Текст книги "По следам исчезнувшей России"

Автор книги: Александр Музафаров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 24 страниц)

МЫ УМЫЛИСЬ КРОВЬЮ…

В начале августа 1941 года войска немецкой группы армии «Север» начали новое наступление на Ленинград. Замысел состоял в стремительном прорыве к городу и его окружению. Левый фланг наступающей группировки должен был прикрыть широкий и полноводный Волхов. Советские войска готовили город к обороне, жители строили оборонительные рубежи, и первый натиск врага удалось отбить. Но 15 августа 1941 года в дело вступили немецкие пикирующие бомбардировщики. После сокрушительного налета немецкие войска внезапной атакой овладели Софийской стороной. Бои за торговую сторону продолжались еще 4 дня, но к 19 августа советские войска были вынуждены отойти за Малый Волховец. Обращенная фронтом к городу прочная насыпь недостроенной железной дороги стала передним краем позиции советских войск. Не знали инженеры-путейцы, что построенное ими сооружение будет выполнять фортификационную функцию. Но именно благодаря наличию насыпи советским войскам удалось закрепиться так близко от города.

Дальше на восток оккупанты не пошли – их ударные части устремились на север, к Чудово и Ленинграду. Таким образом, Новгороду выпала незавидная участь – на долгих три года город оказался на переднем крае боев, что привело к почти полному разрушению его кварталов. И сейчас, гуляя по городу, вы почти не увидите домов, построенных до революции, – все погибло в опустошительном пожаре войны.

Советские войска неоднократно пытались освободить город. Одна из таких попыток состоялась в середине марта 1943 года. В это время советские армии уже проложили коридор в осажденный Ленинград и пытались, используя этот успех, окружить немецкую осадную армию. 55-я и 8-я советские армии наступали в районе Красного Бора и Мги, 52-я армия должна была нанести удар по Новгороду, чтобы заставить немецкое командование распылить силы.

Удар по городу планировалось нанести с юга, со стороны Ильменя. Подготовлен он был плохо и привел к большим потерям советских войск, не добившихся никакого успеха. Чтобы читатель представил себе хоть немного те бои, приведем в сокращенном виде рассказ командира батальона 1349 стрелкового полка Михаила Ивановича Сукнева ^{93} . Уже перед началом операции у командиров были мрачные предчувствия:

«Мы надеялись: штурма, о котором говорило командование, не будет. Мы, комбаты, не верили в своего командира полка. Где он, там гибель людей совершенно неоправданная! Не верили, но таили в себе чувство надвигающейся опасности….

Приказ командрама-52 Яковлева: штурм левобережной торговой части Новгорода назначен на 15 марта 1943 года в 6.00. Штурм – без артиллерийской подготовки, рассчитанный на внезапность. Нашей дивизии атаковать противника по фронту. Справа 299-й полк подполковника Токарева. Левей – наш 1349-й полк подполковника Лапшина. Его 1-й батальон должен овладеть церковью Рождества, где немцы создали сильный оборонительный узел, захватить траншеи, идущие от церкви, и через разрыв в земляном валу ворваться в город. 2-й и 3-й батальоны атакуют с фронта земляной вал в обороне противника. С юга но урезу Волхова, откуда начинается город, ведет наступление 1347-й полк.

Позади, слева, то есть южнее, у нашего атакующего полка оставались развалины Кириллова монастыря, зацементированного под мощный узел сопротивления, огромный чудовищный дот, буквально напичканный пулеметными гнездами и минометами. Возможно, были и орудия прямой наводки.

Если мы не овладеем церковью Рождества, то у нас в тылу останется этот узел противника. Так что мы попадаем в огневой “фокус” с трех сторон всем полком!»

Поясним читателю диспозицию сражения – атака дивизии разворачивалась на узком пятикилометровом участке между насыпью железной дороги и московским шоссе. Это пространство представляет собой равнину, заливаемую весной разливом рек Малого Волховца и Левошни. С севера ее ограничивает насыпь московского шоссе, на обочине которого находится Рождественское кладбище с церковью Рождества, на западе – древний крепостной вал XVII века, в котором есть только один разрыв, где в город входит шоссе.

На юге между этой долиной и насыпью железной дороги на острове между руслами рек Левошни и Малого Волховца располагался древний Кириллов монастырь, захваченный немцами и хорошо укрепленным ими [40]40
  Война оказалась роковой для этой обители – артиллерия и авиация уничтожили ее древние храмы и другие строения, так что сейчас на местности ничего не напоминает о ее существовании.


