Текст книги "Меченый. Затишье перед бурей (СИ)"

Автор книги: Андрей Савинков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 18 страниц)

– Конечно-конечно, – немец совершенно по-босяцки клацнул бутылкой крышечкой об край стола и тут же разлил пенное по специально подготовленным кружкам. Мы без промедления чокнулись и выпили.

– Так вот, у меня есть вопрос. Имеются ли в ГДР планы по возвращению себе Западного Берлина. Я не говорю про военный захват с полноценными боевыми действиями. Но если завтра Бонн не сможет содержать свой анклав по причине… Ну пусть потому что города Западной Германии окажутся разрушены массированной ядерной бомбардировкой, – я почувствовал, как напрягся немец, и добавил: – Шутка. Насчёт бомбардировок. А насчёт планов – не шутка.

– Нет, конкретных планов на этот счёт мы не имеем. Конечно, есть некие общие соображения, но назвать их планом будет, пожалуй, преувеличение. А что, пора их составлять?

Вопрос был что называется не в бровь, а в глаз.

– Сложно сказать, – я взял с тарелки только что сваренного рака, открутил ему клешню и с удовольствием высосал из неё мясо. Рак оказался большим, мясистым, слегка пах укропом и вообще был просто прекрасен на вкус. Моя любимая закуска к пиву в обеих жизнях. – Вы же видите, как последние годы западному миру тяжело. Из одного кризиса в другой там перелезают. Западные немцы, конечно, тут покрепче выглядят, но всё же. В любой момент может наступить ситуация, когда Восточной Германии придётся просто из человеколюбия и недопущения гибели гражданского населения взять под контроль Западный Берлин. Нужно продумать варианты обеспечения его электричеством, водой, газом, продуктами питания. Исключительно в гуманитарных целях.

– Ваши слова, Михаил, неприятно пахнут большой войной. Я вам честно скажу: объединение Берлина – это моя, да и наверное это можно сказать насчёт любого восточного немца, давняя мечта, но устраивать ради неё Третью мировую мы бы не хотели.

– Никакой третьей мировой! Одно сплошное мирное поглощение. Нужно подготовить план по объединению энергосетей, создать запас продовольствия, кадровый резерв сформировать, чтобы было кого расставить на ключевые посты, если представится момент. По предприятиям, имеющимся в западном Берлине, хорошо бы иметь представление, что можно быстро включить в работу уже в рамках плановой экономики. – Мы ещё раз чокнулись и выпили. Хотя под такие темы разговоров, пожалуй что, и водка зашла бы даже лучше. – Критическая инфраструктура, конечно, в первую очередь. Чтобы население без воды и электричества загибаться не начало. Полиция, пожарные. Если завтра сначала американцы, а потом западные немцы просто выведут войска из Западного Берлина, устранив таким образом ошибку, допущенную когда-то Сталиным, что будут делать в ГДР?

– Праздновать, вероятно. Лично для меня это стало бы самым счастливым днём моей жизни.

– Ну давайте за это и выпьем.

Глава 8−1

Железные дороги нового поколения

08 декабря 1991 года; Москва, СССР

SPIGEL: Римский взрыв: смерть Ицхака Шамира и конец последних иллюзий о мире

Взрыв, прогремевший в центре Рима во время визита премьер-министра Израиля Ицхака Шамира, стал не только крупнейшим терактом в Европе за последние годы, но и символической точкой окончательного краха ближневосточного мирного процесса. Вместе с Шамиром погибли еще пятнадцать человек, включая тринадцать итальянских граждан. Ответственность за атаку почти сразу взяла на себя организация Абу Нидаля, распространившая заявление с призывом ко «всем мусульманам радоваться казни палача палестинского народа» и продолжать войну «до тех пор, пока в Палестине не останется ни одного еврея».

Европейские столицы официально осудили теракт. Впрочем за осторожными дипломатическими формулировками трудно не заметить другое: многие политики на континенте давно воспринимали Шамира как фигуру, практически неспособную к переговорам.

Отношения между Израилем и странами Европы резко ухудшились после фактического выхода Тель-Авива из мирного процесса и прекращения контактов с ООП по вопросу создания палестинской национальной администрации на Западном берегу и в секторе Газа. Особенно тяжелое впечатление на европейское общественное мнение произвели публикации о рейдах ЦАХАЛ на Западном берегу Иордана, сопровождавшихся многочисленными жертвами среди мирного населения.

