Текст книги "По следам исчезнувшей России"
Автор книги: Александр Музафаров
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 24 страниц)
Реки издавна служили людям как средство коммуникаций и перевозки грузов. Способности гужевого транспорта (а другого до XIX века не было) были весьма ограничены. Одна баржа с экипажем в четыре человека была способна увезти груз 30 возов, в каждый из которых запряжены две лошади, а еще нужны возницы и т.д. Поэтому, когда европейская цивилизация вступила на путь промышленного прогресса, развитию водного транспорта было уделено большое внимание.
В добавление к естественным водным артериям – рекам – стали появляться искусственные водные трассы – каналы.
Их строили в XVI – XVIII веках по всей Европе, компенсируя отсутствие водных дорог там, где они были нужны, или исправляя недостатки оных. Так в России были построены каналы вокруг Ладожского озера, известного своим бурным нравом. С постройкой каналов с их стабильной водой стало возможным использовать для перевозки грузов речные баржи и почти не зависеть от капризов погоды.
Каналы строились с применением новейших по тем временам инженерных технологий. Во Франции по сию пору с гордостью показывают туристам южный канал, построенный инженерами Людовика XIV – знаменитого «короля-солнце». Его протяженность составляет 240 километров, прорубленных в тяжелом, часто каменном грунте. Канал соединяет богатейший город юга Франции Тулузу со средиземноморским портом Сет. В Тулузе к каналу примыкает Гарронский канал, связывающий город с Бискайским заливом. Всего в составе обоих каналов насчитывается 328 шлюзов и других специальных сооружений.
Знаменитая сеть каналов была построена в Англии. Они включали в себя шлюзы, мосты и даже туннели. Движимые конной тягой баржи были тем средством, которое двигало английскую промышленность вперед.
Однако в начале XIX века у каналов появился грозный противник. В том самом 1825 году, когда в России произошло печально известное восстание декабристов, тонкий, пронзительный свист раздался над окрестностями британского города Дарлингтона и первый в мире паровоз отправился в путь по первой в мире железной дороге.
Железные дороги обеспечивали куда более быстрое и точное перемещение товаров и людей, а затраты на их строительство были куда меньшими, чем на строительство искусственных водных путей. Это быстро поняли в Европе, и объем перевозок речного транспорта стремительно пошел на убыль. Наиболее совершенные гидросооружения вроде того же Южного канала во Франции были оставлены одними из первых. Если крупные реки и озера, доступные для паровых кораблей большого и среднего тоннажа, остались важными водными артериями, то узкие каналы с их сложными механизмами шлюзов быстро остались не у дел. Показательной в этом плане является история первого канала, связавшего Москву с Волгой.
Идея соединить Москву с Волгой высказывалась иностранными специалистами еще во времена царя Алексея Михайловича. Наиболее реальный проект предложил некий немецкий инженер Генинг, подвизавшийся при дворе Петра Великого. Он представил царю-преобразователю три варианта проекта:
От Москвы-реки вверх по Яузе до впадения Лихоборки, затем по Лихоборке к Коровьему Врагу, откуда прокоп в 8 вёрст до Клязьмы, затем по Клязьме до села Воскресенского, где предполагался прокоп на протяжении 1,5 версты до речки Каменки. Далее вниз по Каменке до Волгуши, по Волгуше до Яхромы и вниз по Яхроме до Дмитрова. Проект предусматривал 123 шлюза на протяжении 128 вёрст.
От Москвы-реки до Истры, по Истре до реки Катыш, вверх по Катышу до ручья Подоры. Дальше прокоп длиной в 3,5 версты до реки Сестры, а по Сестре до Рогачёвской пристани. Примерно 123 шлюза на протяжении 228 вёрст.
От Москвы-реки вверх по Яузе до села Мытищи, из Яузы через Работный буерак надлежало прокопать 8 вёрст до реки Клязьмы, затем во Клязьме до реки Учи, где снова прокоп в 8 вёрст, далее по Уче в реку Вязь, по Вязи в реку Дубровку, от Дубровки через Быковское болото прокоп в 3 версты до реки Икши, далее вниз по Икше – в реку Яхрому и по Яхроме до Дмитрова. Итого 41 шлюз на протяжении 103 вёрст.
