Текст книги "Меченый. Затишье перед бурей (СИ)"

Автор книги: Андрей Савинков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 18 страниц)

Если же брать международные проекты, то тут тоже всё было… Местами было, местами – было сложно.

В Афганистане железную дорогу дотянули до Кабула. В следующем году предполагалось ещё прокинуть ветку в обход афганской столицы до Баграма и до Джелалабада, и в целом на этом всё. Никакого желания дальше вкладываться в инфраструктуру этой страны не было, а для контроля территории уже имеющихся путей было достаточно.

Про Афганистан, кстати, имеет смысл рассказать подробнее, потому как в последнее время он несколько выпал из поля зрения. Выпал он по причине того, что в этой стране мало что происходило. Постреливать там не перестали окончательно, хотя, конечно, основную часть оппозиции Наджибулла придавил, тут нужно отдать ему должное. Ну и учитывая присутствие в стране около 50 тысяч военных в составе «международных сил», из которых советских было только около пятнадцати. В этом мире вместо позорного «вывода войск» случилось победное «завершение оказания интернациональной помощи».

Афганский же президент, почувствовав, что под пятой точкой у него как будто подгорать стало меньше, попытался немного «отползти» от Союза. Появились идеи о включении недавних боевиков – ну тех, кто выжил и не сбежал слишком далеко, – в правительство и даже о добавлении в конституцию пунктов о мусульманстве и исключении оттуда слов про социализм. За руку мы Наджибуллу не ловили, конечно, однако появилось ощущение, что начал он брать деньги у кого-то на стороне, поэтому пришлось вызывать придурка в Москву и делать внушение о том, что миллион на счету в западном банке – это прекрасно без сомнения, но с простреленной головой очень тяжело тратить деньги. Вроде бы пуштун намёк понял: во всяком случае видимые попытки поиграть в «многовекторность» быстро остались в прошлом.

С грехом пополам – и с большими задержками – достроили ветку Кандагар – Кветта в Пакистане. И пока всё. Идея трансконтинентального коридора Север – Юг с началом очередного замеса в этой стране дала трещину. Формально правительство в Исламабаде от своих обязательств не отказывалось, однако ничего для дальнейшей постройки железной дороги не делало, так что тут был фактически тупик.

При этом то, что мы так или иначе будем таскать грузы из Пакистана и Индии по железной дороге, уже было понятно, вопрос был только в качестве этой связи. «Выяснилось», что и наша инфраструктура в Средней Азии совершенно не предназначена для больших транзитных проектов. Железные дороги в этом регионе строились ещё со времён империи как… Ну, будем честны, колониальные во многом по логике своей. Их целью был вывоз товаров, в первую очередь хлопка, и манёврирование войсками вдоль границы. При этом значительная часть веток были однопутными, старыми, мосты через Амударью уже были «подуставшие», слабая электрификация и вообще… Вообще.

В такой ситуации, даже если груз из Индии придёт в Кветту – или в Кандагар, если мы рассматриваем потенциальный второй коридор Кандагар – Джелалабад – Пешавар – Исламабад – Лахор – Индия, – протаскивать его через советскую Среднюю Азию будет той ещё морокой. Короче говоря, все эти резоны привели к принятию масштабной программы модернизации дорог региона. Во-первых, речь идёт о новой «диагонали» Мары – Ургенч – Учкудук – Кызыл-Орда – Джезказган – Аркалык, плюс перемычка, позволяющая прямое движение до Кургана. Суммарно 2000 километров, позволяющих лучше соединить юг Средней Азии с Сибирью, разгрузить такие тяжёлые узлы, как Ташкент, Джизак, Чарджоу.

Во-вторых, планировалось реконструировать и положить второй путь на примерно 1500 тысячах километров железной дороги. В первую очередь речь о ветке Чарджоу – Макат – 1300 километров, плюс спрямление Макат – Александров Гай для более прямого выхода к Волге в районе Саратова.

В-третьих, уже был подписан договор с Ираном на строительство смычки Теджен – Серахс – Мешхед. Ещё 300 километров, которые должны были дать возможность прямого сообщения между Ираном и Союзом. Впрочем, тут всё упиралось не в технические сложности, а в политические. Между Москвой и Тегераном со времен Иракской войны несколько потеплели отношения – на почве прагматизма скорее, чем идеологической близости, – но вот дать гарантию, что завтра ничего не стрельнёт и всё не полетит к чертям, не мог бы даже всемогущий Госстрах.

