Текст книги "По следам исчезнувшей России"

Автор книги: Александр Музафаров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 24 страниц)

НЕСОСТОЯВШИЙСЯ ГОРОД

В начале XX века, согласно данным губернского статистического комитета, в Рогачево имелись – полицейское управление 3-го стана Дмитровского уезда, волостное правление, почтово-телеграфное отделение, земская больница, ветеринарная лечебница, общественная богадельня для лиц обоего пола, чайная Дмитровского уездного попечительства о народной трезвости, начальное училище Министерства народного просвещения, мужское и женское земские училища, церковно-приходская школа для детей обоего пола с преподаванием рукоделия, пожарная дружина, аптека, аптекарский магазин, мукомольная мельница, кожевенные заводы, сапожное и посадное заведение, аифнерные кузницы (т.е. работающие с цветным металлом, а не только с железом), трактир 3-го разряда, пивная, торговые ряды, лесные склады, библиотека ^{68} .

Внушительный список. Село явно претендовало на городской статус и, скорее всего, получило бы его подобно Кимрам в недалеком будущем. Если бы не наступила депопуляция, то Дмитровский уезд был бы разделен на несколько, и Рогачево вполне могло бы стать настоящим уездным городом, Можно только догадываться о том, чтобы сделали в нем трудолюбивые, усердные и богатые жители.

Почему этого не произошло в советское время? Ведь какое-то время Рогачево было районным центром, но… Ответ кроется в истории села и в его гербе. На нем изображены торговые весы, наложенные на гамматический крест – символ положения села на перекрестке торговых путей. Советская власть фактически отменила торговлю, а централизация всего и вся привела к централизации транспортных потоков, и древние торговые пути, нужные для развития местности, угасли. И хотя Рогачево и было в советское время центром района, до городского статуса подняться уже не смогло. Впрочем, задел, созданный в позапрошлом веке, оказался настолько прочен, что шанс стать городом, сохраняется у села и сейчас. И пока золотые кресты на куполах Никольского храма горят на закате ярким живым светом – надежда не погасла.

ОТ БОЛЬШИХ СЕЛ К СТРАНЕ ОСАЖДЕННЫХ КРЕПОСТЕЙ

История села Рогачево – не уникальна для предреволюционной России. Рост численности населения в конце XIX, а особенно в первое десятилетие XX века обеспечивался за счет прироста сельского населения. Особенно быстро росли крупные села, игравшие роль волостных центров. Именно здесь располагались объекты земской инфраструктуры – больницы, учебные заведения, аптеки, и т.д. Это, в свою очередь, повышало качество жизни крестьян из больших сел и позволяло появляться в них несельским видам экономики – кирпичным и кожевенным заводам, ремесленному и малофабричному производству (те же Кимры были признанным центром сапожного производства в Центральной России), а как следствие – развитие торговли и коммуникаций.

В таких селах значительно сильнее, чем в малых и средних, обострялась проблема малоземелья – так как население росло, а количество земли оставалось прежним, Это также способствовало росту несельских занятий и развитию отходничества. Поскольку доля неквалифицированного труда постепенно сокращалась, крестьяне-отходники были вынуждены более глубоко осваивать городские профессии. Возвращаясь из мест заработка в родные места, они приносили в села черты городской культуры, образа жизни, домашнего уклада.

Такие крупные села, стоящие на пороге городской жизни, а норой и фактически переходящие к ней, мы видим по всей Центральной России, можно привести пример Вятское в Ярославской губернии, Степурино в Тверской, Острицы в Смоленской, Перевлес в Рязанской и т.д. Фактически Россия в начале второго десятилетия XX века стояла на пороге новой городской революции. Более того, уже тогда российские демографы полагали, что реальное число городов в России почти в 1,6 раза превышает число таковых, признанных городами юридически ^{69} .

Советские историки любят указывать на невысокий уровень урбанизации в Российской империи, «забывая», что в ней не существовало объективных критериев отнесения населенного пункта к городскому статусу. Так, в стране были города с населением менее 1000 человек (а в самом маленьком городе – Туруханске и вовсе проживало 162 человека). Юридически городом являлся населенный пункт, которому Государю Императору было угодно даровать городской статус. Как правило, города были административными центрами. Т.е. все административные центры империи (за исключением казачьих земель) были городами, но были и города, не несущие административных функций (заштатные).

