Текст книги "По следам исчезнувшей России"

Автор книги: Александр Музафаров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 24 страниц)

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ.
ПРОЩАЙ, МЕЩЕРСКАЯ ЧУГУНКА

СТРАНА, КОТОРОЙ НЕТ НА КАРТЕ

Если вам доведется побывать в древнем Владимире на Клязьме, то весьма рекомендую начать осмотр города с Золотых ворот и примыкающего к ним с южной стороны старинного Козлова вала. На сам вал удобно подняться по специальной лестнице. По валу проходит изящная аллея, которую замыкает здание водонапорной башни. Ее построили в 1868 году, вместо предлагавшегося первоначально проекта переоборудования в водонапорную башню самих Золотых ворот. В 1975 году в старой башне открыли музей «Старый Владимир», экспозиции которого рассказывают о городской жизни конца XIX начала XX века. Но это главное достоинство музея. Больше всего он привлекает туристов своей смотровой площадкой, с которой как на ладони виден старый Владимир.

Если посмотреть на запад, то мы увидим ленту Московского шоссе, теряющуюся в квартале новостроек, на север – заросший вал и близкий купол Золотых ворот, чуть правее которого будут видны изящные купола Никитской церкви и золотой крест Княгинина монастыря. Лучший вид, конечно, открывается на восток. Там, над высоким склоном оврага, белеют стены Успенского собора, что был построен князем Всеволодом Большое Гнездо, а рядом живописно раскинулись кварталы старого города.

Посмотрим на юг. Тут видно особенно далеко, ибо к высоте башни и древнего вала добавляется высота левого берега Клязьмы. Контраст между берегами разителен. Левый, высокий, весь покрыт городской застройкой, правый низкий и почти незаселенный. Автодорога на Муром пересекает реку по мосту и теряется из виду в лесах. Леса тянутся до самого горизонта, и конца-края им не видно.

Это море лесов имеет собственное название – Мещера или Мещерская сторона. Владимир отмечает ее северный край. На юге, точно также приподнявшись на высоком (но уже правом, а не левом) берегу Оки, стоит Рязань – древний Переяславль-Рязанский. На востоке – это стоящий на левом берегу Оки Касимов (древний Городец-Мещерский), а на западе – Егорьевск, получивший городской статус в ходе уже упоминавшейся губернской реформы Екатерины Великой и до революции входивший в состав Рязанской губернии.

Четыре города, как четыре пограничных столба, обозначают границы особого мира, страны, которой нет ни на одной карте, но которая есть в реальности. Чтобы понять это, достаточно хоть один раз приехать в Мещеру, пройтись по узким лесным дорогам, проплыть по воде ее озер и речек, вдохнуть воздух сосновых боров. Говорят, что Мещера – это осколок некогда огромного лесного края, занимавшего всю территорию Центральной России, не соглашусь с этим. Конечно, Мещера – это, прежде всего, лес, но и лес тут особенный. Его не спутаешь ни с каким другим лесом, ни с севером, ни с восточной тайгой, ни с глухими лесами Смоленщины. С какой стороны ни попадаешь в эти края, сразу чувствуешь, ты в Мещере.

Лучше всего об этой удивительной земле сказал Паустовский – «В Мещёрском крае нет никаких особенных красот и богатств, кроме лесов, лугов и прозрачного воздуха. Но все же край этот обладает большой притягательной силой. Он очень скромен – так же, как картины Левитана. Но в нем, как и в этих картинах, заключена вся прелесть и все незаметное на первый взгляд разнообразие русской природы».

При этом Мещера отнюдь не заброшенный дикий угол. Здесь издавна селились люди. Говорят, что некогда обитало тут мерян-ское племя, которое так и называлось мещера, и, мол, с того-то племени и пошел особый народ мещерский со своеобразным культурным и жизненным укладом. Верно в этой легенде то, что само слово «мещера» действительно угрофинского происхождения, но антропологически местные жители ничем не выделяются от своих соседей.

Еще говорят, что существовало тут некогда особое княжество Мещерское, которым правили князья Рюрикова рода, возможно, из рязанского княжеского дома, а стольный град их был в Городце Мещерском, ноне Касимове [42]42
  Не следует путать этих легендарных и известный в русской истории аристократический род князей Мещерских. Последние имеют ордынское происхождение и землями в собственно Мещере никогда не владели.