Первый и третий варианты проекта были очень близки выбранной советскими инженерами трассе. Поэтому ссылка на то, что впервые проект канала разработал сам Петр Первый в обязательном порядке включалась почти во все советские книги, посвященные каналу имени Москвы (немца Генинга обычно «забывали» упомянуть»).
Эта ссылка на петровский проект примечательна еще и тем, что канал Генинга был задуман исключительно как транспортный, вопрос московского водоснабжения тогда не стоял. Так и советский канал подчинял свою главную цель – водоснабжение столице, побочной – транспортной.
Реальная попытка создать водный пусть, связывающий Москву напрямую с Волгой, была предпринята в первой половине XIX века. В 1824 году Государь Император Александр I поручает своему брату, Великому князю Николаю Павловичу разработать проект такого канала. Николай Павлович, будучи начальником военных инженеров Российской императорской армии, отдает приказ о разработке проекта генерал-майору Михаилу Николаевичу Бугайскому. Уже в 1826 году Николай Павлович, уже ставший императором, санкционирует начало работ. Замысел военных инженеров заключался в соединении верхнего течения рек Сестра (приток Дубны, приток Волги) и Истра (приток Москвы-реки). В районе Солнечной горы, Сестру и Истру соединили 8-километровым соединительным каналом, ширина которого составляла 45 м. Для пополнения канала водой около деревни Загорье соорудили дамбу, протяженностью около двух километров, и в долине речек Сестра и Мазиха образовалось водохранилище объемом 12,6 млн. м 3«Подсолнечное», более известное как озеро Сенеж, на берегах которого располагается в наши дни город Солнечногорск. Канал был назван в честь императрицы Екатерины II Екатерининским.
Реки Сестра и Истра были спрямлены. На Истре было построено 13, а на Сестре 20 деревянных и каменных шлюзов. За образец взяли шлюзы Тихвинской водной системы. В 1850 году водный путь Москва – Волга был торжественно открыт. Если посмотреть на эту водную систему в целом, то путь по ней проходил так: по Москве-реке (69 км), Истре (91 км), деривационному каналу (14 км), соединительному каналу (8,5 км), деривационному каналу вдоль Сестры (66,7 км), по самой Сестре (32 км) и Дубне (10,6 км). Пропускная способность водного пути была рассчитана на 3 тыс. небольших судов в год, в навигацию по нему сплавляли баржи, перевозившие каменные блоки весом до 30 тонн. На тихоходных участках баржи вытягивали бечевой бурлаки.
Водная система просуществовала 10 лет. Уже в 1851 году заработала Николаевская железная дорога из Петербурга в Москву, составившая водному транспорту неоспоримую конкуренцию, и в 1860 году Екатерининский канал был закрыт, шлюзы разобраны и распроданы. Сейчас о канале знают лишь немногие неравнодушные к истории краеведы. От его гидротехнических сооружений остались руины, порой весьма живописные [15]15
Интересное описание современного состояния канала можно увидеть в блоге московского краеведа – http://akadaha-z.livejournal.com/16814.html
[Закрыть].
В советское время историю этого канала связывали с проходившим одновременно строительством замечательного архитектурного сооружения – храма Христа Спасителя в Москве. Канал якобы должен был служить для подвоза стройматериалов. Нелепость этой точки зрения становится понятной, если сопоставить сроки строительства храма и канала. Они строились практически одновременно, и к моменту введения канала в строй основной объем работ по возведению храма был уже выполнен – в 1849 году строители перекрывают главный купол {25} .
И еще одно обстоятельство – 1850-е годы, когда канал действовал – это годы стремительного развития волжского судоходства, и если даже в этих условиях он оказался не востребован, то мог ли этот водный маршрут быть полезным в будущем?
Время транспортных водных каналов стремительно уходило в прошлое. Но советское руководство упорно игнорировало уроки истории и поставило именно транспортный аспект во главу угла своего проекта.
Советская пропагандистская брошюра вещала: «В 1937 году к многочисленным московским вокзалам прибавляется еще один вокзал. Не удивляйтесь, но это будет пассажирский вокзал, к которому из Москвы можно будет доехать автобусом, троллейбусом, трамваем и. впоследствии, на метро. Но, кроме того, к этому вокзалу можно подплыть и на быстроходных катерах, так называемых водных трамваях, на теплоходах, на гребных лодках и яхтах.