Арабские государства и представители ООП открыто обвиняют Израиль в политике геноцида. Израильские власти категорически отвергают эти обвинения, заявляя, что армия действует исключительно в рамках самообороны, а солдаты открывают только ответный огонь. В Иерусалиме утверждают, что случаи гибели гражданских лиц носят «редкий и случайный характер».

Однако именно эти заявления вызвали новую волну международного возмущения после выступления Ясира Арафата на Генеральной Ассамблее ООН. Лидер ООП зачитал список из более чем пятисот палестинцев, якобы убитых израильскими военными только за неполный 1991 год. Независимо проверить приведенные данные пока невозможно, однако сама публикация списка стала тяжелым ударом по международному имиджу Израиля.

Ситуация резко изменилась после смены кабинета в Тель-Авиве. Если лидер «Аводы» Ицхак Рабин, несмотря на жесткую репутацию, допускал возможность компромисса с палестинцами, то пришедший ему на смену глава «Ликуда» Ицхак Шамир занял принципиально иную позицию. Любые переговоры с ООП он отвергал, называя организацию террористической структурой, с которой невозможен политический диалог.

Теперь Израиль вновь оказался в состоянии политического кризиса. Стране предстоят уже пятые за шесть лет выборы, а вопрос о том, кто возглавит «Ликуд» после гибели Шамира, остается открытым. При этом многие наблюдатели опасаются, что на смену жесткому премьеру может прийти фигура еще более непримиримая.

Пока же Израиль погружен в траур, арабская улица празднует смерть своего врага, а перспективы мира на Ближнем Востоке выглядят более призрачными, чем когда-либо прежде.

– Это вы, конечно, красиво сделали. И что, даже железная дорога работает?

– Нет, товарищ генеральный секретарь. Это же просто макет, пусть и выполненный с особой тщательностью, а не полноценная модель. По правде говоря, если бы железная дорога работала, у нас бы работа просто встала. Только бы и делали всё, что игрались, гоняя игрушечные паровозики.

– Верю, – я кивнул, продолжая разглядывать маленькие фигурки раскинувшегося на несколько метров макета будущей первой в СССР высокоскоростной магистрали. – Сам такой. Даже жаль. Вы продолжайте рассказывать, я слушаю.

– Как уже говорилось, в качестве подвижного состава предполагается использовать экспериментальный ЭР-350, который прямо сейчас проходит обкатку на том же маршруте и к 1995 году планируется в серийное производство…

Честно говоря, я саботировал проект ВСМ как мог. Железнодорожники пытались начать «рыть землю» уже в 1989 году, но тогда я просто наложил своё вето. Ну действительно, возможность доехать из Ленинграда в Москву за 2,5 часа в списке актуальных необходимостей для простого советского гражданина стояла сильно не на первом месте. И даже не на двадцатом, учитывая наличие относительно дешёвого авиасообщения.

Ключевым показателем тут был – на мой откровенно говоря весьма дилетантский взгляд – тот самый процент незавершённого капитального строительства, с ростом которого я боролся руками и ногами последние шесть лет. При том, что количество средств, направляемых на эти самые капитальные вложения, у нас росло гораздо быстрее, чем в известной мне истории, – ну просто средств в СССР тут имелось сильно больше, – придерживаться данного курса было непросто. Очень непросто.

Как уже упоминалось, на 1985 год 79% от годовых инвестиций в капитальное строительство оставались незавершёнными. Что это значит? Это значит, что при годовых вложениях в 179 миллиардов рублей 141 миллиард продолжал выглядеть как закопанные в землю стройматериалы, которые не дают никакой отдачи. И как с этим бороться? В конце концов, цикл строительства какого-нибудь моста или тем более АЭС вполне мог занимать и пять, и десять лет, а при увеличении подобных объектов и количество не введённых в эксплуатацию «рублей» будет расти соответственно.

Очень просто! Переориентироваться на те объекты, которые дают быструю отдачу. То, что можно построить здесь и сейчас, не замораживая средства. В первую очередь это относилось к жилым домам, социальной инфраструктуре, логистическим объектам местного значения, небольшим предприятиям. Нет, заводы-гиганты мы тоже строили, куда без этого, но именно избыточную ликвидность, полученную благодаря ценам на нефть, изменению экономической политики по отношению к союзникам и более активному включению в международную кооперацию, мы бросили на то, что даст выхлоп уже завтра!