Гораздо лучше обстояли дела в Африке. Там в следующем году должно было открыться сквозное движение по маршруту Бамако – Уагадугу – Котону. Эта ветка соединяла три относительно просоветски настроенные страны региона и давала логистический коридор для внешней торговли через побережье Гвинейского залива.

Также была уже достроена трёхсоткилометровая ветка до Ниамея, но там всё портил мост через Нигер, который ещё только начали строить. Впрочем, даже так уже по этой нитке на юг пошёл достаточно полноводный поток товаров, и, что приятно, рента со всего этого дела аккуратно оседала в карманах Советского Союза. Не миллиарды долларов, но копеечка тут – копеечка там.

Ну и последним, достойным упоминания проектом стала постройка коридора в колее 1520 мм на запад. Ну и на восток тоже, но концептуально всё же на запад. Изначальная задумка с созданием пути для прямого контейнерного транзита из Южной Кореи куда-нибудь до Гамбурга фактически умерла по мере ухудшения отношений с Западной Германией, поэтому мы урезали наши аппетиты, назначив конечной точкой Берлин. Это на севере. Там ещё был проект среднеевропейского коридора в сторону Будапешта и южного чуть ли не до Афин, но… В общем, пока всё это оставалось на уровне разговоров.

А вот стройка на территории КНДР велась очень даже активно. Уже в 1992 году – хотя скорее в 1993 – ожидалось прохождение первого прямого поезда из корейского порта Пусан на востоке до портов Балтики и Чёрного моря. Под это дело в Ленинграде и на южном берегу Таманского полуострова было начато строительство новых контейнерных терминалов. Предполагалось, что грузопоток в этом направлении скоро резко увеличится.

Тут главным показателем была скорость. Скорость прохождения контейнера от условного Сеула – или Пусана, если брать грузы из Японии, – до Ленинграда. Чтобы маршрут был коммерчески привлекательным, скорость прохождения груза, по прикидкам наших аналитиков, должна быть выше морской в 4–5 раз. В среднем контейнеровоз из Японии на Балтику идёт порядка 50 суток, а значит, нам нужно, чтобы контейнер проходил весь путь за 7–8 дней – потому что ещё будут задержки на перевалки в портах на обоих концах маршрута, – иначе вся затея просто не имеет смысла. Ну, не полностью не имеет: какой-то трафик и так идёт, но вот после пика в 1983-м – тогда контейнерный транзит показал 110 TEU за год, и потом этот показатель так и болтался в коридоре 80–100 TEU в год, – никакого роста в этой отрасли за десять лет фактически не было. Потому что эти самые 7–8 дней обеспечить на Советской железной дороге просто не получалось.

Учитывая расстояние в 9000 км, маршрутная скорость контейнера должна быть 50 км/ч, а у нас на некоторых участках максимально разрешённая для грузовых составов скорость – 60 км/ч. Какие уж тут 7–8 суток.

Глава 8−3

Рубеж эпохи

08 декабря 1991 года; Москва, СССР

FLIGHT INTERNATIONAL: Падение гиганта

Зима 1991−2 годов может войти в историю как момент, когда один из столпов американского авиастроения впервые по-настоящему оказался у края пропасти. Еще недавно казавшаяся незыблемой корпорация McDonnell Douglas сегодня сталкивается с самым тяжелым кризисом за всю свою историю. В отрасли все громче звучит слово, которое еще пять лет назад считалось немыслимым применительно к компании такого масштаба: банкротство.

Положение McDonnell Douglas ухудшалось постепенно, но теперь стало очевидно, что речь идет уже не о временных трудностях, а о системном кризисе. Руководство компании слишком долго пыталось удержаться за проверенные решения прошлого десятилетия, в то время как рынок стремительно менялся. Серии MD-80 и MD-90, несмотря на многочисленные модернизации, все чаще воспринимаются авиакомпаниями как устаревшие машины на фоне новых европейских Airbus A320 и модернизированного Boeing 737 нового поколения. Даже верный компании сегмент среднемагистральных перевозок начинает уходить к конкурентам.

Ситуация с широкофюзеляжными самолетами выглядит еще тревожнее. MD-11, который должен был стать символом нового этапа развития компании, оказался компромиссным самолетом в неподходящее время. Перевозчики жалуются на эксплуатационные расходы и недостаточную экономичность. В условиях продолжающегося топливного кризиса это стало практически смертным приговором для программы.