[Закрыть]. Но в летописях ничего о тех князьях не сказано. В политическом отношении эти земли были поначалу пограничьем между Рязанским и Владимирским княжествами, а во времена Российской империи входили в состав трех губерний – Рязанской (большая часть), Владимирской и Московской. После советской перекройки территориального устройства доля московских владений в Мещере возросла.

Первоначально основными дорогами Мещерского края были реки. В первую очередь, Ока и Клязьма и их притоки – Бужа, Пра, Цна, Гусь, Судогда, и другие. В XV веке появилась сухопутная дорога, пересекающая край с запада на восток – Касимовский тракт, ныне известный как автодорога Р-105 или Егорьевское шоссе. Его начало теряется в бесконечных дачных поселках и пригородах столицы. Здесь великое множество перекрестков, светофоров, железнодорожных переездов, – всего того, что замедляет путешествие. Даже навигатор советует до Егорьевска сделать крюк по большой бетонке, но от Егорьевска и далее древний тракт представляет собой одну из самых живописных дорог дальнего Подмосковья.

Тракт соединяет западную и восточную границу Мещеры. Другой старинный тракт пересекал край с юга на север – от Рязани до Владимира. Был он тесной и неудобной дорогой, через Клязьму и Оку мостов не было, почта и та не ходила. Но в самом конце позапрошлого столетия благодаря одному весьма неприятному событию у этой дороги появился железный дублер. Была проложена узкоколейная дорога Рязань – Владимир.

Если самой Мещеры на карте нет, но в действительности она есть, то с этой дорогой история прямо противоположная. Она обозначена на большинстве современных карт. Ее еще видят спутники Гугл мап, но в действительности ее уже нет. Осенью 2011 года последние рельсы узкоколейной железной дороги Рязань – Тума были разобраны и вывезены на переплавку. Остались лишь следы, еще одни следы исчезнувшей России.

В ГОСТИ К ЧАЙНИКАМ, УТЮГАМ И ПАРОВОЗАМ

Всем известно, что Мещера находится на восток от столицы. Но в поисках следов Мещерской железной дороги нужно отправиться совсем в другую сторону – на север. Начнем мы путешествие там, где остановились в прошлый раз – с площади Рижского вокзала. Перекрестимся на дорожку на купола Знаменской церкви, что в Переяславской слободе, что виднеются на другой стороне площади, и вот перед нами лента дороги. Некогда тут у Крестовской заставы начинался путь из Москвы многочисленных богомольцев, что пешком или на телегах шли к преподобному Сергию, в Троице-Сергиеву лавру. Сейчас, чтобы выбраться из города, придется протащиться не менее получаса по бесконечным московским пробкам. Название храма подскажет цель поездки – старинный русский город Переславль-Залесский.

Он был основан в 1154 году князем Юрием Долгоруким, великим устроителем Залесской земли. Название свое получил в честь Переяслава южного, что был родовым городом потомков Владимира Мономаха в Русской земле. Много славных событий было в истории древнего Переславля. Здесь родился и здесь правил святой благоверный великий князь Александр Ярославич, прозванный Невским, вблизи города родился у царя Ивана Грозного сын Федор Иоаннович, последний государь из рода потомков Ивана Калиты, здесь Петр Алексеевич, тогда еще не Великий, изволил потешаться морской потехой, из которой вырос потом весь российский флот… Много чего славного было в истории города. Но какое отношение Переславль имеет к Мещере?

Дело в том, что неподалеку от столицы Александра Невского расположился в лесу единственный в России музей узкоколейных железных дорог. И именно в нем хранятся многие уцелевшие реликвии Мещерской магистрали.

Быстро бежит за окном шоссе – федеральная магистраль М-8 «Холмогоры», мелькают по сторонам места, связанные с историей отечества. Древние Мытищи дорога обходит стороной, видна только высокая, тонкая как свеча колокольня храма Владимирской Божией Матери, построенной в 1713 году и перестроенной через столетие. В старые годы церковь была белой, а сейчас – выкрашена в сочетание ярких голубых и белых тонов.

