Текст книги "По следам исчезнувшей России"

Автор книги: Александр Музафаров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 24 страниц)

ПОЖАР ТРЕТИЙ, ИЛИ КОНЕЦ ДОРОГИ

Летом 2010 года в Центральной России горели леса. Удушливый дым окутывал города и поселки. Солнце алым шаром катилось по небу, а ночь не приносила прохлады. Горели деревни. Новостные каналы сообщали о погибших и раненых. МЧС сбивалось с ног, в городах создавали добровольческие дружины.

Не обошел огонь стороной и Мещеру. Голованово и станция Голованова дача были со всех сторон окружены огнем. Жители готовились к худшему – все очень напоминало Куршу 1936 года, вот только поезда, что мог прийти вывезти людей, больше не было. Бог миловал. Огонь изрядно потрепал лес кругом, но до деревни так и не дошел.

Этот пожар стал роковым для Мещерской дороги. На последней работающей линии от разъезда Гуреевский до Головановой дачи прогорели и рухнули мосты. На фотографиях, сделанных после этого пожара, видны рельсы, висящие над водой. Даже дрезина-«пионерка» не могла теперь проехать по ним.

И тогда руководство Горьковской железной дороги приняло решение о ликвидации линии. Все было сделано по обычной в таких случаях схеме – явочным порядком были закрыты последние станционные пункты, отключены электрические системы, летом трактором снесли еще крепкое, построенное в 1924 году здание вокзала станции Голованова дача, а в сентябре – началась разборка пути. Как теперь попасть в отрезанную от асфальтовых дорог деревню Голованово – Бог весть. Грунтовая дорога очень невысокого качества, в межсезонье размывается дождями, а зимой – не чистится от снега.

А между тем в селе по-прежнему живут люди. Промышляют охотой и сбором даров леса, благо Мещерские леса не оскудели грибами да ягодами за 70 лет советской власти. В деревне есть даже небольшой магазин, хозяин которого дважды в неделю на мощном внедорожнике прорывается в мир за продуктами и товарами. Деревня еще жива, надолго ли?

ПОСЛЕДНИЕ РЕЛЬСЫ

Так получилось, что поездка в Мещерский край все время откладывалась. Откладывалась, пока в сообществе ру_мещера не появилось сообщение о том, что начата разборка последнего участка узкоколейки от Тумы до Головановой дачи. Больше откладывать было нельзя, и сумрачным октябрьским утром автор этих строк отправился по федеральной трассе М-5 «Урал» в сторону Рязани. Несмотря на выходной день, первые двадцать верст от столицы пришлось ползти в пробке. Не то чтобы дорога была узкой, но ее явно не рассчитывали на построенные по краям кварталы новостроек и многочисленные торговые центры. Еще один сложный участок – объезд через Бронницы недостроенного куска магистрали, а дальше дорога становится приятной и удобной для путешественника. Остались позади Коломна и Луховицы с забавным памятником огурцу. Вот и пригороды Рязани. Город давно перемахнул через свою объездную, и теперь транзитные грузовики ползут в одном потоке с троллейбусами. В центре города – пробка. Да, не поспевает организация движения за стремительным ростом автопарка. А слабость инфраструктуры и кризис городского и пригородного общественного транспорта все больше стимулируют этот рост. В Воронеже муниципальный общественный транспорт стараниями городских властей и вовсе кончился. Зато город по числу автомобилей на душу населения опередил Москву!

Вот такие мысли лезут в голову, пока стоишь в пробке…

Но вот затор рассосался, мелькнули за окном высокие валы и величественные храмы Рязанского кремля, и дорога спускается вниз в широкую пойму Оки. Вот и огромный широкий мост, построенный явно «на вырост» с учетом возможного расширения шоссе. Что же, разумно, но почему строители моста не предусмотрели на нем полосу для узкоколейки? Ведь будь у дороги прямой выход в город, она бы и по сию пору не знала недостатка в пассажирах и грузах? Ведь технически это было совсем не сложно сделать, а в 1965 году, когда строился мост, вопрос о закрытии железной дороги и не ставился.

