Текст книги "Меченый. Затишье перед бурей (СИ)"

Автор книги: Андрей Савинков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 18 страниц)

Мужчины засмеялись, и только стоящая рядом словенка, спрятавшись за дежурной улыбкой, подумала о том, сколько среди этих «бедных эмигранток» тех, кому, как ей, однажды сделали предложение, от которого очень тяжело отказаться. Девушка была умной и прекрасно понимала, что не только она одна, оказавшись в сложной ситуации, сделала когда-то «правильный выбор».

– А вам, красавица, обязательно нужно будет приехать в Париж в мае этого года. Мы там будем смотреть актрис для нового фильма, вполне возможно, что найдем какую-нибудь небольшую роль и для вас.

– Боюсь, сделать это будет сложно. У меня паспорт Югославии до сих пор, – покачала головой девушка. – Для того чтобы выехать из Италии, мне нужна будет виза, а сделать ее практически невозможно. Мои соотечественники фактически оказались запертыми в этой стране без возможности куда-то выехать.

Хотя соглашение об открытии границ между странами Европейского союза уже было подписано, вступить в силу оно должно было только через три года, пока же границы стран Западной Европы оставались так же закрыты, как и раньше. А уж после того как Югославия вошла в СЭВ и ОВД, к ее гражданам на западе стали относиться еще более подозрительно.

Этому во многом способствовала «югославская диаспора» в Европе. Не секрет, что Белград до Словенской войны массово поставлял на запад относительно дешевую рабочую силу. В 1988 году в странах Западной Европы работало – или «работало» – около миллиона граждан балканской страны, а после событий зимы 1988–1989 все они остались в весьма двойственном положении. С одной стороны, возвращаться в Югославию, где экономика была побита боевыми действиями, большинству не хотелось совершенно, ведь если вернешься, назад уже вряд ли бы получилось выехать. С другой стороны, в той же Франции, например, последние годы рост экономики держался на околонулевой отметке – иногда проседая в рецессию – и чужие работники Парижу были не сильно-то и нужны. Плюс сама международная обстановка как бы способствовала выдавливанию югославов из правового поля на обочину жизни.

Ну и все это вылилось в то, что значительная часть граждан Югославии на западе – другая часть, впрочем, так же стремительно ассимилировалась, стараясь всеми силами получить гражданство и окончательно встроиться в местную жизнь, но речь сейчас не о них – маргинализировалась. Появились – будем честны, и раньше, еще при Тито, некоторые преступники специально освобождались из тюрем и высылались на запад, очевидно, там они тоже не вышиванием крестиком на жизнь себе пропитание добывали – этнические преступные группы. Грабежи, угоны автомобилей, наркоторговля, политические убийства… И конечно же торговля людьми и крышевание проституции – через границу шел пусть и достаточно тоненький, но весьма устойчивый поток молодых славянских девочек, которые, возжелав красивой жизни на западе, сбегали из «концлагеря» и в итоге оказывались в подпольных европейских борделях.

К чему эта криминальная сводка? К тому, что из-за сложившейся ситуации к молодым красивым женщинам с паспортом Югославии миграционные власти европейских стран массово относились с серьезным подозрением, видя едва ли не в каждой – вполне справедливо, если брать общую статистику – будущую проститутку.

– Девочка моя, если слово скажет такой человек, как Харви Вайнштейн, визу тебе сделают за двадцать минут! Искать красивых девушек по всему миру – это практически моя профессия. Нет, даже не так – это мое призвание, никакие административные препоны меня не могут на этом пути остановить…

Словенка только улыбнулась на это заявление и скромно опустила глаза – вторая часть мысли о том, чем девушкам приходится платить за вывод в «большой мир», осталась не озвученной, но тут же все взрослые люди – и так понятно.

– Знаете, – неожиданно мягко произнес Вайнштейн, – в вашем взгляде есть что-то очень… европейское. Старое. Не нынешнее американское пластмассовое дерьмо. Камера такое любит.

– Харви у нас поэт, когда выпьет, – хохотнул Эпштейн.

Естественно, Мелания знала, кто такой Вайнштейн, и вообще всех «значимых» лиц на таких вечеринках. Эти толстые альбомы с фотографиями и краткими описаниями фигурантов, которые приходилось учить наизусть днями и ночами, ей наверное еще очень долго будут сниться. И конечно же совсем не голливудские продюсеры были главной целью девушки, ну правда, кто не знает, что тот же Вайнштейн трахает актрис пачками, раздавая разной значимости роли в зависимости от того, насколько качественно девушка у него отсосет? Все знают, и это никого не интересует. Что ты ему, кроме супружеской измены, предъявишь?