На правой стороне появляются огромные заводские цеха Королева. Города, основанного вокруг первого в истории страны, если не мира, космического завода. Сам завод, в свою очередь, был основан еще в 1916 году как Казенный завод военных самоходов, т.е. тоже востребованное наследие Российской империи.

А вот село Воздвиженское, с интересной церковью-колокольней, чей купол хорошо виден с шоссе. Здесь происходили события, описанные в «Хованщине», – по приговору мудрой царевны Софьи Алексеевны был казнен Таратуй – князь Иван Андреевич Хованский, вождь бунтовавших на Москве стрельцов. Отсюда уходит дорога налево, на Радонеж.

Сам Сергиев-Посад остается в стороне – новая трасса шоссе обходит его с восточной стороны на таком расстоянии, что даже лаврской колокольни с дороги не видно.

По правую руку показывается Торбеево озеро – верный признак приближения к границе Московской области. Еще недавно для водителей это был дурной знак. Неплохое шоссе на территории Владимирской области превращалось в узкую ленту старинного тракта, шириной по одной полосе в каждом направлении, с крутыми спусками и подъемами. Идет по такому подъему лесовоз, карабкается медленно, того и гляди назад покатится. За лесовозом – длиннющий хвост машин. Но осенью 2010 года наконец-то заработала новая дорога, оставляющая старую трассу в стороне.

В Ярославской области она снова вливается в старый тракт, но здесь он пошире, и следят за ним неплохо.

Вот с левой стороны показалась часовня Крест – кирпичный шатер на пузатых ножках. По преданию, именно на этом месте царица Анастасия Романовна, ехавшая на богомолье к переславским святыням, родила своему мужу сына, названного Федором. Много лет спустя царь Михаил Федорович поставил на сем месте памятную часовню, чтобы почтить своего предшественника – царя Федора Иоанновича. Впрочем, многие историки сомневаются в достоверности этой легенды и полагают, что последний государь из династии потомков Ивана Калиты родился все-таки в Москве.

Въезжаем в сам город. Домики по сторонам дороги невысокие, изгороди деревянные. Вот и нужный поворот, который легко узнать по указателю на усадьбу «Ботик». По левую руку начинается высокий холм, на вершине которого стоят белые стены и купола Горицкого монастыря. Древняя обитель, известная еще с домонгольского времени, сейчас по-прежнему занята городским краеведческим музеем с довольно интересной экспозицией.

По правой стороне в разрывах между домами появляется водный простор Плещеева озера. Дорога идет мимо одноэтажных домиков, в одном из которых располагается один из интересных музеев города – Музей чайников. Вот здесь мы сделаем небольшую остановку и порассуждаем немного о делах музейных. Что такое музей для современного российского обывателя? Как правило, это на редкость скучное место, где некие раритеты хранятся в стеклянных витринах или заботливо огорожены множеством табличек с надписью «руками не трогать». Тусклое освещение, бликующие стекла, смотрительницы, которые мало что знают об экспозиции, – так выглядит большинство наших провинциальных музеев. Всякий раз, когда прибываешь в такой музей, чувству ешь, что ты лишний в этом помещении. Иные районные музеи и вовсе работают лишь по предварительным заявкам с группами не менее 15 человек, и далеко не у всех эти заявки принимают.

Почему так? Потому что музеи долгое время были частью государственной идеологической машины, а ныне, эти части хоть и оставлены без внимания за ненадобностью, но сущность свою не изменили. Конечно, так бывает не везде. В иных музеях каждому посетителю рады как дорогому гостю, покажут экспозицию, да еще местные легенды расскажут – все зависит от хранителей музея и их отношения к делу. И, увы, не везде к делу относятся добросовестно.

Музей чайников – совсем из другой породы. Он небольшой, занимает всего одну избу-пятистенок. На стенах – незатейливая экспозиция – чайники, самовары, коробки из-под сахара, конфет, незатейливые черты былого быта. Порядок в музее отличается от общепринятого, – руками можно трогать все или почти все. Конечно, особо ценных экспонатов вы тут не найдете, но взять в руки медный чайник, которому более двух веков, реально прикоснуться к истории – это многого стоит. Особенно радуются этому дети. В Переславле три таких музея – Музей чайника, расположенный в центре города Музей утюга и Музей ремесел.