И это быстро показало результат. По плану на 1991 год на капитальное строительство предполагалось направить 271 миллиард рублей, а уровень незавершённого капитального строительства не только не вырос с 1985 года, но даже немного упал. Совсем чуть-чуть, до уровня 77 процентов, и опять же нужно понимать, что 77% от 271 миллиарда это всяко больше в абсолютных числах, чем 79% от 179 млрд, но тенденция-то всё равно позитивная!

– А что там с ЭР-200? Помнится, было обсуждение насчёт ускорения движения по Октябрьской железной дороге… – вынырнул из размышлений о великом и поинтересовался судьбой.

– Это хороший вопрос, товарищ генеральный секретарь – в стиле нейросетки из будущего ответил глава МПС Конарев Николай Семенович, занимавший эту должность уже считай 10 лет. Мы ещё раз обошли макет, после чего перешли в соседнее помещение, где уже было всё готово для презентации проекта. Были развешаны плакаты, расставлены стулья, все ждали только руководство. – Последние три года на Октябрьской железной дороге идёт масштабная реконструкция с целью ускорения движения пассажирских составов до средней путевой скорости 100–110 километров в час.

– Помнится, мне говорили, что это невозможно и нецелесообразно, пока по тем же путям передвигаются и медленные грузовые составы, – к сожалению, приобретённая память была далеко не так идеальна, как доставшаяся мне от прошлой жизни. Учитывая масштаб изменений всего вокруг, запомнить каждую мелочь было просто невозможно.

– Да, с 1988 года проводится масштабная работа по разведению пассажирского и грузового трафика. Сейчас на Октябрьской железной дороге грузовое движение практически отсутствует, большая часть грузов перенаправляется по обходным путям, в частности через Ярославль. – Министр подошел к установленной на стенде большой карте охватывающей пространство между Москвой и Ленинградом и цепляющей часть соседних областей, взял указку и принялся водить ее концом по обозначенным на схеме жирными линиями железнодорожным веткам. – Часть идёт ночью, параллельно с ночными пассажирскими составами, скорость которых сознательно замедлена. Кроме того, проводится модернизация самой дороги: строятся обгонные пути, третьи и четвёртые главные пути на подъездах к городам. Проводится работа по исправлению геометрии путей, замена коротких рельсов на длинные бесстыковые плети, локально перекладывается путь в кривых и на подъёмах, где ранее приходилось замедлять движение, обновляются стрелки…

– Объясните мне тогда, – я всё ещё был скептически настроен по поводу строительства ВСМ. Закапывать огромные средства в землю, если можно обойтись модернизацией старых путей, очень не хотелось, – зачем строить отдельные пути, если уже сейчас среднее время движения удалось приблизить к четырём часам? На постоянной основе? ВСМ даст, предположим, не четыре часа, а два с половиной. Эти полтора часа стоят того, чтобы вкладывать народные средства в такой капиталоёмкий проект?

– Да, товарищ генеральный секретарь, – Николай Семенович подошёл к другому стенду и принялся демонстрировать графики, относящиеся к технико-экономическому обоснованию. – Это рост пассажиропотока. Далеко не каждый захочет, например, ехать в Москву из Ленинграда на день, чтобы провести восемь-девять часов в дороге туда и обратно. А пять часов – это уже гораздо более терпимо. Мы прогнозируем рост пассажиропотока на уровне 30–60% в течение пяти лет. ВСМ позволит перевести трафик с небес на землю. Сэкономить 50–70 тысяч тонн керосина в год и высвободить примерно 12 самолётов, которые сейчас стоят на линии между двумя городами. Кроме того, движение по рельсам намного безопаснее, чем по воздуху, чисто статистически.

В целом понятно. СССР, конечно, живёт в иной парадигме по отношению к капиталистическим странам, однако польза от высокой мобильности населения в нашей стране тоже есть. Появление «туров выходного дня» между двумя городами с общим населением в 15 миллионов человек даст большую загрузку всем культурным и развлекательным учреждениям обоих городов. Да просто на билетах дополнительных отобьём часть затрат.

– А в Москве конечной станцией на данный момент планируется Ленинградский вокзал? Он же тупиковый?

– Да, товарищ генеральный секретарь, однако на данном этапе так проще.