Традиционный российский подход видел в городе административный, инфраструктурный и коммуникационный центр. В Российской империи не создавались моногорода, сконцентрированные вокруг одного завода (таким поселениям городской статус не присваивался).

Характерный пример в этом плане Киржач. В 1778 году экономическое село Киржач было переименовано в город и назначено центром новообразованного уезда Владимирского наместничества. Главный доход города приносило его расположение на древней дороге, связывающей Владимир с Москвой. Прокладка в начале XIX века Нижегородского шоссе значительно сократила путь из столицы в губернский центр и оставила жителей Киржача без средств к существованию. Город начал терять жителей, которые подавались – кто в Покров, кто во Фряново и другие места.

Но городская инфраструктура уже сложилась, и она оказалась востребованной. Начиная с 1813 года в Киржаче ведется строительство фабрик, главным образом, ткацких. Рост промышленности привел к росту населения и новому расцвету города ^{70} .

Если бы развитие России не было прервано революционной катастрофой, то страну ожидала вторая волна градостроительства, как Екатерина Великая возводила в ранг городов уездные центры, так в начале XX века этот статус должны были получить центры волостные. И сейчас, проезжая через села, которые могли бы стать городами, а вернее – которые уже были де факто городами и ждали лишь юридического оформления этого статуса, снова задаешься вопросом: почему же этого не произошло? Ведь советская власть так стремилась к урбанизации….

Любой демографический справочник подтвердит, что XX век стал для нашей страны веком урбанизации, то есть процесса превращения сельского населения в городское. В 1914 году в городах Российской империи проживало 18% населения, а в конце века, в 2000 году – 73%. Доля сельского населения сократились с 82% до 27%. ^{71} В советское время повышение уровня урбанизации преподносилось как значительное достижение социалистического строя, признак прошедшей в стране модернизации и прогресса. Советские демографы любили указывать на отставание темпов роста городского населения в России как на признак вечной отсталости царского режима. Отсталость преодолели, процент городского населения (73%) России сравним с ведущими державами планеты: Великобритания (91%), Швеция (87%), Германия (85%), Дания (84%), Франция (78%), Нидерланды (76%), Испания (74%), Бельгия (72%), США (82%) и Канада (76%).

Но почему в нашей стране появилось столько пустых мест, где еще сто лет назад кипела жизнь? В студенческие годы, отдыхая у друзей во Владимирской области, мы неоднократно видели такую картину – идет дорога дурного качества, но проходимая через лес и выводит на поле, на котором давно уже ничего не растет. На краю поля по краям дороги растут вишневые и яблочные деревья. Хотя ухода за ними никакого не было, но вишня и яблоки были вкусными. Эти деревья – все, что осталось от некогда живых деревень.

Такие пустые деревни, а вернее, места, где некогда они стояли, встречаются по всей Центральной России. В Тверской области, Ярославской, Костромской, Новгородской… Куда и почему ушли люди из этих мест? На вопрос «куда» ответить несложно – в города. И чем крупнее город, тем больше он вырос за советское время. Ответ на вопрос «почему» сложнее. Урбанизация – пожмет плечами иной. И многие принимают этот ответ за полный, – ничего не поделаешь, пришла урбанизация, – прощай, заселенные предками земли. Во всем мире-де так….

На этом месте и прячется логическая ловушка. Действительно, урбанизация – это процесс превращения сельского населения в городское, но кто сказал, что это процесс исчезновения сельских населенных пунктов? В Европе и США процесс урбанизации не столько за счет оттока людей из сельской местности, сколько за счет превращения сельских населенных пунктов в городские. Разницу урбанизационных процессов в России и США наглядно показывает демографическая статистика:

Структура населения России и США

Численность населения

Городское население, (%): Россия – 73%; США – 82%

Число городов: Россия – 1100; США – 18 443

Число городов-миллионников: Россия – 12; США – 9

Численность населения, проживающего в городах-миллионниках: Россия – 28 230,6 тыс. человек; США – 24 218,7 тыс. человек

% от населения страны, проживающий в городах-миллионниках: Россия – 19,75%; США – 7,82%

Количество городов с населением более 100 тыс. человек:            Россия – 164; США – 273

% от общего числа городов: Россия – 14,9%; США – 1,48%

Доля городского населения в США заметно больше, чем в России (82% против 73%), но при этом большинство американцев живут в небольших городах, широко разбросанных по территории страны. Россияне же, как в осажденные крепости, набились в крупные города – в них проживает 70 221 тыс. человек – почти половина населения! Если учесть колоссальные размеры нашей территории, то неудивительно, что они выглядят так безлюдно.