Пять лет дорогой нефти изменили всю мировую авиацию. После ближневосточного кризиса 1986 года стоимость топлива остается на крайне высоком уровне, а рост пассажирских перевозок фактически остановился. Если в начале 1980-х отрасль привыкла к ежегодному росту, то сегодня статистика выглядит почти пугающе плоской. Люди продолжают летать, но все чаще выбирают поезд или вовсе отказываются от путешествий. Билеты слишком дороги для среднего пассажира, а авиакомпании вынуждены перекладывать на клиентов растущие расходы.

Для McDonnell Douglas это оказалось особенно болезненно. Компания сделала ставку на модернизацию существующих платформ вместо разработки принципиально новых и более экономичных самолетов. Пока Boeing и Airbus вкладывались в технологии будущего, McDonnell Douglas пыталась выжать последние возможности из наследия 1960-х и 1970-х годов. Теперь этот подход оборачивается потерей заказов, падением доверия перевозчиков и стремительным сокращением рыночной доли.

Дополнительное давление оказывает и неожиданная конкуренция со стороны перевозчиков Восточного блока. Благодаря значительно более низким внутренним ценам на топливо и государственной поддержке авиакомпании из СССР и Восточной Европы начинают активно расширять свое присутствие на европейских маршрутах. Пока речь идет главным образом о региональном рынке, однако западные перевозчики уже жалуются на демпинг и потерю прибыльных направлений. Для производителей самолетов это означает еще одно сокращение потенциального спроса.

На этом фоне в отрасли все активнее обсуждаются слухи о возможном поглощении McDonnell Douglas корпорацией Boeing. С одной стороны, Boeing сегодня выглядит заметно устойчивее: компания сохраняет сильные позиции на рынке, имеет более современную линейку и гораздо больший портфель заказов. Однако даже там заметны тревожные тенденции. Рост замедляется, авиакомпании откладывают закупки, а прибыльность падает под давлением дорогого топлива и стагнирующего пассажиропотока.

Именно поэтому далеко не все аналитики считают возможное слияние хорошей идеей. Да, Boeing может получить производственные мощности, оборонные контракты и устранить конкурента. Но вместе с этим он рискует получить и тяжелый груз проблем: убыточные программы, устаревшие самолеты, раздутую структуру расходов и падающие продажи. Некоторые эксперты прямо задаются вопросом: не станет ли McDonnell Douglas той самой гирей, которая утянет вниз уже двух американских гигантов сразу?

Сегодня трудно найти в отрасли кого-то, кто смотрел бы в будущее с оптимизмом. Даже Air France – одна из немногих авиакомпаний, сумевших превратить Concorde в символ национального престижа – была вынуждена поставить часть своих сверхзвуковых самолетов на прикол, подсчитав растущие убытки от их эксплуатации. Еще несколько лет назад подобный шаг казался невозможным. Теперь же он воспринимается как тревожный сигнал для всей мировой авиации.

Похоже, отрасль вступает в период, когда вопрос стоит уже не о росте и экспансии, а о простом выживании. И если сегодня ситуация выглядит тяжелой, то многие руководители авиакомпаний и производителей с опасением признают: завтра может оказаться еще хуже.

Короче говоря, всё было сложно. Тут нужно было много чего модернизировать, перекладывать рельсы на бесшовную основу, цифровой контроль вводить, чтобы не терялись грузы, опять же. Сложностей много, но и потенциальный результат в итоге был очень даже привлекательным.

– Давай домой, – после заседания в МПС в Кремль я уже ехать не хотел, часы показывали семь, можно было в кои веки добраться до дома не в полночь, с женой увидеться, сына на руки взять. – Давай только в гастроном заедем по пути.

– Сделаем, Михаил Сергеевич, – принял распоряжение водитель, и машина мягко зашуршала шинами по свежевыпавшему снегу.

Ну и, конечно, совсем отдельно стоит упомянуть заработавшую с начала 1991 года – пока в тестовом режиме и только в Москве, но со следующего года опыт планировалось распространить на весь Союз – продажу билетов через Сеть онлайн.

Вообще очень мало кто задумывается, как работают железнодорожные кассы. Как кассир в точке А может продавать билеты в точку Б, будучи уверен, что данный билет ещё не продан где-то в другом месте.

