освоены подводная сварка и резка металла и успешно выполнялись такие работы, как обрезка рваных кромок пробоин, постановка заплат, электрозаклепок, заварка швов и пазов, работы у рулей, винтов и кингстонов. Эти работы выполнялись водолазами, обученными сварочному делу, иногда сварщиками, получившими водолазную специальность. В 1942 г. на ЧФ создали водолазно-сварочную станцию, главной задачей которой являлись ремонтные работы по подводной части кораблей. В 1943 г. этот способ стал применяться на всех флотах и флотилиях. Выявилась также и экономичность применения этого способа.

Таблица 11

Примеры экономичности и оперативности подводного судоремонта на ЧФ в 1942 г.

Как уже отмечалось, с началом войны из всех видов ремонтов стали превалировать внеплановые, прежде всего аварийно-боевые. А это потребовало большого количества резервного оборудования, литья и крупных поковок. Хорошо было, пока имелись запасы на складах флота, недостроенные корабли или заделы судостроительной промышленности. Использовалось также оборудование некоторых погибших в базах кораблей. Но после оставления Николаева и начала блокады Севастополя, когда эти резервы были исчерпаны, восстановление кораблей шло медленными темпами. Объем восстановительных работ увеличивался вследствие того, что корабли получали повреждения не только непосредственно в местах взрывов мин, торпед или бомб, но и так называемые вторичные повреждения корпуса в большом удалении от мест взрыва в виде гофров и отдельных трещин обшивки днища и бортов, настилов палуб, часто сопровождавшиеся расстройством центровки линий валопроводов.

Стоянка кораблей в плохо оборудованных и малозащищенных портах приводила к многочисленным авариям. Например, 22 января 1942 г., во время шторма, в Туапсе получили крупные повреждения девять кораблей, в том числе два крейсера, четыре эскадренных миноносца и две подводные лодки. Многочисленные случаи касания корпусом и винтами грунта, столкновения кораблей, повреждения при швартовке и прочие аварийные повреждения не только увеличивали объем работ судоремонтных предприятий, но и усиливали напряженное положение с донами и обеспечением запасным техническим имуществом (валы, винты, якоря и пр.). Значительный объем работ производственных предприятий составляли также аварии механизмов (турбин, котлов, дизелей, вспомогательных механизмов), вызываемые как нарушением правил эксплуатации, так и недостатками самих конструкций.

Все эти обстоятельства приводили к такому положению, что плановый ремонт на действующих флотах переносился на вторую очередь, и все усилия ремонтных органов сосредотачивались на введении наибольшего количества поврежденных кораблей в строй и поддержании кораблей, находившихся в строю, небольшим навигационным неотложным ремонтом. Вот как выглядела картина по ремонту за два года войны, причем сюда вошли некоторые корабли, вступившие в строй в этот период после капитального и среднего ремонта, работы по которым были начаты еще до начала войны.

Таблица 12

Количество отремонтированных кораблей и судов за два года войны

Примечание:В таблицу не вошел ремонт катеров и мелких судов в мастерских соединений.

Приведенная таблица дает общее представление о том, насколько чаще корабли выводились из строя из-за аварий, чем в плановом порядке для очередного ремонта. С одной стороны, слабость судоремонтной базы, с другой – большое количество кораблей и судов, требующих ремонта, приводило к значительному отрыву их от решения боевых задач.

Таблица 13

Отвлечение кораблей и судов на ремонт в 1942 г.

Таблица 14

Распределение ремонтов по видам в 1942 г.

Ко второй половине 1942 г. Черноморский флот потерял все более или менее оборудованные базы ремонта и был вынужден заново организовать их в южных портах Кавказского побережья. В частности, в конце 1942 г. в устье реки Хопи (вблизи Поти) создали ремонтную базу тральщиков и сторожевых катеров, в Очамчире – подводных лодок-«малюток» и сторожевых катеров. Частично использовали мелкие мастерские Черноморского пароходства в Батуми, Сухуми и Сочи. В мастерских пограничных отрядов и во вновь организованных мастерских в Поти и Батуми ремонтировались сторожевые и торпедные катера. На базе эвакуированной в 1942 г. из Лазаревки в район Поти верфи, принятой от НКМФ, вновь организовали верфь мелкого деревянного судостроения.

В ходе всей войны для судоремонтных предприятий существовала проблема рабочей силы. Собственно, она не являлась новой – рабочих не хватало и в мирное время. Так, по всем судоремонтным предприятиям ВМФ до начала войны для выполнения программы 1941 г. фактически имелось лишь 86 % требуемого количества рабочих. Во время Великой Отечественной войны процент обеспеченности судоремонтных предприятий значительно снизился. Большие потери рабочей силы вызвала эвакуация в Поти мастерских Черноморского флота № 1 и № 4 из Севастополя и судоверфи из Лазаревки.

Таблица 15

Текучесть рабочей силы на предприятии ЧФ, чел.