[Закрыть]. Заболоченная местность не позволяла использовать танки, а отказ от артиллерийской подготовки обрекал наши войска на тяжелые потери.

«Трое суток дивизия гремела по лесу колесами повозок и орудий. Шум и гам слышались по всему прифронтовому лесу. Тут не надо было противнику применять радиопрослушивания – явно русские готовились к атаке

И вот перед нами – пространство для броска в три километра по ровному, гладкому как стекло, пойменному полю, которое днями подтаивает, а ночью подмерзает, образуя легкий, но твердый наст – хоть катайся на коньках! Это поле упиралось где-то в фантастический для нас древний “земляной” вал, очерченный на военной карте-километровке как именно вал из земли с окопами противника, впереди которого – проволочные заграждения. Какие и во сколько рядов? Есть ли минные заграждения? Неизвестно! Без данных разведки о противнике, которые должны быть доведены именно до командиров батальонов и рот, бой заведомо будет неудачен, а тут смертелен на все сто!.. Того, что было необходимо сделать, наши отцы-командиры не сделали, что является воинским преступлением, а не “ошибкой”. ПРЕСТУПЛЕНИЕМ, виновные в котором наказываются военным трибуналом.

15 марта 1943 года. 6.00. Еще темно. Мы на исходной позиции атаки-штурма по обрывистому пойменному берегу Малого Волховца, который светился ледком в 100 метрах впереди. Команды на штурм нет.

6.45. Команды нет!

Ну, думаем, отменят штурм. Обойдемся, если это дезориентирование противника для отвлечения его сил от других участков фронта, стрельбой из окопов от основной линии обороны. Но не тут-то было.

Дежурный телефонист батальона передал от Лапшина:

– Начинать штурм! Команда ноль-первого! Мы поняли, что нам из этого боя живыми не выйти! Мы обнялись. Командиры рот, наш штаб прощались друг с другом. Но я наказал ротным:

– По нам будет страшенный артобстрел! Только бегом вперед! И ближе к проволочным заграждениям, так можно спастись! А там, если проскочим, драться до последнего! Вперед!

И никаких призывов, ни лозунгов вроде “За Родину! За Сталина!” у нас не было.

Справа из тыла 299-го полка начал залпами стрельбу артполк дивизии. Ударила наша полковая батарея, но куда – неизвестно! Возможно, подумал я, под гром орудий артполка нам удастся проскочить.

Но только наши достигли плотными цепями поротно, со штыками наперевес, льда Малого Волховца, как на просветлевшем небе за Новгородом грозовыми вспышками замерцали орудийные залпы противника. Вверх понеслись звездочками ракеты “ишаков” – кассетных минометов.

Своих я не вижу, они впереди полка, “уступом справа”. По цепям батальона Кальсина слева прошлись трассы крупнокалиберных пулеметов. Трасса – несколько человек падают. Но цепи смыкаются и убыстряют бег! Это надо было видеть. Это был воистину массовый героизм, невиданный мной никогда! Эти русские чудо-богатыри пошли на смерть, исполняя свой долг перед Родиной. Не за Сталина, не за партию. За свой родной дом и семейный очаг!

Стену огня и дыма пронизывали тысячи пулеметных трасс и град автоматных очередей, что подсказало: мы уже перед проволокой немцев. Справа впереди блеснули церковные кресты на колокольнях.

Мы наткнулись на проволочные заграждения, а наши, где-то еще дальше, уже в траншее противника, вели штыковой и огневой бой. Первыми проскочили к “рогаткам” с колючей проволокой Кузьменко и Хоробров. Разбросав их, они повели свои роты на траншеи между церковью и земляным валом. Там шел бой, а мы повисли на проволоке в пять рядов!

Половина 3-й роты Чиркова прорвалась туда, 2-я прошла прямо и наткнулась на “земляной” вал – стену из камня и бетона высотой с четырехэтажный дом! Люди, кто успел, отхлынули назад и заняли у проволоки воронки от взрывов снарядов. Спас мой друг, начальник артиллерии полка Петр Наумов. Он, зная, видно, “секрет” штурма, догадался и дал команду своей батарее, чтобы сделать нам воронки, иначе я бы не писал этих строк…

За валом в ближних зданиях, видно, наши еще вели бой. Как они туда прорвались? Орлы там были… Слышна была сильная перестрелка: автоматная – немцев, винтовочная – наших. Потом и там все затихло. Под пологом тумана наши успели вынести из немецких траншей раненого Хороброва и многих других.