Другое дело – миллиардеры, политики. Даже члены королевских домов. Те, которых действительно можно «зацепить». Измена конгрессмена или сенатора – это совсем не то же самое, что измена голливудского продюсера. Наркотики, разврат, разглашение секретных сведений. Может быть, какие-то еще более темные делишки. С другой стороны, кто сказал, что Вайнштейн не может быть трамплином? Сняться в фильме, а там уже в статусе актрисы…

– Кстати, знаешь, куда я собираюсь поехать на следующей неделе? В Россию, на местный кинофестиваль. Меня этот сумасшедший русский кладоискатель пригласил. Буду совмещать приятное с полезным, – Вайнштейн окончательно распушил хвост перед девушкой и принялся демонстрировать ей свои «лучшие качества». Деловые, естественно, какие же еще, – выбирать фильмы и любоваться красивыми славянскими женщинами.

– Выбирать фильмы?

– Да, – кивнул кинопродюсер. – Последние годы русские снимают вполне приличное кино, не голливудского уровня, конечно, но пару центов оно вполне может собрать при правильном употреблении. А вот с последним у них совсем плохо, не умеют они на внешних рынках работать. Так что можно приехать и за недорого скупить фильмы, имеющие потенциал.

Собственно именно на такой работе фирма Вайнштейнов изначально и поднялась. Поехали в Европу, купили какие-то дешевые, но талантливые кинокартины за пачку сухариков, чуть-чуть причесали, добавили рекламы и выпустили в американский прокат. Тут копеечка, там копеечка – вот уже и компания «Мирамакс» оценивается примерно в сто миллионов долларов.

– Мне не нравится эта культурная экспансия красных. Еще недавно никто о них вообще не знал, и вот теперь ты едешь в Москву покупать их фильмы. А здесь в Италии, несмотря на недавние бомбардировки, на первое мая на улицы выходят сотни тысяч людей с красными флагами и требуют таких же социальных гарантий, как в СССР. Мир сошел с ума.

– Мне, по правде говоря, плевать, Джеф, ничего личного, только бизнес. И на то, как живут итальянцы, мне тоже плевать, главное, чтобы красивые девушки у них не заканчивались, – Вайнштейн еще раз улыбнулся и с предвкушением посмотрел на словенку. Та «профессионально» вернула ему улыбку, хотя внутри ей было совсем не так весело.

Ей как раз было понятно, почему итальянцы так активно выходят на протесты и поднимают красные флаги. Это только с той стороны железного занавеса могло показаться, что тут бесконечный рай и изобилие. На деле простые итальянцы жили не сильно богаче ее югославских соотечественников, и что характерно, последние несколько лет уровень жизни жителей Апеннинского сапога только снижался и снижался. Кризисы чередовались: экономический, энергетический, военный, политический, социальный. И даже то, что в магазинах лежит куча весьма привлекательно выглядящего товара, совершенно никак не поможет тебе, если нет денег этот товар купить.

В 1985 году средняя зарплата в Италии была примерно 0,8–1 миллион лир в месяц, что в долларах примерно 450–550. К 1991 году зарплаты в лирах выросли в два раза – до 1,8–2,1 миллиона лир в месяц, при этом в пересчете на доллар люди фактически только стали беднее, потому что курс упал почти в три раза. Естественно, это отразилось на стоимости всего импорта, хотя с другой стороны некоторым образом позволило чуть вздохнуть местным производителям-экспортерам.

Вот только жить с каждым годом становилось все сложнее: например, сама Мелания платила за аренду комнаты в квартире 600 тысяч в месяц. И это далеко не лучший «рабочий» район рядом со стадионом Сан-Сиро. Позволить себе полноценное отдельное жилье она просто не могла. Не удивительно, что сами итальянцы от происходящего вокруг находились в перманентном шоке, а каждый электоральный цикл фактически полностью менял политическую карту страны. Люди требовали перемен и желательно к лучшему.