– Я, конечно, не специалист, но кажется мне, что сделать сразу по уму лучше, чем потом переделывать, – я поморщился, глядя на «московскую часть» макета. Даже в таком масштабе было видно, сколько места в центре города занимают железные дороги. Только в районе трёх вокзалов – на самом деле четырёх, там ещё императорский был, но это уже детали – фактически целый железнодорожный «остров» площадью в два квадратных километра. И главное – ведь можно было бы всё это дело по уму организовать, но для этого нужно сносить всё до основания. Сносить не хотелось, да и просто с организационной точки зрения это превратилось бы в настоящий ад. – И опять же, кажется мне, что вешать на имеющуюся инфраструктуру высокоскоростные перевозки – будет немного слишком. Не думали закопать всю эту тряхомудию под землю? Пробить сквозной тоннель с севера на юг, сделать подземный вокзал ВСМ, с которого можно будет пересесть на другие поезда наверху?

– Рассматривали такой вариант, товарищ генеральный секретарь. Идея в общем-то не новая, по разным концепциям развития столицы ещё в 1930-х годах предполагалось тут всё под землю убрать, основные пути и платформы в смысле, – Конарев пожал плечами, – только дорого это. Не укладываемся с учётом тоннелей в расчётные бюджеты. Ещё на этапе первичных эскизов нам эту идею зарубили.

– Нда… – Конечно, засунуть вообще все пути под землю вряд ли получится. Это дорого и долго. Опять же в Москве в эти годы всё ещё успешно функционировали промышленные предприятия, по этим рельсам возились грузы, в том числе негабарит, так что далеко не всё можно опустить в тоннель чисто технически. С другой стороны, каждая такая железнодорожная ветка ведь не просто место занимает, она делит городское пространство, подобно забору, людям приходится придумывать пути, чтобы перебираться на ту сторону. Плюс шум, плюс просто безопасность. – Нужно будет поставить вопрос об этом перед товарищами. У нас 21 век на носу, нужно и думать начинать по-новому, чтобы… А ладно, не важно. Чем ещё порадуете?

У нас как раз вовсю шло обсуждение нового генплана развития Москвы. Прошлый, от 1971 года с формированием столичного округа, стал фактически не актуальным, но его продлили до 1995 года, чтобы иметь время на разработку нового. Ну и вот появилась у меня мысль включить туда ещё и мысли о «закапывании» инфраструктуры под землю. Не только железных, но и автомобильных дорог. А то там вроде как Третье транспортное кольцо уже вовсю начали обсуждать в разрезе увеличения темпов автомобилизации. Почему бы не оформить эту артерию как большой тоннель, например? А место наверху отдать пешеходам, чтобы пешеходы не чувствовали себя в своём же городе вторым сортом. Уж точно тут я сносить бульвары ради расширения проезжей части никому не позволю: хочешь ездить на своей машине – стой в пробке, а общественный транспорт будет по выделенкам кататься.

Глобально же планы у железнодорожников были более чем масштабные. На первом этапе до 1996 года предполагалось запустить ВСМ линию Москва – Ленинград. На втором этапе – Москва – Горький – Казань и Москва – Харьков, возможно Москва – Минск. Это до 2001 года. На третьем – Москва – Воронеж – Ростов – Краснодар – Сочи, Киев – Харьков, Киев – Одесса, Минск – Вильнюс. Одновременно несколько десятков второстепенных направлений предполагалось модернизировать до средней путевой скорости 110 км, что опять же тянуло за собой необходимость масштабной модернизации и электрификации дальних объездов, чтобы не тормозить грузовой трафик.

Короче говоря, планов было настолько много, что даже оторопь какая-то брала. Конечно, на картинках всё это выглядело очень красиво и благостно, вот только я прекрасно знал, как у нас проекты такого масштаба любят растягивать «вправо». Ну вот сто процентов же повылезает там миллион подводных камней, даже если никаких новых глобальных кризисов не случится. А с другой стороны, сделать такой шаг в будущее было просто заманчиво само по себе. Реализовать в начале 1990-х тот проект, который в моей истории сподобились воплотить в жизнь только через 25 лет, – это ли не показатель скорости развития страны.