С этого вокзала можно будет отправиться без пересадки в Архангельск и Мурманск, к Ледовитому и Белому морям, на Ладогу, Ленинград и в Балтийское море, в приволжские города и на Каспий. А после соединения Волги с Доном с Московского пассажирского вокзала откроется прямой путь в донские станицы и дальше, в Ростов, в Азовское море, в Крым» {26} .
Красивая картина, правда? Только непонятно, зачем москвичу добираться до перечисленных мест на теплоходе, если он может также без пересадки достичь их на поезде, отходящем с одного из уже имеющихся в городе «многочисленных» вокзалов. И быстрее получится, и дешевле. Далее брошюра вещала о том, как много грузов можно будет привезти в Москву по каналу, однако и этот прогноз оказался неверным. К тому времени уже сложился московский транспортный железнодорожный узел (крупнейший в стране), открытие речного пути, с одной стороны, увеличило долю речного транспорта в грузообороте столицы в три с лишним раза, о чем с гордостью вещали газеты. При этом умалчивали, что в абсолютных цифрах это выглядит как рост с 0,9% до 3,5%. Помимо прочих преимуществ железнодорожною и автомобильного транспорта, он работает без перебоев круглый год, в то время как навигация в Москве длится не более 5 – 6 месяцев.
Впрочем, советское руководство отнюдь не считало строительство канала ошибочным или неудачным. Во-первых, задача обводнения Москвы-реки и обеспечение столицы достаточным количеством воды была решена. Во-вторых, сама идея превращения сугубо сухопутного города в «порт пяти морей» импонировала советскому руководству. Мотив победы над природой, покорения природы был очень существенным в коммунистической пропаганде. «И на марсе будут яблони цвести», «Течет вода Кубань-реки, куда велят большевики», «Мы покорим тебя, Енисей!» – все эти популярные лозунги должны были показать, что человек коммунистический, убежденный атеист, окончательно лишенный страха перед неведомым, покорит не только весь мир, но переделает его под себя. Идея трансформации природы под воздействием коммунистического строя проскальзывала еще у социалистов-утопистов, и в первом в мире государстве рабочих и крестьян о ней естественно не упоминать.
ПерековкаПервоначально строительство канала было поручено Народному комиссариату водного транспорта (Наркомводу) СССР. Однако дело продвигалось медленно. И тогда было принято решение строить канал силами ОГПУ СССР – т.е. силами заключенных.
Это не было секретом, об этом говорили на всю страну, писали в книгах. Например, в наиболее подробном описании истории канала, вышедшем сразу после его постройки, книге П. Лопатина «Волга идет в Москву»:
«На строительстве канала в качестве массовой рабочей силы были использованы заключенные. Изолировав преступников от общества, поставив их в условия твердого режима, организуя их труд, социалистическое государство предоставило им возможность проявить сознательное отношение к работе и вернуться в ряды граждан Советской страны.
Коллектив наркомвнудельцев под руководством сталинского наркома Н.И. Ежова провел героическую, подлинно ударную работу по строительству канала Москва – Волга.
К этой работе были привлечены тысячи инженеров и техников, квалифицированных специалистов по различным отраслям огромного строительства» {27} .
Наркомвод и ОГПУ организовали совместное управление Москваволгострой (МВС). Приказом № 889 от 14.09.32 г. но ОГПУ в непосредственной близости от столицы создавайся Дмитлаг (первоначально – Дмитровлаг, ДЛАГ, ДИТЛ).
Для Управления МВС и Дмитлага были выбраны здания старинного Борисоглебского мужского монастыря и прилегающего к нему бывшего духовного училища. Однако в монастыре располагался музей Дмитровского края, сотрудники которого отказались выполнить предписание ОГПУ и освободить помещения. Когда все аргументы затянувшейся тяжбы были исчерпаны, коллектив музея попросту арестовали и многих выслали, а богатейшие фонды выбросили к зданию райисполкома в назидание всем непокорным. Прошло более шестидесяти лет, а разгромленный музей так и не сумел полностью оправиться от нанесенного удара.