Такие музеи есть и в других городах. Можно вспомнить замечательный музей «Музыка и время» в Ярославле, Музей-театр «Семейное счастье» в Угличе, музеи Мышкина и другие. Примечательно, что большая часть из них посвящена эпохе конца XIX – начала XX века, т.е. той самой исчезнувшей России, по следам которой идет наше путешествие. Говорит это помимо прочего и о том, какой большой интерес испытывают нынешние граждане России к жизни своих прадедов.

Чуть дальше Музея чайников находится знаменитая усадьба «Ботик», в которой сохраняется последний корабль потешной флотилии Петра Великого, бот «Фортуна». Флотилия насчитывала более полутора десятка кораблей и ботов и повелением государя хранилась в назидание потомкам. После пожара 1783 года уцелел только один бот, который и является главным экспонатом музея. Место весьма известное, а потому постоянно посещаемое туристами. Особенно людно тут летом в выходные дни.

Но наш путь лежит дальше по узкой асфальтовой дороге вдоль озера в сторону села Купанское, в нем главное не прозевать левый поворот на грунтовую дорогу. Правда, там есть указатель, но его не всегда хорошо видно. Дорога вполне приличного качества доступна для любой машины. Через несколько километров пути по лесу она приводит нас к поселку Талицы. Здесь некогда располагалось депо местной узкоколейной железной дороги. Потом дорогу, как у нас водится, зарыли за нерентабельностью, но неравнодушные люди не дали ее остаткам исчезнуть бесследно. Так в 1990 году возник и существует по сей день один из интереснейших технических музеев Центральной России – Переславский железнодорожный музей или, как его часто называют, – Музей паровозов.

Низкое здание узкоколейного депо – главное помещение музея – кажется каким-то миниатюрным, хотя совсем не маленькое по размерам. Просто глаз привычно соотносит размеры сооружения с обычной железной дорогой.

Первое, что бросается в глаза, когда входишь в небольшой зал музея, – станционная табличка с названием «Солодча», некогда висевшая на вокзале крупной станции Мещерской магистрали. Но это лишь своеобразная визитная карточка, а настоящая встреча с прошлым ждет нас на подъездных путях.

Вот он, облезший, с заложенными металлическими листами окнами, чуть покосившийся, пассажирский вагон II/III класса [43]43
  Двойная классность означала, что половина вагона оборудована под помещения второго класса, т.е. с мягкими диванами и багажными сетками, а половина – третьего – жесткие лавки и багажные полки. Такие вагоны-микст использовались на дорогах, где обеспечить загрузку высококлассными пассажирами было сложно. Интересно, что такой вагон и окрашивался пополам в соответствии с цветами классов – желтым цветом – отделение второго класса, зеленым – третьего.


[Закрыть], выпущенный Мальцовским заводом в 1898 году по заказу Московского общества подъездных путей для железной дорога Рязань – Владимир. Он очень похож на «настоящие» – ширококолейные вагоны, известные по фильмам и фотографиям. Та же покатая крыша, та же прочная стальная рама в основании, те же сдвоенные тележки (но меньшего размера, разумеется), вот только буфера одинарные – узкоколейные. В эксплуатации вагон находился до конца 1960-х годов, потом долго использовался в качестве бытовки, а с 1992 года пребывает в музее. Бог даст, дойдут у сотрудников руки до его реставрации.

На соседнем пути – его коллега, – четырехосный крытый грузовой вагон Коломенского завода грузоподъемностью 450 пудов с тормозной площадкой – начертано на табличке. Он на два года моложе – 1900 года постройки, и прибыл в музей в 2002 году. Интересна его конструкция – в отличие от пассажирского, он не имеет стальной рамы, а целиком сделан из дерева. Сейчас вагон находится в состоянии реставрации, деревянные детали тщательно перебраны, покрыты специальным составом, замедляющим гниение, а благодаря отсутствию обшивки можно хорошо рассмотреть особенности конструкции.

Эти два вагона – все, что осталось от некогда весьма многочисленного парка железной дороги, построенной на рубеже прошлого и позапрошлого веков, и пересекавшей Мещерские леса. История ее возникновения, жизни и безвременного конца, увы, типична для узкоколейных железных дорог России. А потому, заслуживает того, чтобы рассказать о ней подробнее.