Изначально система была максимально проста – билеты распределялись физически. В кассу поступало X билетов согласно средней статистике продаж в этом населённом пункте, и дальше кассир тупо не мог продать билет, которого у него не было физически. Именно отсюда корни давно не актуальной байки, что если свободного билета нет на конечной остановке, то можно обратиться в кассу ближайшего на пути следования населённого пункта, и там билет вполне может оказаться.

Вот только с 1972 года в СССР полноценно работала АСУ «Экспресс», которая являлась своеобразной предтечей знакомой каждому человеку в будущем системы по покупке билетов через интернет. Фактически это была такая же сеть, которая соединяла не компьютеры – в 1988 году эта сетка была интегрирована в СовСеть, и тогда появилась возможность смотреть наличие свободных билетов перед тем, как ехать на вокзал, – а кассы.

И главной проблемой тут было даже не подключение к системе – провода продолжали тянуться ежегодно тысячами километров, к СовСети подключалось всё больше и больше абонентов, – а оплата. Благо массовое внедрение зарплатных карт также шло воистину стахановскими темпами. К 1991 году физически карту имели примерно 90 миллионов человек. Реально использовали этот метод оплаты, конечно, ещё сильно меньше людей: значительная часть просто снимала деньги в банкоматах и сберкассах, едва они поступали на счёт.

– Михаил Сергеевич, приехали, – голос Медведева вырвал меня из задумчивости, – в магазин, как вы просили.

– Да, Володя, пойдём посмотрим, чем нынче народ радуют, – я вылез из ЗИЛа, быстро взбежал по ступенькам, отметив краем глаза недавнее появление сбоку пандуса для инвалидов и прочих мамаш с колясками, и зашёл в гастроном. Несмотря на время, особой толкучки не было, небольшая очередь в четыре-пять человек, это считай так – мелочь. Дань уважения старым временам, люди как-то очень быстро привыкли, что дефицитные товары в магазинах стали лежать постоянно, что колбаса не исчезает, что какие-нибудь йогурты или пельмени можно купить и утром и вечером, и перестали на них охотиться. – Не помнишь, что я утром купить хотел? Вот удивительная штука: цифры по отчетам помню от и до, а что утром купить собирался – напрочь вылетает.

– Кетчуп вы хотели, – по привычке осматривая зал гастронома цепким взглядом, ответил охранник. Никакой угрозы вокруг, конечно, не было, но профессионализм же никуда не денешь.

– А, точно! – В последние годы у нас появилась целая куча новых товаров, включая те, которые в будущем были совершенно привычны. Вот кетчуп например. Что стоит сделать нормальный томатный соус в удобной упаковке, а не в этой дурацкой стеклянной баночке, куда нужно ложкой постоянно лазить. Нет, и раньше был у нас соус «Краснодарский», но всего за пару лет количество видов томатных соусов увеличилось в разы за счёт появления разных видов. А стоило только начать учитывать не только сколько товара реально произвели, но и сколько купил конечный потребитель – с соответствующими выводами, в том числе карьерными, – как оказалось, что наши фабрики вполне могут подстраиваться под вкусы граждан даже в рамках плановой экономики. – А чёрт.

Я открыл бумажник и обнаружил там отсутствие бумажных денег. Всё же когда живёшь на полном гособеспечении, такие мелочи порой вылетают из головы.

– У меня есть… – Медведев по должности таскал с собой небольшой запас наличности, чтобы при необходимости иметь возможность расплатиться за первое лицо, но я только отмахнулся.

– Да вон банкомат стоит, сейчас сниму, – я подошёл к денежной машине и сунул внутрь пластиковую карточку.

Количество банкоматов, кстати, росло опережающими темпами. Если в середине 1989 года их было только 2000 примерно на весь Союз, то уже к концу 1991 мы пробили планку в 10000 штук. На минимальный расчётный показатель в 40000 банкоматов предполагалось выйти к 1995 году, а к 2000 по плану по всему союзу денежных машин должно было быть уже 200000 штук, что по идее навсегда закрывало этот вопрос, дав доступ к услуге даже в самых отдалённых точках цивилизации. А там, глядишь, и цифровые платежи на первый план выйдут, денежные машины вообще станут не нужны.

Однако главным затыком были не сами карты, а сети и торговые терминалы. В СССР было примерно полтора миллиона торговых точек, включая магазины, места общественного питания, всякие ларьки и так далее. Кое-где касс было несколько. Плюс почты, сберкассы, театры, кинотеатры, клубы, библиотеки и ещё бог знает что. То есть для полноценного охвата нужно было иметь три-четыре миллиона терминалов. Конечно же, мгновенно произвести их советская промышленность просто не могла.