Приказ № 1 о начале формирования Дмитлага вышел 20 сентября 1932 года. Вскоре на строительство канала начали прибывать по этапу заключенные других лагерей, в первую очередь – с Белбалтлага, затем из Балахнинского и Среднеазиатского ИТЛ, из Темниковских, Вишерских лагерей, из Свирлага, Сиблага, Сарлага (Саровского лагеря). Из Свирлага, кроме заключенных, доставили еще служебных собак, перечисленных в сопроводительных бумагах поименно: Амур, Дина, Треф, Зигфрид и т.д.; отдельным приказом велено было зачислить прибывших «на все виды довольствия согласно списка». С Соловков прибыла опытная охрана: командиры и стрелки {28} .
Состав заключенных был весьма пестр. Большинство дмитлаговцев имели срок заключения по общеуголовным статьям. Особенно много было так называемых «тридцатипятников», то есть осужденных по 35-й статье УК РСФСР. Наиболее часто встречались статьи: 72, 73, 78, 79, 82, 83, 107, 109-я, со 165-й по 170, 217, 230-ю; это все статьи за хозяйственные, имущественные преступления, за нарушение закона об отделении церкви от государства, должностной подлог, спекуляцию, побег из мест заключения, злоупотребление служебным положением, незаконное хранение огнестрельного оружия.
Если посмотреть на содержание статей, то можно увидеть несоответствие строгости наказания, прописанного в законе, и его реального исполнения. Так, статья 73 УК РСФСР 1926 года предусматривала наказание либо один год лишения свободы, либо принудительные работы на срок до шести месяцев. В действительности же наказание человека, попавшего на стройку века, оборачивалось каторжными работами, причем режим этих работ был гораздо более жесткий, чем режим на каторге в Российской империи. В этом заключалась одна из особенностей советской системы наказания – формально отменив деление на обычное лишение свободы и каторжные работы, она превратила любое пребывание за решеткой в каторжный труд.
К 1 января 1933 года на стройке было сосредоточено более 55 тысяч заключенных. Потом их число все более увеличивалось, достигнув максимума к весне 1935 года – 192 229 человек.
До 1935 года техники на строительстве почти не было. На одной только Глубокой выемке (возле деревни Хлебниково) к этому времени было вынуто вручную более двух миллионов кубометров грунта. Людей, вывозивших на тачках землю из котлованов, было такое количество, что приходилось ставить регулировщиков.
С первого дня пребывания в лагере заключенный знал нормы выдачи хлеба и других продуктов. Так, при выполнении задания усиленной группой на 79%, она получала 600 граммов хлеба в день, основная – только 400, штрафники – 300. Дополнительная пайка в ларьке полагалась лишь для выполняющих план, да и то в количестве 200 граммов. Мизерные цифры устанавливались и по другим видам продуктов. Как издевательство, звучало на пленуме Дмитровского ГК ВКП(б) выступление С. Фирина; «Не надо представлять заключенных бедненькими: у них все есть». А заключенные, выполняя тяжелую физическую работу, буквально погибали от голода. Несмотря на предупреждения и запреты, они собирали на помойках отходы продуктов, ели ядовитые травы и ягоды, а потом умирали в страшных мучениях. Нередки были случаи побегов. В III отделении Дмитлага была даже выделена должность «уполномоченный по борьбе с побегами». Бежавших почти всегда ловили; их ждал либо новый срок, либо расстрел {29} .
Низкие нормы питания были вызваны не только жестокостью органов НКВД, но и голодом, который переживала страна. Начатая в 1929 году обвальная коллективизация, которая имела своей целью ликвидацию традиционного крестьянства как класса и превращение его в социалистическое, колхозное крестьянство, привела к резкому падению производства продуктов питания и вызвала в стране страшный голод. Жертвами голода стали, по оценкам специалистов, до 7 миллионов человек [16]16
Дюков A. «The Soviet story» Механизм лжи. М., 2008. С. 56. Мы намеренно выбрали в качестве источника информации книгу Александра Дюкова, историка, стоящего на просоветских позициях, чтобы избежать обвинений в передергивании и одностороннем изображении фактов.
[Закрыть]. Естественно, что в условиях, когда вымирали целые деревни, а в городах периодически вспыхивали волнения рабочих, питанию «врагов народа» уделялось весьма мало внимания.
Голод и тяжелая работа приводили к высокой смертности среди заключенных.