Слышим голос диктора с сильным акцентом: “Господа русские, переходите к нам. Вы обречены! Ваши командиры послали вас на смерть. Даем вам пьятнадцать минут… Смешаем с землей…”

Прошли эти минуты. Начался артобстрел – кругом земля встала дыбом. Так минут десять. И снова: «Господа солдаты! Обещаем вам все блага. Бейте юдо-комиссаров, переходите к нам. Даем пьятнадцать минут!»

Снова нас буквально “полоскают” снарядами.

На проводе комдив Ольховский.

– Послушай, капитан, жив, и то ладно! Из всех, кто остался у вас, организуй круговую оборону и доложи лично мне!

Комдив сказал еще несколько ободряющих слов.

Из трех батальонов мы обнаружили живыми человек восемьдесят, Из них организовали “круговую оборону” для галочки командованию, которое доложит верхам: “Дивизия продвинулась на два километра пятьсот метров вперед!” Все это мы хорошо понимали…

Привык к своему батальону, не мог оставить ребят. А эти ребята все погибли под Новгородом. Из 450 человек в строю осталось 15…»

Примечательно, что соседние части самоубийственную атаку не поддержали.

Два других полка при том штурме Новгорода понесли незначительные потери. 299-й Токарева, захватив «плацдармик» под Синим Мобтом на шоссе Новгород – Москва и оставив там две роты, рассредоточил полк по правобережью Малого Волховца. 305-я дивизия на Хутынь не поперла, а отстрелялась из окопов, подняв суматоху у противника. Там потерь не было!

С одной стороны, командиры сберегли своих людей, с другой – позволили немцам сосредоточить все свои силы против грех батальонов 1349 полка, обрекая его на уничтожение.

Трагически завершает свой рассказ комбат Сукнев: «Мы же умылись кровью. Потери тяжелейшие и абсолютно неоправданные».

Обидно, что память солдат и офицеров, погибших в роковой атаке марта 43-го года, осталась позабытой. На месте побоища нет ни стелы, ни обелиска. Да, чуть подальше по шоссе, в районе исходных позиций есть памятный знак, но посвящен он не героям неудавшегося штурма города, а тем, кто остановил тут немцев в 41-м. Видимо, не слишком хотелось советскому командованию, а потом и советским властям вспоминать про тот неудачный бой, унесший жизни более тысячи русских солдат. И какой бы ты веры ни был, как бы ты ни относился к советскому прошлому, поклонись их праху, читатель, они шли в бой и умирали «Не за Сталина, не за партию. За свой родной дом и семейный очаг!»

ОРЛОВСКАЯ ДАМБА

Чтобы осмотреть западную половину насыпи недостроенной магистрали, придется в город, переехать на Софийскую сторону, и, проехав через центр города, свернуть на Орловскую улицу. Этой улицы нет на планах города начала прошлого века. В те времена, этот район еще не был застроен. Ее необычное название объясняется тем, что она проходит по трассе не построенной железной дороги Санкт-Петербург – Новгород – Орел. Застройка – малоэтажная, много частных домов с заборами и палисадниками. Здесь нет памятников архитектуры или истории, памятником является сама улица.

После последнего перекрестка она приобретает вид и вовсе деревенский – с одной стороны – пустырь, с другой – невысокие домики, играют дети, гуляют женщины с колясками. Дальше дорога переходит в дамбу, но проезд на нее закрыт, так что придется оставить машину и прогуляться пешком. Около шлагбаума расположен стенд, извещающий, что в ближайшем будущем здесь будет устроен обширный парк для отдыха с элементами этнографии. Что же, дело хорошее. Но пока никакого парка нет, а есть дорога, идущая по обсаженной деревьями дамбе. Дорога, по-видимому, еще недавно была асфальтовой, но в настоящее время, под ней прокладывают некие трубы, поэтому она вся перерыта.

Городская застройка остается позади, с правой стороны озеро Мячино, на противоположном берегу которого живописно раскинулся музей деревянного зодчества «Витославицы», потом открывается чудесный вид на древний Юрьев монастырь.

Вот и конец дороги – здесь тоже видны сложенные из тесаного камня устои, но близко подойти не получится. На самом конце насыпи расположилась водозаборная станции городского водопровода, с соответствующим ограждением и охраной. Последняя, впрочем, не мешает ни фотографировать, ни осмотреть быки непостроенного моста с расстояния тридцати метров.