Как не могла и провести сети одновременно во все эти точки. Поэтому значительная часть «пунктов оплаты» работала вне сети. То есть человек приходил на кассу, платил картой, на месте ему отпечатывали слип – отпечаток карты со всеми данными, на котором покупатель расписывается, – потом эти бумажки отдаются в сберкассу, где ночью происходит клиринг и деньги списываются со счёта. Благо Союз был закрытой системой, и даже если у человека на карте деньги отсутствовали, государство всегда имело возможность свой минус тем или иным способом возместить.

Поэтому в дальних деревнях – ну ладно, не только в деревнях, просто в населённых пунктах, куда ещё не пришла СовСеть, – платить картой можно было офлайн. Не так удобно, но зато безопасно: не нужно таскать с собой крупные суммы денег, пропадает сама почва для уголовной «коммерции», как говорил зиц-председатель Фунт.

Пластиковые карты поначалу пытались воровать, отоваривая их в таких вот отдалённых посёлках, куда ещё не добралась цивилизация, однако наша милиция очень быстро охоту к таким махинациям отбила. Всё же когда каждая преступная транзакция отражается в отчётности, вора ловить в десять раз проще, чем в случае кражи налички. С чужой картой ты буквально оставляешь за собой цифровой след, по которому преступника рано или поздно найдут. Плюс в Уголовный кодекс там ещё изменения внесли, выделив такой вид краж в отдельный состав и влепив ему ужесточённую санкцию, признав таким образом более опасным деянием, чем воровство обычной налички. Так что тырить пластиковые карты среди романтиков с большой дороги в Союзе очень быстро стало занятием непопулярным.

И вот с покупкой билетов – если вернуться к теме железных дорог – пошли по тому же пути. Ты заходишь на страницу Железных дорог, выбираешь направление, дату, проверяешь наличие билетов, потом вбиваешь данные человека, для которого нужен билет. А дальше можно либо забронировать – получить код, по которому совершить оплату либо в сберкассе, либо в той же кассе на вокзале, – либо вбить данные своей карты и пин-код. Билет так же бронируется, а данные улетают на сервер Сбербанка, где обрабатываются, когда будут свободные мощности, обычно ночью. Благо вопрос перерасхода денег по карте и в данном случае в СССР большой проблемой не являлся: все люди так или иначе контактировали с государством, и свои долги Сбербанк всегда легко мог погасить банальным вычетом со следующей зарплаты должника. Так что тут мы в минус уйти не боялись.

– Семь восемьдесят, Михаил Сергеевич, – меня, конечно же, узнали в лицо, да и не так уж редко я заезжал в этот или иной из других магазинов, которые находились относительно близко к дому. – Пакет возьмёте?

Пластиковые пакеты у нас массово так и не вошли в оборот, вместо них в контексте борьбы за экологию был сделан упор на бумажные. Это, конечно, не так удобно и существенно дороже, но зато едва ли не главный бытовой источник микропластика мы разом вычеркнули из списка проблем.

– Давайте, спасибо, – я засунул в пакет не только кетчуп, но и пару бутылок любимого Байкала и ещё кое-что по мелочи, после чего протянул продавщице червонец. Терминала в магазине не оказалось, их производство хронически отставало от плана, приходилось даже большими партиями заграницей закупать иногда. Что сделаешь, везде быть сильным невозможно…

Короче говоря, данная система была пилотной не только для продажи билетов, но и для начала разворачивания «онлайн»-торговли в Союзе глобально, что рассматривалось нашей экономической командой как важнейший способ преодоления дефицита промтоваров. Сейчас, чтобы купить продукцию Усть-Педрищевской фабрики, нужно жить чаще всего либо в самом городе, либо в окрестностях. Максимум её могли возить в ближайшие крупные города. Это приводило к сложностям в распределении, необходимости постоянно думать, где эти товары нужны больше, увеличению складских остатков и прочим проблемам.

Но если у каждого человека в стране будет возможность зайти через Сеть на страницу фабрики и заказать её товар почтой… О! Тогда всё станет гораздо легче. Гораздо! А там, глядишь, лет через пять нужно будет подбросить нашим умникам идею агрегатора-маркетплейса для промтоваров, если они сами до этого не додумаются раньше, и тогда… Впрочем, до этого нужно ещё дожить.