– О! Посмотрите, кто пришел. Его высочество! Простите, я вынужден вас покинуть, нужно засвидетельствовать свое почтение, – Эпштейн заметил на другом конце зала английского принца Эндрю, который тоже любил посещать подобные мероприятия, и профессионально ввинтился в толпу, чтобы поскорее взяться за обработку члена английского монаршего дома. Со стороны это выглядело как обычное желание завести полезное знакомство, и только сам Джеффри знал, что в данном случае ему просто поставили задачу. Кого-то в Москве крайне интересовали обитатели Букингемского дворца.

Глава 3−1

Крылья родины

31 мая 1991 года; Ульяновск, СССР

WALL STREET JOURNAL: Курьез или тревожный звоночек?

В Будапеште на этой неделе открылось, вероятно, самое необычное финансовое учреждение нынешней эпохи: первое в социалистическом мире международное рейтинговое агентство. Формально новая структура учреждена Советом экономической взаимопомощи и носит подчеркнуто технократическое название – Международное агентство оценки коммерческих рисков СЭВ. В его совет директоров вошли представители СССР, Венгрии, ГДР, Чехословакии и Болгарии, а штаб-квартира разместилась в венгерской столице – вероятно, чтобы придать проекту хотя бы минимальный аромат дунайской независимости.

Впрочем, в финансовых кругах Лондона и Нью-Йорка новость вызвала скорее любопытство, чем тревогу. Рейтинговое агентство в условиях плановой экономики выглядит примерно столь же независимым институтом, как государственный профсоюз или конкурс на лучшего производителя дефицита. Сомнения вызывает не только политическая автономность новой организации, но и практическая сторона вопроса: где социалистические аналитики собираются брать достоверные данные о западных компаниях, если ни один крупный банк или промышленный концерн не согласится нанимать аудиторов из соцблока.

Западные аналитики также осторожно намекают на проблему квалификации. Экономисты СЭВ, безусловно, умеют считать выплавку чугуна и урожайность сахарной свеклы, однако оценка долговых инструментов, банковской ликвидности и рыночных рисков – сравнительно новая дисциплина для системы, где банкротство считается скорее идеологическим отклонением, чем реально возможным событием.

И все же мотивы Москвы заслуживают внимания. Советские представители прямо заявляют, что западные рейтинговые агентства «ангажированы интересами крупнейших банковских домов» и систематически завышают риски крупных капиталистических экономик. В кулуарах СЭВ охотно вспоминают долговые проблемы стран Латинской Америки начала 1980-х, когда рейтинги пересматривались уже после фактической потери платежеспособности, а также кризис американских сберегательных банков, многие из которых сохраняли вполне респектабельные оценки незадолго до краха. Японские банки, переживающие последствия лопнувшего пузыря недвижимости, также упоминаются советскими чиновниками как пример «излишне оптимистичных» западных оценок.

Новая структура, по имеющимся данным, не ограничится публикацией символических буквенных рейтингов. Странам соцблока рекомендовано учитывать оценки агентства при внешнеторговых контрактах. Компании с низким рейтингом могут столкнуться с требованием дополнительных страховых гарантий или вовсе потерять доступ к сделкам с государственными импортерами Восточной Европы.

Это необычный поворот для социалистического лагеря, который прежде предпочитал решать подобные вопросы политическими каналами. Теперь же СЭВ постепенно обзаводится институтами, подозрительно напоминающими западноевропейские: общими финансовыми механизмами, координационными органами и наднациональными структурами. Разница лишь в том, что в Брюсселе говорят о свободном рынке, а в Москве – о «координации народно-хозяйственных интересов».

Как бы ни относились к новому агентству на Уолл-стрит, сам факт его появления показывает: социалистический блок начинает всерьез готовиться к жизни в глобальной экономике. Даже если делает это с присущим ему бюрократическим чувством юмора.

– Да уж, впечатляет… – Я с любопытством крутил головой, осматривая внутренности одного из самых новых и технологически продвинутых производств в Союзе. – Я, конечно, за последние годы много где побывал, много чего видел, но это…

В начале 1991 года Ту-204 получил сертификат лётной годности и теперь готовился совершить свой первый коммерческий рейс. Хорошо, когда в средствах не стеснён – можно построить не один борт для экспериментов, а три, например, и гонять их едва ли не круглыми сутками, не думая о расходе топлива, зарплатах пилотов и стоимости запчастей. Если в той истории весь цикл испытаний разорённая, обкусанная со всех сторон, страна смогла закончить только в 1994 году, то здесь мы справились на три года быстрее. Просто за счет большего количества вложенных одномоментно ресурсов.