Историю железной дороги Рязань – Владимир ярким огнем освещают три лесных пожара. Первый – дал жизнь дороге, второй – вписал в ее историю одну из самых трагических страниц, а третий – тускло осветил ее конец.

ПОЖАР ПЕРВЫЙ, ИЛИ РОЖДЕНИЕ ДОРОГИ [44]44
  Основным источником по истории узкоколейной железной дороги Рязань – Владимир послужила книга «Мещерская магистраль», написанная А. Берзиным и В. Мироновым. Авторы много лет собирали информацию о дороге, а также запечатлели ее последние годы. Книга весьма интересная для всех любителей истории отечественного транспорта, и для всех неравнодушных к Мещере. Она прекрасно издана и хорошо иллюстрирована, но тираж в 1000 экземпляров сделал ее библиографической редкостью.


[Закрыть]

Зима 1890 – 1891 гг. в Центральной России оказалась необычно суровой. Ударили сильные морозы, а снега почти не выпало вовсе – поэтому весной 1891 года почти не было половодья, пострадали заливные луга. Летом на страну обрушились неурожай, засуха и последовавшими за ними голод. Сама по себе Рязанская губерния оказалась затронута им в меньшей степени, чем соседние Тульская и Тамбовская, но и в ней начались свои, локальные проблемы. Летом 1890 года в рязанской Мещере горели леса. Серый дым тянулся над Окой и порой накрывал купола древнего Солотчинского монастыря. Зимой ударили крепкие морозы, а следующее лето – снова выдалось сухим. Урожая, и без того не богатого в этих лесных краях, не уродилось вовсе. Крестьяне оказались под угрозой голода. Правительство Российской империи принимало отчаянные меры по спасению населения голодающих регионов. Был ограничен экспорт хлеба за границу, излишки зерна из казенных магазинов и купленные на средства земств направлялись в пострадавшие губернии [45]45
  Тема голода в Российской империи и его последствий обросла в отечественной и в особенности советской историографии множеством мифов. Тут и легендарная фраза «не доедим, но вывезем», и миллионы умерших от голода крестьян (в реальности смертность была не такой высокой и была вызвана не столько голодом, сколько эпидемией холеры) и т.д. Лишь в последнее время появились работы, подробно освещающие и саму ситуацию и меры правительства с оценкой эффективности оных.
  Весьма рекомендую статью молодого исследователя В.Н. Круглова «Царь-голод. Факты против мифов», опубликованную в Сборнике Русского исторического общества, №11 (159). М.: Русская панорама, 2011.


[Закрыть].

Среди мер, предпринятых правительством, была и организация общественных работ для жителей пострадавших регионов. Их организация была поручена особому управлению, во главе которого был поставлен генерал от инфантерии Михаил Николаевич Анненков.

Он родился в 1835 году, окончил Пажеский корпус и Академию Генерального штаба, т.е. принадлежал к интеллектуальной элите русской армии. Особое внимание в своей деятельности он уделял использованию нового тогда вида транспорта – железных дорог – для военных перевозок. В 1867 году в журнале «Военный сборник» вышла серия статей Анненкова, посвященная этому вопросу. Итоги франко-прусской войны 1871 года, которую Михаил Николаевич наблюдал непосредственно, будучи русским военным представителем в прусской армии, еще больше убедили его в значимости железнодорожного фактора в стратегии.

Во время Русско-турецкой войны 1877 – 1878 гг. генерал Анненков был членом временного исполнительного комитета по передвижению войск. Перед ахалтекинской экспедицией 1881 года на Анненкова было возложено сооружение железной дороги от Михайловского до Кизил-Арвата; затем он был назначен начальником военных сообщений Закаспийского края.

18 декабря 1880 года он был ранен при рекогносцировке Янги-Калы и вынужден оставить свой пост. Ему была поручена постройка стратегических железных дорог в Полесье. В 1886 – 1887 гг. заведовал постройкой Самаркандского участка Закаспийской железной дороги, которая была открыта летом 1888 года.

Поэтому нет ничего удивительного, что, заняв пост руководителя общественными работами, генерал постарался включить в их число и железнодорожное строительство.