В сумерках я снова стоял на пешеходном мосту через Волхов. Тучи, весь день низко висевшие над городом, разошлись, и лучи заходящего солнца совершенно изменили окрестности. Может, от этой перемены освещения или от усталости после сырого дня, что-то мелькнуло в глазах. Всматриваюсь внимательнее и вижу – по непостроенному мосту идет зеленый паровоз с прицепленными к нему желтыми, синими и зелеными вагонами. Пар скрывает низ поезда, и кажется, что он будто бы летит над рекой, клубы дыма из паровозной трубы ветер относит в сторону Витославиц… Сильный порыв ветра заставил зажмуриться, и видение исчезло, осталась только освещенная заходящим солнцем река и еле различимые серые опоры моста, по которому никогда не проходили поезда.

ПРИЮТ ДЛЯ «ОВЕЧКИ»

В 1918 году Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога была национализирована и перестала существовать как единое целое. Ее линии вошли в состав разных железных дорог, ее централизованные структуры – училища, правление и т.д. либо были упразднены, либо перешли под центральный контроль НКПС.

Виндавский вокзал в Москве был переименован первоначально в Ржевский, а после присоединения Прибалтики – в Рижский. Распад Советского Союза и политика независимой Латвии привели к значительному сокращению железнодорожного сообщения между странами. В 90-е годы москвичи называли Рижский вокзал – «вокзал для двоих» – на нем осталось всего два поезда дальнего следования. Одно время существовал проект закрытия вокзала и переноса центра пригородного сообщения на станцию Тушино, но от этого проекта от казались. А в начале нового века Рижский вокзал неожиданно стал снова популярным местом в столице. На его подъездных путях открылся Музей истории железнодорожной техники. Заглянем в него, благо за вход не берут никакой платы,

Около нескольких платформ застыли на путях могучие локомотивы, вагоны первых электричек, специальная техника. Наибольшее внимание публики привлекает коллекция паровозов. Черные, с большими красными колесами, старомодные и одновременно стремительные – они всегда в центре внимания. Все-таки есть в этих мастодонтах некое обаяние, шарм, если хотите, ведь почти полвека прошло, как ушли они с железных дорог, а все равно мало кого оставляют равнодушным.

Первые паровозы появились в России в 1837 году, они были закуплены в Англии для железной дороги Санкт-Петербург – Царское Село [41]41
  Незадолго до этого, в 1834 году, крепостные механики уральских заводчиков Демидовых Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы построили по английскому образцу первый российский локомотив для заводской железной дороги длинной 854 метра. Этот, как его называли в документах, «пароходный дилижанс» был представлен наследнику престола Цесаревичу Александру Николаевичу во время его путешествия по России. Впоследствии Черепановы построили еще несколько подобных машин, которые предназначались для заводских железных дорог. Один из их паровозов сохранялся на Урале до 1942 года, когда был отправлен на переплавку.


[Закрыть]. Огнедышащие машины сразу привлекли к себе всеобщее внимание. Им давали имена, в их честь слагали песни. Да что песни, после открытия первой российской чугунки на сцене Александринского театра поставили водевиль «Поездка в Царское Село», главным героем которого был паровоз!

Нынешние посетители музея в большинстве своем никогда не видели «живых» паровозов на линии, не слышали их пронзительных свистков, и ритмичного шума работающих машин, но не могут устоять перед обаянием первых локомотивов. Паровозы сумели добиться большего, чем просто быть транспортным средством, они сумели стать частью культуры.

Наше внимание привлечет первый в ряду среднего размера паровоз черного цвета со старомодной, расширяющейся кверху высокой трубой. Он единственный из стоящих здесь не имеет красной звезды на передней части котла. Он пришел из другого века, из другой страны, из исчезнувшей России. Перед нами знаменитая «овечка» или, говоря официальным языком, «грузовой паровоз серии Ов», выпущенный Брянским заводом в 1903 году.

История паровозов типа «О» началась в 1893 году, когда Министерство путей сообщения, рассмотрев опыт эксплуатации паровозов серии «Т» Коломенского завода, вынесло технические рекомендации, с учетом которых инженер С.И. Смирнов доработал проект, и получился четырёхосный паровоз с машиной компаунд, получивший наименование «паровоза нормального типа 1893 г.». Паровозам был присвоен индекс «О» – основной, и их производство быстро наладили все ведущие паровозостроительные заводы Российской империи. Они неоднократно модернизировались, приспосабливались для разных условий работы и т.д. Наиболее заметной стала модернизация, проведенная в 1901 году по рекомендации Совещательного съезда инженеров службы тяги. Новый паровоз получил индекс «Ов» – «паровоз нормального типа 1901 года с механизмом Вальсхарта».