– Догоняем «Боинг», товарищ генеральный секретарь. Догоняем! – В голосе министра авиапромышленности чувствовался неподдельный восторг: действительно, никогда ещё СССР не приближался так близко к тому, чтобы полноценно конкурировать с западными компаниями, откусывая у них доли мирового рынка. – Красота же какая! Красота.

И действительно, вид десятков собираемых в огромном помещении – примерно 400 на 400 метров, и таких корпусов здесь было несколько – самолётов завораживал.

– Рассказывайте, Михаил Прокофьевич. Мне действительно интересно.

(Пильник М. П.)

– Прямо сейчас на заводе собирают два типа самолётов: Ан-124 и Ту-204. На транспортники заказ от армии сейчас снизился, поэтому мы рассматриваем вариант отказа от производства этой модели, так чтобы его собирали только в Киеве, тем более, что там сейчас тоже расширение производственных мощностей идёт. – Даже по интонации директора УАПК было слышно насколько он горит своим делом. – А вот «двести четвёртых» наши перевозчики требуют в любых количествах, так что вполне вероятен скорый выход на проектную мощность предприятия.

– Это сколько?

Я, не скрывая заворожённости, шёл мимо здоровенных полуразобранных – вернее, ещё полусобранных, так правильно будет сказать – корпусов самолётов. Продвигаясь вглубь помещения, можно было видеть, как «тушки» из кучи запчастей превращаются в полноценный самолёт.

Вот тут, в самом начале, ещё лежат отдельные детали. Какие-то панели, балки, отдельные плоскости, прочие части, которые я даже опознать не могу. А вот дальше они уже превратились в секцию фюзеляжа, пока напоминающую обрубок, но уже вполне узнаваемую визуально. Пустая внутри алюминиевая труба без начинки. Ещё чуть дальше техники колдовали над собираемым прямо сейчас хвостом самолёта: он тоже уже визуально вполне распознавался, хоть там явно ещё не хватало отдельных деталей. Отдельные куски собираются на таких себе поддерживающих платформах на колёсиках, которые, видимо, удобно катать по цеху.

– По-разному, в зависимости от модели самолёта. Если брать Ту-204, то это примерно 50 бортов в год. Может быть больше, но это уже сложнее.

– 50 бортов в год – какая моща… – Я только покачал головой: и ведь все уже было готово и в нашей истории, если бы не развал Союза, мы бы западников просто количеством затоптали. Если бы, да кабы…

Мы едем дальше, и я вижу, как собранные ранее – понятное дело, это части другого самолёта, просто для такого стороннего наблюдателя это выглядит своеобразным путешествием из прошлого в будущее – секции начинают обрастать всяким оборудованием. Забавно, я всегда думал, что сначала собирают весь корпус, а потом уже внутри монтируют сложную технику, но видно, что это не так.

А вот дальше отдельные секции на специальном стапеле начинают собирать воедино: присоединяют друг к другу куски фюзеляжа, хвост, притащенные откуда-то из других мест крылья и кабину. Груда элементов теперь впервые выглядит как полноценная машина, хотя, конечно, до того момента, как она совершит свой первый полёт, ещё очень много времени пройдёт.

Идём дальше: тут к пустому ещё корпусу крепят «большое» оборудование – двигатели и шасси. Всегда немного благоговел перед людьми, которые умеют что-то делать руками хорошо, и вот всё это выглядело как какая-то техно-магия. Вот как раз к одному из собираемых «двести четвёртых» подкатили двигатель на такой специальной тележке, с подъёмным механизмом. К самому крылу, причём, уже была присоединена гондола, сейчас раскрытая и напоминающая немного большой рот, в который как раз этот движок рабочие и собирались засунуть. А ведь страшно даже представить, сколько всего там нужно закрутить, подсоединить, подключить, проверить…

Отсюда самолёт уже уезжает на «своих троих». Не сам, конечно, с помощью небольшого буксира: его тянут на позицию, где происходит уже окончательное превращение кучи металла в сложный механизм. Тут устанавливают всякую внутреннюю начинку – систему управления, авионику, разные датчики, подключают гидравлику, кондиционирование и прочие «мелочи», без которых всё остальное само не полетит.

– Это всё? Отсюда выкатывают уже готовый самолёт.