Рязанские губернские власти зимой 1891/1892 г. организовали массовые работы по лесозаготовкам в казенной Келецко-Солотчинской даче [46]46
  Слово «дача» здесь употребляется не в привычном для обывателя значении «загородный дом с участком», а как специальный термин лесоустройства, означающий участок леса с определенной площадью и составом деревьев.


[Закрыть], пострадавшей от пожара. В этих работах приняли участие более тысячи крестьян, вывозивших вырубленную древесину к Оке. В условиях морозной зимы и довольно больших расстояний, гужевой транспорт оказывался все менее эффективен. Люди и лошади надрывались на тяжелой работе. И тогда заведующий общественными работами генерал от инфантерии М.Н. Анненков «вошел в соглашение с «Московским обществом подъездных путей» об устройстве узкоколейной железной дороги Частного пользования, начиная от левого берега Оки под г. Рязанью, внутрь казенной лесной дачи, до конторы Пенкино» ^{96} .

1 сентября 1893 года план строительства новой дороги был Высочайше утвержден Государем Императором… Так и хочется продолжить – и на стройке закипела работа. Уже в 1894 году по новой чугунке пошли поезда.

Но это будет ошибкой. Дело в том, что работы над дорогой были, судя по некоторым сведениям, начаты гораздо раньше – еще в 1892 году!

Согласно сведениям Высочайше утвержденной при Министерстве финансов Комиссии о новых дорогах, постройка дороги происходила в течение 1893 года.

Надо также отметить, что хотя дорога носила временный статус, строили ее основательно. Остатки ее насыпей, земляного полотна можно увидеть в окрестностях Рязани и в наши дни. Как совершенно справедливо отмечают авторы книги «Мещерская магистраль», зимой земляные работы не велись (да и было ли возможно вести их при сорокоградусных морозах), а значит, дорога действительно строилась летом 1893 года ^{97} .

Но поскольку даже временную дорогу нельзя было построить без предварительного проекта и изысканий на местности, то работы действительно могли начаться еще раньше – в 1892 году.

Какая разница, спросит читатель. Не все ли равно годом раньше или годом позже. Почему историки вообще уделяют такое внимание этим датам? Потому, что за датами стоят люди. Во всех публикациях по истории Рязанско-Владимирской железной дороги подчеркивается значимая роль в ее устройстве губернатора Рязанской губернии действительного статского советника Николая Семеновича Брянчанинова (о нем мы еще расскажем подробнее чуть ниже), который возглавлял губернию с февраля 1893-го по 1904 год.

Но если работы над проектом начались ранее, то решение о них должен был принимать его предшественник, генерал-майор Дмитрий Петрович Кладищев. О нем известно немного. Сухие строчки послужного списка в биографическом Справочнике генералов и адмиралов Российской империи отмечают лишь отдельные точки жизненного пути. Но и за этими скупыми строчками – целая эпоха ^{98} .

Будущий губернатор родился в семье героя войны 1812 года генерала Петра Алексеевича Кладищева. Вместо привычной для его предков военный карьеры, он поступает в Санкт-Петербургский университет. Это веяние времени. Если до середины XIX века военная служба рассматривалась дворянством как единственная престижная и полезная отечеству, то во второй четверти столетия намечается интерес к образованию и штатской службе. Герой тетралогии Гарина-Михайловского, сын боевого генерала, отказывается от военной карьеры в пользу инженерной. Володя Ашанин из «Вокруг света на “Коршуне”» К. Станюковича мечтает по окончании морского корпуса поступить в университет… Вот и молодой Дмитрий Кладищев садится на студенческую скамью.

Однако уже в 1854 году мы видим его одетым в мундир. Что заставило молодого человека изменить выбор пути? Пример брата, кадрового офицера? Смерть отца и как следствие материальные проблемы? Начало Крымской войны и патриотическое желание выступить на защиту Отечества?

В 1855 году он становится офицером, скорее всего, в одном из полков гвардейской кавалерии. В 1872 году Дмитрий Кладищев – уже ротмистр, а в 1874-м – полковник, скорее всего, перешел из гвардии в армию на освободившуюся вакансию. В этом чине он участвует в Русско-турецкой войне 1877 – 1878 гг. В 1884 году, после тридцати лет военной службы, он производится в генерал-майоры и в этом чине уходит в отставку.