Несколько облегчил положение производства (но отнюдь не рабочих) Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1941 г. о применении сверхурочных работ. Так, если в среднем в месяц на одного рабочего ЧФ в 1941–1943 гг. приходилось 19,6 сверхурочных часов, то в 1942 г. – 45,6, а в 1943 г. – 70,3. Если до войны сверхурочные работы допускались как исключение для отдельных групп работников, то в 1943 г. в среднем на одного рабочего по ВМФ приходилось 445 часов, или 1,6 часа в день. За счет применения сверхурочных, а также отмены отпусков и сокращения регламентированных потерь во время войны годовая выработка в часах на одного рабочего по ВМФ увеличилась на 26 %.

При общем сокращении судоремонтной базы и все увеличивающемся объеме ремонта, особенно аварийно-боевого, реальной мерой исправления положения с рабочей силой стало широкое привлечение к судоремонту личного состава флота. Создавались вторые и третьи смены из моряков для использования станочного парка предприятий; выделялись крупные средства для премирования. Зимой 1941/42 г. на действующих флотах начали создаваться нештатные судоремонтные команды из отобранных с кораблей специалистов для постоянной работы на предприятиях.

Особенно тяжелое положение с рабочей силой создалось на заводе № 201 после эвакуации его из Севастополя в Туапсе весной 1942 г., когда большое количество аварийных кораблей флота требовало восстановительных работ. Было принято решение о создании судоремонтного батальона из числа специалистов флота, по преимуществу негодных к строевой службе, и передаче его в распоряжение завода для работ на кораблях. Это дало весьма хорошие результаты, а так как положение с рабочей силой становилось весьма напряженным и на других предприятиях, то постепенно судоремонтные части сформировали на всех театрах и придали их Техническим отделам флотов. Кроме специальных судоремонтных частей, приданных Техническим отделам, формировались мелкие судоремонтные команды численностью 20–50 человек, которые придавались мастерским соединений.

С организацией судоремонтных частей положение предприятий ВМФ значительно облегчилось. Они обеспечивали рабочей силой не только флотские предприятия, но и предприятия других ведомств и особенно судоремонтные предприятия НКСП. Так на 1 января 1944 г. в Мастерских № 1 ЧФ на долю военнослужащих приходилось 15,5 % рабочей силы, а на Судоверфи ЧФ – 36,8 % Кроме участия в работах судоремонтных предприятий, экипажи выполняли крупные ремонтные работы на кораблях самостоятельно собственными средствами; общий объем работ иногда был не меньше объема заводских. Личный состав судоремонтных батальонов повсеместно работал очень самоотверженно.

Таблица 16

Пример выработки личного состава судоремонтного батальона ЧФ за IV квартал 1942 г.

Личный состав крупных кораблей, имевший в своем составе весьма квалифицированных специалистов, привлекался также к ремонту малых кораблей и подводных лодок. После 1943 г. производительность судоремонтных частей несколько снизилась, так как в эти части начал поступать малоквалифицированный личный состав, который требовал предварительного обучения для использования его на производстве. Большое влияние на производительность труда вольнонаемного состава оказала премиальная система, введенная во время войны, а также поощрения отличников производства дополнительным снабжением.

Из-за рассредоточенной стоянки кораблей и в связи с требованиями рассредоточения ремонтной базы широкое распространение получил ремонт кораблей не у стенок заводов, а в необорудованных пунктах маневренного базирования и рассредоточения, в некоторых случаях на огневых позициях и в районах боевых действий, как, например, в Севастополе. Ремонт в таких условиях выполнялся бригадами рабочих предприятий промышленности, техническим отделом флота с привлечением личного состава кораблей.

Начавшиеся в 1943 г. операции по содействию советским войскам в освобождении побережья Черного и Азовского морей потребовали от судоремонтных предприятий больших и срочных работ по приведению в боевую готовность тральщиков, боевых катеров, мотоботов, тендеров и десантно-высадочных средств. К этим работам привлекли не только судоремонтные предприятия и базовые мастерские, но также и экипажи кораблей эскадры. Недостаток рабочей силы компенсировали военнослужащими. К работам на заводе № 201 привлекли в августе 259, в сентябре – 311 человек, в октябре – 459, в ноябре – 351 человек из состава экипажей кораблей.

Забегая чуть вперед, отметим, что эта практика продолжалась вплоть до весны 1944 г. Тогда в связи с операциями по блокаде Крыма при освобождении нашими войсками Севастополя требовался срочный ремонт подводных лодок. К нему привлекли личный состав эскадры, а также пересмотрели загрузку судоремонтных предприятий. Эти меры дали некоторый временный эффект, и количество лодок на позициях увеличилось. Но изношенность материальной части, недостаток запасных частей и слабость судоремонтной базы не дали возможности сохранить достигнутую численность действующих лодок даже то короткое время, которое понадобилось нашим войскам для разгрома крымской группировки противника: коэффициент боевого напряжения с 0,23 в 1943 г. упал до 0,13 в 1944 г.

Высадка морских десантов потребовала организации ремонта в районах посадки войск, откуда осуществлялось их последующее питание. Задача усложнялась длительностью отрыва кораблей от судоремонтных и баз снабжения, изношенностью и разнотипностью механизмов высадочных средств, большим расходом моторесурсов у боевых катеров, недостатками в снабжении материалами и запасными частями, а главное, полной необорудованностью районов проведения десантных операций.