– Ну, почти, – усмехнулся авиационный специалист. – Ещё нужно собрать салон: установить пол, обшить панелями, поставить кресла, прочее оборудование, не связанное с полётом непосредственно. Ну и покрасить – всё это делают уже в другом месте. Плюс цикл наземных испытаний, и только потом машина сможет подняться в воздух.

– Красите тоже тут на месте?

– Да, конечно, у нас собственный цех покраски, – директор предприятия махнул рукой куда-то в сторону, видимо туда, где эта часть производственной цепочки находилась «географически».

– С новой ливреей проблем не было?

– Эмм… Нет, конечно. Нет никакой разницы, как именно красить самолёт. Если, конечно, совсем хитро его не расписывать.

«Аэрофлот» со сменой стратегии во внешней деятельности, связанной теперь с более агрессивным продвижением на иностранные рынки, в прошлом году обновил и ливрею. Да, старая была узнаваемая, но при этом выглядела уже… Ну, скажем так – слегка устаревшей и слишком «государственной» что ли. Всем видом она подчёркивала акцент на консервативности. Ну и заказали мы западным дизайнерам ребрендинг с акцентом именно на большую дружелюбность к пассажиру.

Оставив узнаваемую синюю полосу, дизайнеры немного сместили акценты, добавили плавности линий и, конечно, сделали акцент на хвосте, который теперь окрасился в красно-золотые линии. Получилось вполне стильно-модно-молодёжно: новая ливрея смотрелась хорошо, притягивала взгляд и в целом – ну, во всяком случае, об этом говорили проведённые среди пассажиров опросы – нравилась людям.

(ЧатГПТ видит новую ливрею вот так)

Если же говорить глобально, то имеет смысл пробежаться по линейке наших гражданских самолётов, с которой мы вошли в последнее десятилетие XX века. Самым мелким тут был Ан-3, рассказывать про него смысла особо нет: кукурузник он и есть кукурузник, даже несмотря на новый мотор и обновлённую авионику. Собственно, сами мы его даже и не собирали, только моторы делали и прочее оборудование, а сам фюзеляж и конечную сборку осуществляли в Польше и в КНДР. Ну, вернее, много где его делали, в том же Китае, например, но там производство было полностью локализованным и к нам не имело никакого отношения.

Классом выше у нас уже вовсю полетел Ан-140. Решение об акценте именно на эту машину оказалось максимально удачным, как и в другой истории: киевляне осуществили настоящий подвиг, всего за пять лет спроектировав машину с нуля, причём не просто машину, а машину удачную. Уже в следующем году она должна была получить все сертификаты и встать на конвейер. Ан-140 начали собирать в Харькове, при этом собираемые до этого там Ан-72/74 были переданы на новое предприятие в подмосковном Быково, благо большой серии по этим самолётам уже не предполагалось.

Тут, кстати, нужно ещё одну машину упомянуть. Не совсем советскую, но всё же. Fokker-50, собиравшийся небольшой серией в Нидерландах после отказа англичан от сотрудничества по двигателям, получил советские движки, аналогичные стоящим на Ан-140. Плюс кое-какие другие элементы мы под шумок в конструкции меняли на свои, из тех, что дешевле было произвести в Союзе и привезти в Нидерланды, чем делать на месте. Салонные части, панели, жгуты, разъёмы, крепёж… Всё то, что не требует пересертификации, потихоньку заменялось с нидерландского на советское. Ни на что глобально оно не влияло, но копеечку экономить позволяло.

Благо поменять газотурбинный двигатель сильно проще, чем турбореактивный – хоть и пришлось переделывать гондолы, топливную и управляющие системы, – уложились всего за полтора года, сертификация благодаря содействию Амстердама тоже была пройдена влёт, и к началу 1991 года первые Fokker-50 уже вполне летали, готовясь отправиться к заказчику.

Заказчиком, кстати, был нидерландский же KLM. Ну, вернее, не авиакомпания напрямую, а через прокладку в виде нашей Сингапурской лизинговой компании. KLM как национальный перевозчик исторически был одним из главных эксплуатантов «Фоккеров», и естественно, покупая компанию, мы отдельным пунктом прописали гарантии по продолжению этого сотрудничества. Просто потому что его прекращение стало бы огромным красным флагом для всех других авиакомпаний: если уж самолёт свои не берут, то нам точно брать не нужно.