В России и США действуют разные критерии отнесения населенных пунктов к городам. В России в городе должно проживать не менее 12 000 человек, при этом 85% из них должны заниматься всем, чем угодно, кроме сельского хозяйства. В США городом считается населенный пункт с численностью населения в 2500 человек, и род их занятий совершенно неограничен.

Дело в том, что в российские критерии, унаследованные от советских, до сих пор заложен классовый принцип разделения населенных пунктов. Исторически городское население являлось более привилегированным по отношению к сельскому. Города имели права на самоуправление, горожане – пользовались личной свободой. Постепенно все эти различия сглаживались – в России это происходило в ходе Земской реформы Александра II и дальнейшего повышения статуса крестьян.

Советская политическая система не предусматривала наличия местного самоуправления вообще. Органы власти включали в себя всю систему советов – от районного, до Верховного. К тому же реальной властью обладали не советы, а партийные комитеты, в которых действовал принцип демократического централизма – т.е. железной дисциплины. Все эти органы власти зависели не от местного населения, а от вышестоящего начальства.

На этом основании некоторые исследователи либерального толка и вовсе отказывают советским городам в праве на городской статус. По их мнению, город – это, прежде всего, форма социальной организованности граждан, а таковой в советских городах не было и быть не могло ^{72} .

Такой подход, конечно же, методологически неверен и является основанным на идеологических постулатах. Ведь далеко не всегда город подразумевает наличие городской общины и самоуправления. Такой тип свойственен лишь западному городу, берущему свое начало от античных полисов, а если посмотреть и в самую глубь веков – от вечевых обычаев арийских племен.

Вавилон или Дамаск никогда не имели городского самоуправления, а подчинялись суровым деспотам, но это не мешает нам считать их городами. Константинополь после турецкого завоевания лишился всех форм городской самостоятельности, но не перестал от этого быть городом.

Традиционный русский город после реформ Екатерины Великой и Александра II фактически стал городом западного типа (хотя и со своей спецификой), а советский город представляет собой совсем иной тип социальной организации, чем-то схожий с восточным. Глава советского города – это не магистрант, тесно связанный с его общиной, а наместник центральной власти, зависимый от нее, но способный и на благодеяния в отношении «своего» владения.

К сожалению, подобная структура сохранилась в России и по сей день. Органы самоуправления присутствуют только на низовом уровне (не выше районного) и жестко ограничены в средствах и инструментах.

Но главное – за 70 лет советской власти у людей исчезли навыки самоорганизации в решении своих проблем. В 2004 году в одном карельском селе довелось наблюдать парадоксальную ситуацию – село связано с дорогами через небольшой деревянный мост, который явно переживал не лучшие времена. Местные жители все как один говорили, что мост-де скоро рухнет и тогда к ним никто на машине не проедет. Лет сто назад крестьяне этого села давно бы починили мост или построили новый, но нынешние жители пишут одну за другой просьбы районному начальству, которые пока остаются без ответа. Не стану приводить название этого села, так как ситуация более чем типична для большинства городов и весей России. Вот и жмутся люди туда, где живет начальство – в города. А чем больше город – тем больше внимания ему уделяют. И пока этот процесс не будет переломлен, российская провинция будет все более и более пустеть. Вот здесь бы и власти, и обществу был бы очень полезен опыт Российской империи и ее подданных, которые привыкли решать свои проблемы своими руками.

Разные факторы оказывают влияние на развитие городов. Выше уже описывалось, какую важную роль в развитии Рогачево сыграло его положение на перекрестке торговых путей. Но бывает и так, что в силу политических и экономических обстоятельств пути меняют свое положение и былой перекресток дорог оказывается в стороне.

В XVIII веке эта судьба постигла один из древних городов России – Господин Великий Новгород. После включения в состав Московского государства Новгород еще долго оставался вторым по величине городом страны, и даже после погрома Иваном Грозным и событий Смутного времени оставался в десятке крупнейших.