А в 1886 году назначается рязанским губернатором. Таким образом, к началу кризиса он руководил губернией всего 4 года. Прежде в этих местах Дмитрий Петрович не жил (его родовое имение находилось в Ярославской губернии). С другой стороны, можно предполагать в нем человека решительного. Возможно, он и поддержал идею строительства железной дороги.

16 февраля 1893 года Высочайшим указом императора Александра III рязанским губернатором назначается действительный статский советник Николай Семенович Брянчанинов.

Он родился 17 сентября 1844 года в Вологодской губернии. После окончания Вологодской гимназии в 1861 году поступил на юридический факультет Петербургского университета и, когда последний был закрыт по причине происходивших в нём беспорядков, вступил в 1867 году в службу юнкером в Кавалергардский полк. В следующем году произведён в корнеты. В 1871-м утверждён членом полкового суда, через два года прикомандирован к Главному штабу для письменных занятий. Здесь род его занятий меняется. Очевидно, что Николай Семенович тоже вынужденно избрал для себя военную дорогу. Возможно, он не чувствовал склонности к строевой службе, а потому перешел из офицеров в военные чиновники.

В 1874 году назначен чиновником особых поручений VIII класса при начальнике Главного штаба, а в 1876 году командирован в Тамбов и Ростов-на-Дону для наблюдения за отправкою по железным дорогам купленных для артиллерии Кавказского военного округа 3100 лошадей, в 1877 году командирован для наблюдения за сплавом нижних чинов по рекам Каме и Белой, затем в тыл действующей армии в Фратешти и Зимницу заведовать эвакуацией больных и раненых воинов.

В 1882 году причислен к Министерству внутренних дел. В 1885 году вышел в отставку с присвоением чина генерал-майора [47]47
  В русской армии, если офицер уходил в отставку без отягчающих обстоятельств, то он производился в следующий чин, что способствовало более высокому размеру пенсии и улучшало его положение на гражданской службе. Если он возвращался из отставки в армию, то принимался тем же чином, что и в момент увольнения, Т.е. если бы Николай Семенович решил вновь встать в строй, то в армию он вернулся бы полковником. Однако при поступлении на службу в гражданское ведомство (в данном случае – МВД) он сохранил этот чин, сменив его из военного (генерал-майор) на статский (действительный статский советник).


[Закрыть]и поселился в имении Горы Псковской губернии. В 1886 году избран на должность Великолукского уездного предводителя дворянства, в 1890 году назначен Псковским вице-губернатором с переименованием в действительные статские советники. 16 февраля 1893 года Высочайшим указом переведён на должность рязанского губернатора – до 11 августа 1904 года, когда был назначен присутствующим в Правительствующем сенате, В Рязанской губернии не было ни одного просветительного, научного или благотворительного общества, где бы Николай Семенович не состоял пожизненным почётным или почётным членом. Он принимал горячее участие в развитии деятельности местной общественной жизни. Разнообразная и полезная деятельность Николая Семёновича, в бытность его рязанским губернатором, снискала ему широкую популярность, любовь и уважение в губернии [48]48
  Ведутенко П. Из истории рода Брянчаниновых. Михайлов Погост, 2009. Удивительно, но наиболее подробные сведения о Николае Семеновиче Брянчанинове, которые мне удалось найти, собрала девятиклассница Михайловской средней школы Полина Ведутенко. Вот благодаря таким неравнодушным людям и хранится живая память нашего отечества.


[Закрыть].

Рязанцам было за что любить и уважать своего губернатора: За время губернаторства Николая Семеновича население губернии выросло почти на 700 тысяч жителей. К 1904 году оно достигло 2 253 103 человек! В Рязани благоустраиваются улицы и площади, появляются фонари и тротуары. Каменные дома строятся не только в центре города, но и в Троицкой слободе. Расцветает торговля. В годы правления Брянчанинова открыты семиклассное техническое училище в Касимове и ремесленное училище в Сапожке, женская гимназия в Пронске. В Рязани появились женская гимназия, приют для девочек и роддом имени Сергия Живаго.

Когда в августе 1904 года Николай Брянчанинов покидал Рязань, его провожали чиновники, дворяне, представители интеллигенции, земства.