В итоге прямо со старта мы имели твёрдый заказ на три десятка бортов от KLM и других авиакомпаний из Европы, Азии и Южной Америки. И причин, почему самолёты были готовы покупать у «нашего Fokker’a», а до покупки производителя нашим министерством авиапромышленности он буквально задыхался от нехватки заказов, много. Наверное, нужно выделить минимум три: это политический вес СССР, это отличные условия, которые мы могли предложить по лизингу, по обслуживанию, по топливу и так далее… Ну и взятки, куда без них.

А вот проект следующего в линейке самолёта – возвращаясь к обзору наших крылатых машин – вместимостью 80–110 пассажиров на замену многострадальному Як-42 забуксовал. Причём отчаянно, и это несмотря на попытку кооперации с нашими европейскими партнёрами, что теоретически должно было ускорить процесс. Сроки постоянно сдвигались и сдвигались вправо. И, кстати, попытка вовлечь европейцев в совместную разработку и производство новой машины – Як-46 – кажется, делало ситуацию только хуже. Прошло уже четыре года, а всё, что у нас было – это статичный макет, на котором прочнисты испытывали конструкцию. Когда же этот самолёт полетит, не знал пока вообще никто. Благо у нас имелся Як-42, который пока не снимался с производства и продолжал активно – по 30–40 машин в год – собираться на заводе в Саратове.

Fokker 100. Ещё один голландско-советский самолёт, ставший жертвой нежелания Лондона продавать нам свои двигатели. В отличие от младшей модели, его переделка на советские движки оказалась сложнее: только в начале этого года наши инженеры смогли эту задачу окончательно закрыть, и теперь ещё предстояло получившуюся машину пересертифицировать. Впрочем, это в любом случае будет быстрее, чем начало производства Як-46.

Лучше всего дела обстояли с Ту-204. Он был, он производился, он летал, к нему практически – ну, за исключением движков, но это всё детские болезни – не было вопросов. Его уже производили здесь, в Ульяновске, в Куйбышеве доделывали последние Ту-154 из старых заделов и тоже готовили оснастку под переход на новую модель. Если всё будет хорошо и не прилетит никакой «чёрный лебедь», то скоро «двести четвёртые» будут у нас выпекаться по 50 штук в год. А то и больше. Впрочем, посмотрим, тут даже страшно было загадывать.

Так же всё относительно прилично было с Ил-96: его в 1990 году уже произвели 3 штуки, а с 1993 года планировалось выйти на условный плановый показатель в 12 бортов в год. Опять же, с двигателями ПС-90 всё было далеко не идеально, но в целом укладывалось в рамки рабочего процесса. Ил-96 так же стал фактически смертным приговором для Ил-86 и Ил-62, которые тоже очень быстро сходили с конвейеров, уступая напору более молодой машины. Главным домом Ил-96 был выбран Воронеж, благо там уже имелся опыт по производству широкофюзеляжников.

Ну и последний самолёт – Ил-106. Широкофюзеляжный среднемагистрал на 2 двигателях, советский ответ сверхпопулярному на Западе Airbus A300. Сам самолёт уже наторевшие в подобных задачах илюшинцы собрали быстро – взяли кое-какие узлы от старшей модели, оптимизировали планер под другие нагрузки и задачи, кое-какие решения скопировали у тех же европейцев… Но вот двигателей нормальных в СССР под такую машину просто не было. Поставленная ещё в 1988 году задача фирме Кузнецова разработать новое семейство турбореактивных двигателей мощностью 26–36 тс, к сожалению, оказалась ошибкой. Куйбышевцы до этого с такими силовыми установками не работали, и задание фактически провалили. Прошло три года – хотя, конечно, для разработки нового двигателя три года это совсем не срок, – а куйбышевцы ещё даже не смогли определиться с будущим обликом перспективного «огненного сердца». И даже пенять не на кого: отдать задачу КБ Кузнецова было моей идеей. Ошибся, не на кого даже свалить провал, если по честному.

К счастью, нашёлся другой вариант. Самое смешное, что нашёлся он через тот механизм, который я искренне ненавидел и пытался искоренить всеми возможными способами. И не то чтобы именно данная ситуация что-то реально могла поменять, ведь раз в год и палка стреляет…

Глава 3−2

…а вместо сердца пламенный мотор!

31 мая 1991 года; Ульяновск, СССР

НАУКА И ТЕХНИКА: Быстрее, выше сильнее!