Глава 8−2

Планы на будущее

08 декабря 1991 года; Москва, СССР

ВЕСТНИК ЦИФРОВИЗЦИИ: Старые стандарты и новые подходы

Еще несколько лет назад сама постановка вопроса о государственных стандартах в области программирования многим могла показаться излишне бюрократической. Компьютерная отрасль развивалась столь стремительно, что государство попросту не успевало вырабатывать единые подходы к подготовке кадров и созданию программного обеспечения. Однако сегодня, когда Советский Союз ежегодно выпускает сотни тысяч специалистов компьютерных специальностей, необходимость наведения порядка в этой сфере стала очевидной.

Как стало известно нашему корреспонденту, Комитет по цифровизации СССР поручил профильным научным учреждениям и отраслевым институтам приступить к разработке единых государственных стандартов программирования. В перспективе именно они должны стать базовыми нормативными документами, регламентирующими работу всего советского сектора, связанного с созданием программного обеспечения.

Долгое время данному вопросу на государственном уровне не уделялось должного внимания. Объемы подготовки программистов и специалистов по вычислительной технике росли стремительными темпами, однако единая научно-методическая база под этот процесс фактически отсутствовала. В результате в отрасли сложился настоящий разброд: различные вузы преподавали разные подходы, предприятия использовали несовместимые методики разработки, а количество языков программирования и внутренних стандартов множилось едва ли не ежемесячно.

Как признают сами специалисты, ситуация дошла до того, что один коллектив зачастую не мог полноценно работать с программным кодом, написанным другим коллективом. Программы приходилось фактически разбирать заново, а иногда – переписывать целиком.

Теперь подход меняется кардинально. Комцифры поставил задачу сформировать советские ГОСТы на ограниченный набор языков программирования, которые в дальнейшем получат унифицированные библиотеки, типовые инструменты разработки и стандартизированные методы решения распространенных задач.

Сколько именно языков войдет в «государственный набор», пока не решено. Этот вопрос еще обсуждается экспертами. Однако уже сейчас ясно, что основой новой системы станут Си, Паскаль, Ассемблер и Фортран. Вероятно, сохранятся и отдельные специализированные языки для решения узких научных, оборонных и инженерных задач.

«Стандартизировать сам процесс написания программ не так сложно, как может показаться, – отметил в беседе с нашим корреспондентом один из специалистов Института вычислительных систем. – Главная проблема в другом: отрасль развивается буквально на глазах. То, что сегодня считается современным решением, через полгода может превратиться в архаику. Поэтому самое трудное – научиться оперативно пересматривать стандарты, своевременно вносить изменения и актуализировать требования».

По словам специалистов, в ближайшие годы стране, вероятно, придется переходить на цифровые учебники, электронные справочники и централизованные базы документации. Иначе постоянный выпуск новых исправленных и дополненных бумажных изданий может обернуться колоссальными расходами.

Сегодня советская цифровая отрасль фактически сталкивается с новым для себя вызовом: необходимостью одновременно вводить жесткие стандарты и при этом регулярно их менять. Единство порядка и постоянного обновления – задача, с которой отечественная промышленность и экономика прежде не сталкивались. И теперь стране только предстоит научиться жить и плодотворно работать в этой новой реальности.

– Спасибо, – в кабинет внесли поднос с чаем и каким-то печеньем, презентация длилась долго, потом еще дольше всё это обсуждали… Я успел изрядно проголодаться и даже замёрзнуть, зима в этом году в Москве началась с неожиданных заморозков, и как-то в здании МПС как будто было чуть прохладнее, чем стоило бы для комфортного пребывания.

Если же говорить о железнодорожных проектах глобально, то тут Советский Союз, как и раньше, был впереди планеты всей. Даже поразительно, куда потом всё делось…

В 1991 году был закончен первый этап железной дороги за полярным кругом на полуострове Ямал до Бованенково. Чисто техническая ветка, нужная для обслуживания многочисленных мест газодобычи в тех местах. В следующем 1992 году предполагалось довести её до пункта Харасай на берегу Карского моря и таким образом организовать ещё одну логистическую точку входа для упрощения снабжения и, возможно, в будущем для организации завода по сжижению газа. Ну и дальше было решено в течение 13-й пятилетки вернуться к проекту Арктической железной дороги – тем более что ветка на Бованенково как раз показала техническую возможность его реализации – и довести таки железку до Норильска. Сначала восстановить всё, что было заброшено ранее, а потом и «освоить» новые участки. О том, насколько это упростит всю логистику северных предприятий, даже говорить смысла нет.