Выход России к Балтийскому морю, переход под ее контроль такого порта, как Ревель (а затем и Риги), основание новой столицы – Санкт-Петербурга – все это привело к упадку Новгорода. Среди памятников архитектуры города есть храмы XVI и XVII веков, но нет XVIII века.

Построенная во время правления императора Николая I шоссейная дорога Петербург – Москва еще прошла через город, но уже новая магистраль – Николаевская железная дорога, миновала его стороной. Казалось, город навсегда останется лишь хранителем своей древней славы. Но в начале XX века у города неожиданно появился шанс переиграть историю и снова вернуться в число торговых центров России. Что из этого получилось, будет рассказано в следующей главе.

ГЛАВА ТРЕТЬЯ.
О ЧЕМ РАССКАЗАЛ НЕДОСТРОЕННЫЙ МОСТ

ОПОРЫ ПОСРЕДИ РЕКИ

Теплым и солнечным августовским утром 1997 года автору этих строк довелось оказаться в самом центре Господина Великого Новгорода. Мое внимание привлекли крики зазывалы с мегафоном, который приглашал «господ новогородцев и гостей славного города совершить небольшую прогулку по реке Волхову до самого Ильменя-озера, увидеть Господин Великий Новгород глазами Садко Сытиныча и Василия Буслаева, а также древнюю крепость самого князя Рюрика, Георгиевский монастырь и просто насладиться прохладой речных струй».

Теплоходик отходил от причала, что был устроен у самых стен детинца, где когда-то шумели пристани, швартовались струги, стремительные ушкуи и крутобокие ганзейские когги. Вот пассажиры, заплатив небольшую денежку, устроились на двух его открытых палубах, зарокотал дизель, из трубы выбился серовато-сизый дымок, и кораблик поплыл в сторону Ильменя.

Прогулка действительно оказалась весьма занимательна. Мы как бы покидали Новгород с купеческим караваном или ватагой ушкуйников, – золотые купола Святой Софии, алый кирпич стен детинца, белый камень церквей и соборов – все это постепенно оставалось за кормой. Впереди показались белые храмы древнего Юрьевского монастыря. Вдруг наш кораблик проплыл мимо опор моста. Сложенные из прочного тесаного камня, они выглядели совсем целыми, между тем никакого моста не было. По сторонам реки были густые заросли – ни дороги, ни даже тропинки. Экскурсовод не стал про них ничего рассказывать, а сосредоточил свое внимание на руинах Рюрикова городища, что были по левому борту. Прошли мимо монастыря и миновали Перынь – изящный древний храм у самого истока реки. Тут, как гласит местная легенда, было языческое капище, а один из жрецов оного умел оборачиваться в зверя, да не простого, а невиданного в здешних краях крокодила…

Вот прямо перед носом кораблика развернулась во всей своей красе гладь Ильмень-озера. Тихое, залитое солнечным светом лежало оно перед нами. Теплоходик, раскачиваясь на пологой озерной волне, развернулся и поплыл обратно. Теперь мы прибывали в Новгород традиционным водным путем. Город постепенно раскрывался перед нами: Перынь, Юрьевский монастырь, городище, и вот уже сверкают купола Святой Софии….

И снова мы проходим между опор несуществующего моста. На этот раз экскурсовод счел нужным обратить на него внимание. Из его рассказа следовало, что сей мост начали строить заключенные ГУЛАГа в 1950 году, но после смерти вождя народов их всех освободили и стройку забросили. «Не верьте, – сказал мне сосед по лавке, – на самом деле этот мост дореволюционной постройки, и его разбомбили немцы в 41-м».

Вечером, устроившись на полке поезда, следующего в столицу, я открыл купленный в городе путеводитель по Приильменью, из которого следовало, что виденные опоры – это остатки от так и не построенной железной дороги Санкт-Петербург – Орел, строительство которой началось в 1914 году и было остановлено в 1916-м ^{73} . То есть в каждом из рассказов на теплоходике содержалась своя доля правды – мост действительно не был достроен и строить его начали до революции. Так порой причудливо преломляется в памяти людей реальная история.

Этот недостроенный мост долго не давал мне покоя. Несколько лет я по крупицам собирал материалы об этом сооружении и связанном с ним железнодорожном строительстве. Оказалось, что за недостроенным мостом скрывается интереснейшая историческая альтернатива развития города, да и не только его. Наконец, мне удалось получить более подробную информацию, и теперь можно представить читателю историю несостоявшегося превращения Новгорода в крупный транспортный узел.