В Ленинграде начата подготовка к вводу в строй первой в Советском Союзе скоростной монорельсовой магистрали на магнитной подушке. Новая линия соединит главный аэровокзал города трёх революций – Пулково – с Балтийским вокзалом, вблизи Обводного канала, где для удобства пассажиров будет сооружён современный пересадочный узел с выходом к метрополитену.

Несмотря на активное развитие инфраструктуры, строительство новых жилых районов, мостов и линий метро, Ленинград до сих пор не имел удобного скоростного внеуличного транспорта, который напрямую связывал бы воздушные ворота Северной столицы с центром города. На протяжении многих лет разрабатывались самые различные проекты: от прокладки скоростной трамвайной линии до строительства метро в Пулково и запуска специального аэроэкспресса. Однако всякий раз возникали трудности с землеотведением, да и нередко появлялись более приоритетные для города задачи.

И всё это время пассажиры, прибывающие в Северную столицу нашей Родины, были вынуждены добираться в город на медленных и не слишком удобных автобусах, зачастую переполненных в часы пик. О каком-либо комфорте в таких условиях говорить не приходилось.

Почему же выбор был сделан именно в пользу монорельсовой дороги?

Во-первых, эстакадный монорельс занимает крайне мало места, что имеет важнейшее значение в условиях плотной ленинградской застройки и необходимости бережного отношения к историческому облику города.

Во-вторых, применение технологии магнитной подушки позволяет преодолевать расстояние в 15 километров всего за 6–7 минут. По этому показателю новая система значительно превосходит обычную железную дорогу, где время в пути составило бы около получаса.

В-третьих, как известно, Ленинград подал заявку на проведение зимних Олимпийских игр 1998 года. Несомненно, подобные высокотехнологические достижения советской науки и техники станут ещё одним весомым аргументом в пользу выбора именно нашего города в качестве столицы будущей Олимпиады.

Ну и, наконец, нельзя не отметить: это просто красиво. Стремительные серебристые составы, бесшумно скользящие над городскими магистралями, станут новым символом научно-технического прогресса и подлинным украшением Ленинграда.

Открытие первой очереди монорельсовой дороги намечено на август 1991 года. Между тем в Москве уже начато строительство аналогичного объекта, который должен значительно улучшить транспортную связанность аэропорта Шереметьево со столицей. По имеющимся сведениям, московскую линию планируется сделать ещё более скоростной и вместительной.

Советский Союз уверенно вступает в XXI век. Партия и правительство неизменно проявляют заботу о человеке труда, о его удобстве, времени и комфорте. И нет сомнений в том, что новые транспортные системы станут ещё одним свидетельством преимуществ социалистического пути развития, где достижения науки служат всему народу.

– Итак, как я понимаю, именно это вот и есть предмет обсуждения, – выйдя из одного цеха, мы прошли по территории завода и быстро нырнули в другой ангар, где для меня уже подготовили презентацию. И центром этой презентации был большой турбореактивный мотор под названием Д-18Т. Вернее, без «Т», потому что «Т» означал транспортную модификацию, устанавливавшуюся на Ан-124, и не родившуюся в этой истории Ан-225 «Мрия». Не взлетела тут украинская мечта, символично даже немного. Впрочем, это тема другого разговора.

– Да, товарищ генеральный секретарь. Мы в инициативном порядке продолжали работу над двигателем в сторону улучшения его надёжности и в целом пригодности к установке на пассажирские самолёты. И достигли в этом определённых успехов. Учитывая, что товарищи из Куйбышева похвастаться успехами не могут, – как же не пнуть конкурента в такой момент. Хотя заслуженно, чего уж там, – мы решили, что пора…

– Вытащить свою партизанщину на свет Божий, – закончил я за главным конструктором запорожского «Прогресса», который тоже участвовал в этом «заговоре».

(Муравченко П. М.)

И да, я терпеть не мог вот эту работу советских КБ и НИИ «в инициативном порядке». Нет, были случаи, когда военные, например, сливали информацию о будущем конкурсе «своему» КБ, чтобы там начали работу раньше до формального объявления и оформления всех бумаг, – в этом ничего плохого не было. Но ведь чаще всего эта «инициативная» работа была простым разбазариванием народных средств, которые отнюдь не бесконечны. Это, собственно, то, за что в 1937 году посадили Королёва – та самая работа в инициативном порядке, когда инженер думает, что он самый умный и может предсказать надобности страны в будущем. И, к сожалению, на каждого гения Королёва приходилась пара десятков совсем не гениев.