– Вы приняли губернию с весьма скудными хлебными запасами и капиталом. За время правления вы, несмотря на случившийся недород, пополнили эти запасы и оставляете нам около пяти миллиардов рублей капитала! – отметил в прощальной речи предводитель дворянства ^{99} . [49]49
  Нельзя не упомянуть факта, что Николай Семенович Брянчанинов приходился родным племянником известному подвижнику святителю Игнатию Брянчанинову, который в 1988 году был прославлен Русской Православной Церковью как святой.


[Закрыть]

Как видно из этой краткой биографической справки, новоиспеченному губернатору и раньше приходилось иметь дело с железными дорогами. К тому же, будучи ответственным за эвакуацию раненых в годы Русско-турецкой войны, он наверняка должен был поддерживать деловые отношения с генералом Анненковым, который заведовал военными сообщениями. По-видимому, эта связь сыграла немалую роль в открытии временной железной дороги.

Конечная станция дороги располагалась непосредственно на берегу Оки, там, где реку пересекал летний наплавной мост, обслуживающий Рязанско-Владимирский гужевой тракт. Поскольку левый берег реки низкий и затопляется в половодье, то часть станционных сооружений сделали разборными, а остальные, в том числе и насыпь дороги, построили таким образом, чтобы затопление не причиняло им вреда.

Из поймы дорога лесом поднималась до древнего Солотчинского монастыря, огибала села Солотча и Рыково, где в лесу на 20-й версте была станция Солодча, на 27-й версте линия справа обходила деревню Ласково, на 29-й была станция Передельцы – двухстойловый паровозный сарай и четыре бревенчатых дома. Далее дорога сворачивала направо и шла сплошь выгоревшими казенными лесами, где велись лесозаготовки, до лесной караулки Пенкино. Здесь был конечный разъезд. Общая протяженность линии составляла 39 верст ^{100} .

Подвижной состав для дороги закупали в Бельгии, у фирмы «Джон Кокериль». Небольшие, если не сказать крошечные, с большой будкой и высокой конической трубой, они относились к типу паровозов-танков, т.е. не имели тендера, а воду и топливо возили непосредственно при себе. При небольших размерах оба паровоза развивали довольно большое тяговое усилие. Топливом служили дрова, в которых не было недостатка в районе лесозаготовок.

Вагоны были также приобретены в Бельгии. Всего их было 118 штук разных типов, но исключительно грузовых. Скорость движения составов составляла около 15 верст в час ^{101} .

Почему паровозы были заказаны за границей? Ведь совсем рядом находился Коломенский завод, который выпускал узкоколейные паровозы с 1885 года. Почему не обратились к нему или другим отечественным производителям. Фирма «Джон Кокериль» вела активную торговлю с Россией. Она поставляла в нашу страну пароходы, станки, броневые плиты, некоторые военно-промышленные материалы. Вполне возможно, что кто-то из владельцев Московского общества подъездных путей уже имел дело с этой фирмой, и она предложила особо выгодные условия. Возможно, что сыграл роль фактор времени. Согласно исследованиям С. Дорожкова из Переславского музея, оба паровоза были выпущены в 1891 году. Т.е. Кокериль предложил уже имеющиеся машины, в то время как в других местах, возможно, требовалось ждать производства.

Дорога работала с июля 1894 года до декабря 1895-го (за исключением периода весеннего половодья). Паровозы трудолюбиво тянули составы по 10 – 13 платформ с лесом. В день проходило 5 – 6 таких поездов. Всего было перевезено 23 604 вагона с лесоматериалами – все, что заготовили на месте горелых лесных участков. Свою задачу чугунка выполнила полностью ^{102} .

Вот так два стихийных бедствия – неурожай и лесной пожар – обернулись для Рязанской губернии строительством нового и важного инфраструктурного проекта. В этой истории показательно многое. И деятельная помощь губернских и российских властей пострадавшим крестьянам. И характер этой помощи – через организацию работ, где люди могли бы зарабатывать себе на хлеб, а не через раздачу дармовых пособий и льгот. И использование для этих работ новейшей по тем временам техники. Причем никакого опыта строительства железных дорог в этой местности не было. И тесное взаимодействие властей и общественных структур. И отношение правительства империи к инициативе губернских властей…