ЧУГУНКА И МИНЕРАЛЬНАЯ ВОДА

Как уже упоминалось выше, шоссе, соединяющее две российские столицы, проходит через Новгород. Если посмотреть на карту, то можно задаться вопросом – а зачем нужен этот крюк, из-за которого железная дорога выигрывает порядка 50 верст у автомобильной?

Дело в том, что так сложилось исторически. Дорогу к строящейся столице на берегах Невы прокладывали от ближайшего крупного русского города, каким и являлся Новгород. Поскольку основным средством для перевозки грузов были водные пути, то старались увязать вместе шоссе и одновременно сооружавшуюся Вышневолоцкую водную систему. Вот поэтому и уходит шоссе в сторону от прямого пути, заходя в Новгород.

При строительстве железной дороги император Николай I и инженер Павел Петрович Мельников выбрали другой путь. Дорога должна была быть прямой как стрела, с минимумом поворотов, подъемов и спусков. Это существенно поднимало цену строительства – ведь предстояло не просто проложить чугунку через глухие места, но и построить насыпи, мосты, срезать возвышенности. Зато когда построили, Николаевская железная дорога оказалась не только наиболее прямой, но и позволяющей развивать наибольшую скорость. Именно по ней всегда ходили быстрейшие поезда России ^{74} . Именно на ней уже в XXI веке сумели организовать первое в нашей стране регулярное скоростное сообщение при помощи германских поездов «Сапсан». Вот какой потенциал заложили в нее два инженера – Государь Император Николай Павлович и Павел Петрович Мельников.

Но для Новгорода это решение стало тяжелым ударом. После строительства железных дорог объем перевозок по внутренним водным путям (за исключением больших рек) стремительно сократился. Перевозки по шоссе и вовсе заглохли. Город, выросший на торговых дорогах, оказался в стороне.

Однако, как это не раз бывало в истории российских городов, утратив одно предназначение, они вскоре открывали себе новое поприще. И Новгород снова оказался на транспортном пути, правда, путь этот шел совсем недалеко – в уездный город Новгородской губернии Старую Руссу.

Старая Русса, по мнению историков, является одним из древнейших населенных мест в России, на что указывает и ее название. Издавна этот город славился своими соляными источниками и в древние времена был одним из центров добычи соли на Руси. К началу XIX века соляные источники стали иссякать, да соль научились добывать с меньшими затратами из открытых месторождений на юге страны. В 1853 году последний солеваренный завод был закрыт, и десятивековой соляной промысел прекратился ^{75} .

Примерно в те же годы врачи обратили внимание на целебные свойства воды из старорусских минеральных источников. Первым исследовал их свойства доктор Гааз (в 1815 году), но ввиду тогдашних событий его исследование осталось без внимания. В 1828 году Старую Руссу посетил один из лучших врачей России того времени – доктор медицины и хирургии лейб-медик Егор Иванович Раух, также уделивший большое внимание качеству и целебным свойствам воды. Многие из его пациентов (а к ним относилась и супруга Николая I императрица Александра Федоровна) стали выписывать минеральную воду в Санкт-Петербург для лечебных ванн.

Это, в свою очередь, привлекло к водам внимание руководства военного ведомства Российской империи. Дело в том, что Старая Русса в те годы была центром района военных поселений и управлялась военными властями. По приказу военного министра графа Чернышева в 1831 году была оборудована первая водолечебница, предназначенная исключительно для солдат. В 1837 году к ней прибавилась водолечебница для обеспеченной публики, а в 1839-м – еще одно военное заведение, предназначенное на этот раз для кадет.

Расцвет курорта наступил после 1868 года, когда казна передала его в аренду частным лицам. Было произведено его значительное расширение, оборудованы новые лечебные и жилые здания, разбит парк и т.д. ^{76}

Старорусские минеральные воды стали местом весьма популярным среди всех слоев российского общества [36]36
  В России существовали давние традиции водолечения, заложенные еще императором Петром Алексеевичем. Царь сам неоднократно лечился на водах за границей и способствовал появлению водяных лечебниц в России (при нем были открыты минеральные воды в Липецке и Олонецкой губернии). Этот метод лечения был настолько популярен, что в XIX веке в Москве и других городах империи существовали заведения искусственных минеральных вод.