Продолжались работы на БАМе и Транссибе. Электрифицировались один за другим новые участки. На момент 1991 года Транссиб уже на 63% ездил на переменном токе, достроили второй путь Северомуйского обхода, вовсю шло бурение будущего тоннеля. К концу 13-й пятилетки планировалось уложить второй путь на всём протяжении БАМа, благо поставку рабочих рук в те места удалось наладить достаточно стабильную. Настолько стабильную, что в некоторых местах на Дальнем Востоке выходцы из среднеазиатских республик стали составлять весьма значительную часть населения. В будущем это даже могло стать проблемой, но пока плюсы явно перевешивали минусы. Тем более что процесс ассимиляции, уничтожения всяких религиозных, клановых и прочих местечковых пережитков в области соцкультбыта был взят под контроль партией по решению Политбюро.

На стадию трассировки маршрута вышла дорога под названием СевСиб, о которой нужно, наверное, рассказывать отдельно. Как известно, Дальний Восток с центром и западом страны у нас соединяют две магистрали: Транссиб и БАМ. Это общеизвестно: Транссиб идёт вдоль китайской границы и располагается южнее, БАМ – севернее и обходит Байкал с другой стороны. Но мало кто знает, что обе дороги выходят из одной фактически точки – из станции Тайшет в трёхстах километрах восточнее Красноярска. Даже опустив военные резоны – в случае большой войны удар по этому пункту мгновенно разрезает страну на две никак не связанные между собой части, – имелись и чисто логистические причины. Тайшет перманентно страдал от перегрузки, банально не успевая обрабатывать идущие в обе стороны грузовые потоки.

И естественно в такой ситуации не могла не появиться идея проложить дублирующий узловую точку обход, тем более сама география как бы намекала на желательность этого. Если посмотреть на карту железных дорог СССР в этих местах, то чуть западнее легко заметить несколько тупиковых «аппендиксов», отходящих от транзитных магистралей фактически «в никуда». От Сургута к Нижневартовску, от Томска на север до станции Белый Яр, от Ачинска на север до Лесосибирска и вдоль Ангары до станции Усть-Илимск. И естественно, не нужно было бы быть гением мысли, чтобы понимать, насколько выгодно будет соединить эти точки, проведя через них дополнительную ветку. Общая длина предполагаемой магистрали должна составить порядка 2000 километров со всеми изгибами и обходами природных препятствий, а начать её строить предполагалось только уже в 14-й пятилетке. Пока же на маршруте велись вовсю изыскательские работы.

Довели – с запозданием в два года от плана, но всё же – железную дорогу до Якутска, начали работы по трассировке продления маршрута до Магадана. Ну, вернее, довели не до самого Якутска: там нужно было мост через Лену строить, а это ещё лет пять.

Кстати, по поводу железнодорожных мостов – тут тоже есть что упомянуть. У нас «поехал» Крымский мост, правда пока только автомобильная его часть. Первый же поезд должен был пересечь Керченский пролив в апреле 1992 года.

Вовсю шло строительство моста у Благовещенска для создания ещё одного коридора на китайскую сторону. Его введение в строй изначально предполагалось на конец 1992 года, однако из-за событий 1988–1989 годов в Поднебесной наши узкоглазые друзья отстали от графика, и, видимо, этот объект удастся пустить только в 1993-м.

Началась реконструкция моста через Амур у Хабаровска: там исторически был только один железнодорожный путь, предполагалось добавить ещё один. В Киеве началось строительство Подольского метромоста – тоже железнодорожного в некотором смысле – который должен был соединить центр города и Троещину и дать место для четвёртой линии метро. Или пятой: имелся шанс, что пока его достроят, мы успеем начать копать ещё одну линию в столице УССР.

Плюс прямо на следующий год было запланировано начало строительства ещё одного перехода через Каму в треугольнике Брежнев – Елабуга – Нижнекамск. Агломерация эта росла невиданными темпами, общая численность населения трёх городов уже перевалила за миллион, и было понятно, что это далеко не предел. Так что там планировалось построить как минимум один комбинированный мост, а в перспективе, возможно, ещё целую пачку. Как минимум вероятность того, что дальше от Казани ВСМ пойдёт сюда и потом на Уфу, виделась если не стопроцентной, то достаточно высокой. Хотя это, конечно, вопрос не ближайших двух или даже трёх пятилеток.