Паровозы серии «О» выпускались российскими заводами в массовом порядке до 1907 года, когда им на смену пришли новые модели. Но в ограниченных количествах их строили и до 1928 года включительно. Всего было построено 9129 паровозов серии «О», из которых 4155 составляли «овечки».

Эти локомотивы трудились на русских дорогах от Варшавы до Владивостока. Благодаря относительно небольшому весу, они могли работать на любых дорогах, в том числе и на строящихся, мощное тяговое усилие позволяло возить достаточно большие составы, а «всеядность» и надежность позволяли работать даже в самых отдаленных уголках страны.

В годы мировых войн «овечки» стали идеальными локомотивами для бронепоездов. Небольшой вес паровоза позволял хорошо прикрыть его броней, а тягового усилия хватало, чтобы таскать бронеплощадки. Скорость, правда, была невелика, но для бронепоезда особой резвости и не требовалось ^{94} . Вот и вынесли неприхотливые паровозы империи тяжесть двух великих войн….

Стоящая в музее на Рижском вокзале «овечка», если верить пояснительной табличке, никогда ни эксплуатировалась на Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороге, но выпущена она была тем самым «Акционерным обществом Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода» в селе Бежица, что потом выпускал локомотивы и для Виндавской дороги. В 1899 году начался выпуск паровозов серии «Р» («Рыбинский»).

Эти паровозы оснащались четырёхцилиндровыми паровыми машинами тандем-компаунд (по два цилиндра, расположенных друг за другом, с каждой стороны). Их создателем был инженер Людвиг Маврикиевич Леви, который долгие годы сотрудничал с выдающимся русским паровозостроителем Александром Парфентьевичем Бородиным (1848 – 1898). В силу особенности конструкции эти паровозы идеально подходили для равнинных железных дорог, какими как раз и были магистрали МВР. Всего русские заводы построили 457 паровозов серии «Р», ни один из которых не дошел до нашего времени.

А вот «овечка» осталась. Давно не горит в ее топке уголь, не вращаются огромные колеса… Паровоз стоит на запасном пути истории. Если у вас будет время, загляните на самый тихий из московских вокзалов, посмотрите на одного из последних свидетелей ушедшей эпохи строительства стальных магистралей.

НОВАЯ НАДЕЖДА

На этом можно было бы закончить рассказ о несостоявшемся превращении Новгорода в крупнейший транспортный узел северо-запада России, если бы не небольшая заметка в железнодорожной газете, случайно попавшей в руки автора. Ее автор, скрывший свое имя под инициалами А.Л., называет дорогу Санкт-Петербург – Орел альтернативой Николавеской и очень сожалеет о том, что в 20-е годы так и не достроили участок Валдай – Новгород, Здесь он несколько ошибается – этот участок, как уже известно читателю, относился к линии Валдай – Новгород – Нарва. Но в главном он прав, – если бы существовала дорога от Валдая до Новгорода, соединенная с уже существующей дорогой Новгород – Павловск – Петербург, то она действительно могла бы послужить дублером Николаевской железной дороги. По этому пути могли пойти грузовые составы и местные поезда, освободив главную магистраль для скоростного движения. Появление такой статьи в ведомственной железнодорожной газете может быть и случайностью, а может – и свидетельством того, что Российские железные дороги не забыли о незаконченном проекте столетней давности.

А ведь в архивах сохранились расчеты, выполненные инженерами-изыскателями для Московско-Виндаво-Рыбинской дороги, на спутниковых снимках хорошо видна сохранившаяся просека по направлению от Крестцов в сторону Новгорода, стоят незыблемо в волховской воде быки моста.

Возвращения к старым проектам – явление не частое, но встречающееся в истории техники. Когда инженеры Корпуса путей сообщения во главе с П.П. Мельниковым прокладывали трассу будущей Николаевской дороги, они неожиданно наткнулись на остатки тракта Петра Великого, которым первый император хотел напрямую соединить Москву и Петербург, минуя Новгород ^{95} .

В наши дни на северо-западе страны быстрыми темпами строится новый морской порт Усть-Луга, необходимый России после потери портов Балтии. И кто сейчас вспоминает, о том, что первые проекты гавани в этом месте разрабатывали еще в XVI веке.

Может, и недостроенной железной дороге суждено обрести новую жизнь, и через Волхов и в самом деле пойдут поезда.