[Закрыть], но вот добраться туда было не просто. Путь начинался от станции Волхов Николаевской железной дороги, здесь следовало пересесть на пароход, шедший по Волхову до Новгорода, где надлежало совершить пересадку на другой пароход, который пересекал озеро Ильмень и по рекам Ловати и Полисти доходил до Старой Руссы, В жаркие годы река Полисть мелела и пароходы не могли добраться до города. Зимой же надлежало ехать в санях либо напрямую через Ильмень, рискуя заблудиться на огромной снежной глади замерзшего озера, либо по старому почтовому тракту через Коростынь и Шимск ^{77} .

Неудобно, особенно для жителей Петербурга, привыкших к быстрому железнодорожному сообщению. В 1870 году правительство приняло решение о строительстве узкоколейной железной дороги между станцией Чудово и Новгородом. Почему узкоколейной? Потому что строительство такой дороги дешевле и легче, чем русского стандарта (1520 мм), а ее возможностей будет достаточно для перевозок ограниченного количества грузов и пассажиров.

Дорога должна была строиться на средства частного капитала. В марте 1870 года петербургский купец 1-й гильдии H.A. Варгунин обратился к министру путей сообщения графу В. А. Бобринскому с прошением о выдаче ему концессии на постройку узкоколейной железной дороги длиной в 69 верст от станции Чудово Николаевской железной дороги до города Новгорода без всякой со стороны правительства гарантии и денежного пособия ^{78} .

Министерство путей сообщения вместе с Министерством финансов благосклонно откликнулись на это предложение, полагая, что новая дорога, «будучи первым опытом проведения у нас узкоколейных дорог частными средствами, даст правительству возможность, не делая издержек, судить о степени пригодности их там, где нельзя ожидать большого движения и стало быть, невыгодно проводить дорогостоящие ширококолейные пути». 24 апреля кабинет министров согласился с этим мнением и постановил концессию выдать.

Помимо прочих льгот, обществу было предоставлено право беспошлинно привозить из заграницы подвижной состав, рельсы с их принадлежностями, снаряды для водоснабжения ^{79} .

Концессионеры быстро взялись за дело, и уже через год, 18 мая 1871 года, в Новгород пришел первый поезд. Новая дорога оправдала ожидания и правительства и концессионеров, прибыль от ее эксплуатации возрастала все годы и достигла к 1877 году 66 450 рублей 25 копеек. В 1876 году концессия была преобразована в акционерное общество «Новгородская железная дорога», которое получило разрешение, на строительство дороги до Старой Руссы, с ветвью к пристани на реке Шелонь ^{80} .

Руководил строительством инженер путей сообщений С.В. Яфимович [37]37
  Каких-либо сведений об инженере С.В. Яфимовиче обнаружить не удалось. Скорее всего, он был сыном генерала от артиллерии Владимира Матвеевича Яфимовича, участника кавказских войн, специалиста в области ракетного оружия.
  Вообще же род Яфимовичей служил отечеству – в словаре русских генералов и адмиралов числится десять (!!!) представителей этой фамилии.


[Закрыть], которому подчинялись инженеры-путейцы Г.И. Свенцицкий, К.А. Комарницкий, И.О. Домашевский и И.И. Бруннер. Рабочую силу составляли, главным образом, крестьяне-отходники из местностей, по которым проходила дорога.

Ее длина была относительно небольшой – 89 верст, но условия местности были довольно тяжелыми – болота, леса, многочисленные ручьи и реки. Всего на трассе было построено 10 мостов, включая разводной мост через судоходную реку Шелонь. Этот шедевр инженерной мысли состоял из 4-х металлических пролетов по 27 сажень в каждом, с разводной частью в 12 сажень. Испытания моста на прочность проводили при помощи 5-ти паровозов, медленно перемещавшихся от пролета к пролету.

12 июня 1878 года дорога была торжественно открыта, начиная с 17 июня заработало регулярное пассажирское сообщение от Чудово до Старой Руссы ^{81} .

Современник отмечал – «Железнодорожное сообщение за короткое, сравнительно, время принесло осязательную пользу населению города, и городское общество питает глубокую благодарность к устроителям дороги» ^{82} .