Смертность заключенных Дмитлага {30}
Год – Число умерших – В % от числа работавших
1933 – 8873 – 16,1
1934 – 6041 – 3,88
1935 – 4349 – 2,3
1936 – 2472 – 1,4
1937 – 1068 – 0,9
1938 – 39 —
ВСЕГО – 22842
Кстати, многие ли москвичи знают, что там, где сейчас находятся кварталы пятиэтажек от перекрестка улицы Мневники и Демьяна Бедного, в 30-е годы располагался главный госпиталь Дмитлага. Умерших хоронили в братских могилах, которые так и остались без обозначений. В 60-е годы, когда строили квартал, экскаваторы часто поднимали из земли человеческие останки... Единственным свидетелем тех времен стоит возвышающийся среди хрущоб величественный дом в сталинском стиле, развернутый фасадом к каналу. Это «дом гидростроя», построенный заключенными для руководящих работников канала. Сейчас он расселен и явно доживает свои последние дни.
Но умирали на строительстве канала не только от голода, болезней и непосильного труда. Органы НКВД, осуществлявшие строительство, ни на один день не приостанавливали свою основную, репрессивную функцию. По данным специалистов мемориального центра «Бутовский полигон», в ходе строительства канала и сразу после его окончания на подмосковных объектах НКВД «Бутово» и «Коммунарка» было уничтожено около 8000 участников строительства канала, как заключенных, так и вольнонаемных {31} .
После окончания строительства каток репрессий обрушился на самих сотрудников НКВД, его возглавлявших. Дело в том, что в главном карательном ведомстве произошла смена начальства – на место Генриха Ягоды пришел Николай Ежов, который разоблачил своего предшественника как «врага народа» и повел решительную борьбу с его приближенными.
28 апреля были арестованы начальник Дмитлага и заместитель начальника ГУЛАГа старший майор ГБ С.Г. Фирин и начальник 3 отдела Дмитлага комиссар ГБ 3 ранга С.В. Пузицкий.
Товарищ Ежов считал, что, выполняя приказ Ягоды, эти люди готовили захват власти в Москве силами… заключенных канала!
«В плане захвата власти Ягода отводил ответственное место силам Дмитлага. Ягода указал, что в лагере надо создать крепкий боевой резерв из лагерных контингентов. Для этого следует использовать нач. строительных отрядов из авторитетных в уголовном мире заключенных, так называемых “вожаков”, чтобы каждый “вожак” в любое время мог превратиться в начальника боевой группы, состоящей из основного костяка заключенных из его же строительного отряда. Ягода говорил, что боевые группы Дмитлага потребуются для террористических задач – захвата и уничтожения отдельных представителей партии и власти и, кроме того, должны составлять резерв для захвата отдельных учреждений, предприятий и т.п. боевых задач. Поэтому каждый начальник боевого отряда должен подчинить своему влиянию максимальное количество отборных головорезов-лагерников. Опасные элементы после переворота можно будет уничтожить» – докладывал нарком вождю {32} .
Оцени, читатель, фантазию главного чекиста – чекисты с помощью охраняемых ими заключенных захватывают власть в столице и стране. В 1938 году был репрессирован и первый начальник Дмитлага Лазарь Коган. Удивительно не то, что свои же коллеги пустили ему пулю в лоб, а то, что этот палач, возглавлявший стройки Беломорканала и канала Москва – Волга, на совести которого десятки тысяч человеческих жизней, был реабилитирован в 1956 году.
Один памятник жертвам строительства канала Москва – Волга в столице все же появился. В 2007 году на Соловках был огромный деревянный крест. Он предназначался для мемориального комплекса на месте Бутовского полигона, где были расстреляны десятки тысяч людей. Первоначально планировалось отправить его в Москву самолетом, но Святейший Патриарх Московский и всея Руси Алексий II благословил везти его по воде, крестным ходом. И вот летом от Соловецких островов отошла самоходная баржа с огромным крестом на палубе. От русской голгофы в Белом море крестный ход прошел по Беломорско-Балтийскому каналу, через Рыбинское водохранилище (над затопленной Мологой) по Волге мимо полузатопленой Корчевы, по каналу имени Москвы и, обогнув столицу по МКАД, прибыл в Бутово. Из одной русской голгофы на другую. Он стоит необычно большой под московским небом, памятником всем русским людям, сгинувшим в роковые годы.