А вообще конец 1991 года стал ещё одним… рубежом, что ли, даже не знаю, как это назвать. Весь месяц я ходил и пытался разглядеть признаки возможных проблем. То есть умом я, конечно, понимал, что Союз в этом варианте реальности разваливаться не собирается. Ельцина уже и в живых-то нет, Кравчук последние годы Чукоткой руководит, Гайдар в тюрьме отдыхает, Яковлев вообще в Америку сбежал… И всё равно накатывало какое-то странное ощущение нереальности. Ну не может Советский Союз в декабре 1991 года чувствовать себя настолько хорошо.

Наверное, реально единственная проблема, к которой я так и не смог подступиться, – это проблема местных нацконфликтов на окраинах. Армяне и азербайджанцы всё так же не любили друг друга, в средней Азии намешано было много и густо, Приднестровье опять же… С другой стороны, в Закавказье при создании Федеративной Республики и нарезке областей очень аккуратно подошли к нацвопросу, постаравшись убрать фундамент возможных в будущем проблем. Опять же после того как из района Спитака по всему Союзу расселили полмиллиона местных армян, а на их место потом завезли «стабилизирующую смесь» из всех подряд русскоязычных граждан, местные немного притихли в своих взаимных претензиях. А то мало ли… Поди переселять народы не только дедушка Сталин может.

– Что-то не работает? – переспросил провожавший меня до квартиры сгошник. Я в этот момент вынырнул из задумчивости и понял, что уже полминуты ковыряюсь ключом в замке и никак не могу открыть дверь.

– Нет, Саша, всё нормально, просто… Задумался. – Наконец совладал с замком, открыл дверь, попрощался с охраной и парой вздохов попытался выбросить из головы «мысли о великом». Дома меня ждала семья, и очень не хотелось приносить «сюда» все эти проблемы «оттуда».

Глава 9

Олимпиада в Софии

9 февраля 1992 года; София, Болгария

LE FIGARO: Трещина в зоне франка: Бенин, Мали и Буркина-Фасо создают собственный валютный союз

Париж столкнулся с самым серьезным кризисом своего влияния в Западной Африке со времен деколонизации. После нескольких месяцев напряженных переговоров правительства Бенина, Мали и Буркина-Фасо объявили о выходе из зоны франка CFA и учреждении собственного валютного союза. Новая денежная единица получила название сахельский рубидор – Rubidor Sahélien, RS – и будет привязана к советскому сырьевому рублю, курс которого определяется экспортной корзиной советских товаров.

В совместном коммюнике лидеры трех государств заявили, что решение стало ответом на «растущее финансовое давление извне и невозможность проводить самостоятельную экономическую политику». В Париже эти заявления расценивают как прямой вызов всей архитектуре франко-африканских отношений.

Специалисты по региону отмечают, что выход был тщательно подготовлен. За последние годы при активном участии СССР была создана транспортная ось от порта Котону через Буркина-Фасо в Мали с продолжением в направлении Нигера. Благодаря новой инфраструктуре государства рассчитывают переориентировать внешнюю торговлю и снизить зависимость от французских банковских и логистических структур. Также был сформирован военный и дипломатический альянс, имеющий явную антифранцузскую направленность.

Особое внимание сейчас приковано к Нигеру. По данным дипломатических источников, правительство страны одновременно ведет консультации с Парижем и Москвой. Присоединение Ниамея к новому союзу фактически завершит формирование единого экономического пространства центрального Сахеля и лишит Францию значительной части ее стратегического влияния в регионе, включая контроль над поставками урана. Последнее для экономики Франции может стать вовсе критическим, инсайдеры уже говорят о возможной интервенции в Нигер в случае его дальнейшего дрейфа в сторону Москвы.

Для самой зоны CFA последствия могут оказаться тяжелыми. Если прежде она воспринималась как пример валютной стабильности, то теперь впервые возникает риск цепной реакции. Выход трех государств ставит под сомнение перспективы союза и заставляет инвесторов оценивать политические риски наряду с финансовыми.

Во Франции мнения разделились. Одни аналитики считают происходящее временным эпизодом противостояния систем и уверены, что новые валютные институты не выдержат испытания временем. Другие предупреждают, что Париж теряет не только рынки, но и механизмы долгосрочного влияния, создававшиеся десятилетиями. Оперативно заместить их просто невозможно.