Масштабная железнодорожная стройка началась в Средней Азии. Там тоже имелось сразу несколько линий, которые давно стоило проложить, чтобы резко повысить пропускную способность местных магистралей.

К концу 1995 года планировалось довести показатели до таких уровней:

Общая длина железнодорожной сети – 154 тысячи километров.

Электрификация на уровне 69 тысяч километров, или 45%.

Масса перевезённых грузов – 4,9 млрд тонн.

Довести контейнерные перевозки до 11% в структуре грузооборота.

5 миллиардов человеко-поездок в год.

Отдельно стоит упомянуть проект Московских Центральных Диаметров – не мудрствуя лукаво и чтобы не путаться самому, я предложил привычное название, – первые два из которых были запущены в конце 1991 года.

С присоединением к административной Москве территории внутри Московского большого кольца столица начала активно – что логично – «расползаться» в стороны. Согласно генплану – новый ещё только разрабатывался, но кое-какие моменты оттуда уже фактически начали обретать черты на практике, – тяжёлая и грязная промышленность подлежала постепенному выселению за МКАД. Тот же ЗИЛ, для примера, уже частью цехов переехал за Видное, оставив на старом месте только кое-какое агрегатное производство, то которое почище.

Все новые предприятия, относящиеся к Центральному промышленному району, теперь планировались не в центре агломерации, а на окраинах. Новый авиазавод строился в Быково, отечественная «кремниевая долина» поселилась в Алабушево. Получалось, что мы как бы выворачивали логику построения города наизнанку. Раньше заводы строили условно в центре, а жилые кварталы – на окраине, и люди ежедневно катались в город на работу. Теперь предполагалось эту маятниковую миграцию развернуть на 180 градусов, чтобы трудящиеся жили в комфортной городской среде, а на работу ездили куда-то наружу. Впрочем, и новые жилые кварталы предполагалось дальше строить «снаружи», далеко за МКАДом, чтобы не создавать дополнительную нагрузку на инфраструктуру и, наоборот, «растягивать» потоки пассажиров по разным направлениям.

И естественно в такой логике проект превращения пригородных электричек в такое себе «эрзац-метро» – менее удобное, с большими интервалами, но при этом и более вместительное – просто не мог не возникнуть даже без влияния попаданца. Тем более что пассажирское движение по МЦК было пущено ещё в 1987 году. Просто потому что иначе перевезти имеющиеся миллионы пассажиров было невозможно.

Конечно, запуск МЦД оказался делом тяжёлым и хлопотным. Все же Москва образца 1990 года – это вам не Москва образца 2020-го. Тут ещё очень много промышленности, а значит, есть необходимость в движении грузовых поездов. Плюс поезда дальнего следования, которые тоже совсем не по воздуху летают.

Пришлось реконструировать несколько десятков платформ, кое-где класть дополнительные пути, строить два новых вокзала на окраинах – на юге и востоке города, – куда перенаправлять часть трафика дальнего следования. Под это дело был создан – не с нуля, конечно, а на базе предыдущей модели ЭР2Т – специальный пригородный поезд, который идеологически был ближе к поездам метро, чем к стандартным электричкам. Под его производство был специально перепрофилирован и расширен Демиховский машиностроительный завод, потому что Рига с растущими потребностями Союза уже явно не справлялась.

Короче говоря, работа была проделана – собственно, она продолжалась прямо сейчас, поскольку далеко не всё ещё закончили вовремя, – огромная. К сожалению, в нынешних реалиях сделать интервалы на МЦД меньше чем 12–14 минут просто не представлялось возможным, но даже так транспортная доступность пригородов выросла неимоверно.

Плюс была опробована новая логика развития инфраструктуры, когда транспортные ветки не «висят в воздухе», а привязываются к большим транспортно-пересадочным узлам. Для примера, большой ТПУ был построен на «знаменитой» станции Ждановская, крайней на фиолетовой линии метро. Там была удобно сделана пересадка на Казанско-Рижский диаметр и большое крытое пространство для остановок многочисленных автобусов, подвозящих пассажиров к метро со всех окрестных микрорайонов. Это немного разгрузило саму станцию и сильно облегчило жизнь пассажирам, её использующим, особенно в зимнее время и во время дождей.