Если Нигер примет сторону нового блока, к концу десятилетия Франция рискует сохранить прочные позиции лишь на побережье Гвинейского залива, тогда как внутренний Сахель окончательно перейдет в орбиту Москвы. Для Пятой республики это станет не просто денежным кризисом, а крупнейшим геополитическим поражением в Африке со времени обретения бывшими колониями независимости.

Новый год мы отпраздновали большой семьей, Ирина приехала с внучками, они вроде как с Иванной даже нашли общий язык на удивление, девочки буквально затискали маленького Сережу, который от обилия новых лиц в доме был, кажется, в состоянии перманентного охреневания, но в целом получился очень теплый душевный домашний праздник. Январь тоже прошел как-то сонно, а вот в феврале у нас была запланирован выезд в Болгарию…

– Я хочу уйти, Михаил. Я устал, – Живков был одним из немногих политиков соцблока, которые не стеснялись называть меня просто по имени. Просто из-за своей позиции по максимальной лояльности Москве, ну и возраста, конечно. Ему уже за восемьдесят перевалило.

– Кого хочешь поставить в преемники?

Мы сидели на стадионе «Васил Левски», забитом сейчас до отказа болельщиками из самых разных стран мира. Конечно, больше всего тут было гостей из Советского Союза, что логично, потом были туристы из других стран СЭВ, Европы и немного – Америки. София принимала зимнюю Олимпиаду, став третьим городом социалистического содружества – после Москвы 1980 и Сараево 1984 годов – который смог отвоевать себе это право.

Забавно, как для местных Олимпийские игры и спорт вообще являлся предметом гордости. Я же, пережив времена, когда спортивные соревнования окончательно превратились в политический цирк, к подобному способу прославления своей страны относился с большим скепсисом. Да, приятно, когда «наши» побеждают, но так, чтобы на этом строить какую-то идеологическую платформу – сомнительно.

– Гришу Филипова. Он и так занимается экономикой, да и вообще… – Конечно, в таком возрасте Живков уже не мог так жестко держать бразды правления в руках, как это было лет тридцать назад. Он много болел, работоспособность падала год от года, во многом можно сказать, что последние года три-четыре он выполнял более парадные функции, ну и генеральный курс контролировал ещё. А реальным оперативным управлением как раз занимался Филипов. В общем-то, фигура как фигура, Болгария традиционно была очень «просоветски» настроена в верхах, так что тут вручную подбирать ставленника, как в Венгрии или ГДР, нужды не имелось. Вот только было одно «но».

– Не нужно. Пусть остаётся премьером. Ему уже семьдесят два, через пару-тройку лет уже тоже нужно будет о преемнике задумываться. Посмотри кого-то более молодого, – наблюдая, как на стадион вкатывается норвежец, что было встречено зрителями дружным «у-у-у-у», я тоже не удержался и хлопнул себя по ноге: – Ах, сука! Опередил таки.

Сидящая рядом Иванна, которая с большим удовольствием поехала со мной в первую «официальную» заграничную поездку в качестве жены первого лица, на моё ругательство ткнула меня локтем в бок и прошептала, что, мол, не нужно ругаться на людях. Сидящий рядом Живков только грустно улыбнулся, его супруга умерла больше двадцати лет назад, с тех пор болгарин так тесно ни с кем и не сошёлся. А после того, как в 1981 году от инсульта – хотя там мутная история была какая-то, но подробностями болгары в итоге так и не поделились – умерла его старшая 38-летняя дочь, Живков и вовсе закрылся, что отмечали даже товарищи по партии.

– А я что, я ничего… – Улыбнулся я жене. – Обошёл-таки норвежец нашего.

Обычно стадион на зимней Олимпиаде мало задействован в проведении именно спортивных состязаний. Ну, просто не подходит он под формат: обычно нужна либо гора, либо санная трасса, либо закрытое помещение для хоккея, кёрлинга и разных коньковых видов спорта. Стадиону же остаётся роль места проведения церемонии открытия и закрытия Олимпиады. Болгары же подошли к вопросу более творчески и проложили лыжные трассы – те, которые более длинные: на 30, 50 и 4 по 10 километров – так, чтобы спортсмены финишировали на глазах у зрителей. Это, конечно, было связано с определёнными сложностями, необходимостью перекрытия части улиц столицы с превращением их в лыжную трассу с помощью искусственного снега…