Ответ, по-видимому, кроется в ведомственной структуре советского транспорта. Железная дорога подчинялась Министерству путей сообщения [52]52
  Примечательно, что в Российской империи Министерство путей сообщения в полном соответствии со своим названием отвечало за всю транспортную инфраструктуру страны. В советское время его функции (как Наркомата) первоначально сузились до исключительно железнодорожного транспорта, а возникшие потом Минавтотранс, Минморфлот и Министерство гражданской авиации занялись другими сферами. После падения советской власти все перечисленные выше министерства вошли в состав единого Министерства транспорта РФ, в котором после преобразования МПС в компанию РЖД появился и железнодорожный департамент. Было бы логично вернуть Минтрансу традиционное русское название Министерство путей сообщения.


[Закрыть], а автомобильные – Министерству автомобильного транспорта и шоссейных дорог. Региональные власти на позицию союзного и республиканского ведомств повлиять практически не могли. Так и осталась дорога без своего логического завершения. Интересно, что на некоторых картах, изданных в советское время, железнодорожная линия пересекает Оку и доходит до Рязанского вокзала, т.е., возможно, такие планы были.

Вот и поворот на Солотчу, куда уходит основной поток автомобилей. А шоссе уходит дальше к северу. Поворачиваю направо и… пересекаю впечатанные в асфальт рельсы.

Когда-то тут было пересечение шоссе с дорогой. Дорогу разобрали, а выковыривать рельсы из асфальта не стали – сложно, да и так они дорогу не портят. Наоборот, заставляют водителей сбросить скорость перед перекрестком, что полезно.

В обе стороны от дороги отходит насыпь чугунки. На ней – брошенные шпалы.

В отличие от рельсов их нельзя использовать повторно или сдать в металлолом, поэтому они так и остались в земле, отмечая место, где когда-то шли рельсы. В направлении Солотчи насыпь расчищена, судя по столбикам с табличками, один из федеральных операторов сотовой связи использовал ее для прокладки своей инфраструктуры. Что же, каждому веку – свое…

Шоссе ведет дальше север. Неожиданно среди леса появляется широкий прогал – след прошлогоднего лесного пожара. Посередине – деревня из новеньких современных домиков – построена по программе помощи погорельцам на средства правительства. Хорошие домики, правда, совсем не местного вида. Как будто гигантский ребенок забыл игрушки…

В лесу дорога снова подходит к насыпи бывшей чугунки. Поднимемся на нее. Первое, что нас встречает – это горка вывороченных из земли шпал.

Здесь их тоже бросили. Насыпь дороги крепкая, ни малейших следов осыпания или разрушения. Была хорошо сложена и утрамбовалась за десятилетия колесами поездов. Странное чувство охватывает, когда идешь по ней. Деревья вытянулись вдоль пути, как аллея в парке, кругом лес, а над головой – серое осеннее небо. И вид этой насыпи снова вызывает уже знакомое чувство прикосновения к следу ушедшей цивилизации, исчезнувшей России.

Вот мост через ручей, сложенный из деревянных брусьев. Они подгнили, и все сооружение как-то завалилось набок. Удивительно простая и надежная конструкция. Даже сейчас ее еще можно подправить, поменять несколько деталей, и все снова будет готово к работе. Увы, но узкоколейки тут больше нет.

В Спас-Клепиках от железной дороги не осталось и следа. Знаменитый мост через Пру длиной 300 метров, самый большой на дороге, сгорел в новогоднюю ночь 2003 года. Не то допустили неосторожность при запуске пиротехники, не то подожгли по пьяному делу. Широкая гульба в незнакомый еще 100 лет назад праздник – чем не новая традиция? Говорят, что в первый раз мост поджигали в 1898 году – так местные ямщики боролись с конкурентом-чугункой. Тогда он устоял, теперь – сгорел дотла, Еще несколько лет назад из реки торчали обгоревшие остатки деревянных ледорезов, теперь – ничего. Здание вокзала тоже снесли за ненадобностью, а на станционной территории построили новое здание. Теперь не сразу и поймешь, где тут проходила дорога.

Попробуем все же отыскать место, где еще остались рельсы чугунки. Из Спас-Клепиков отправляемся по Касимовскому тракту в сторону Тумы. В селе Кобылинка поворачиваем направо и едем на юг. Там осталась последняя ветка чугунки, шедшая от разъезда Гуреевский к Головановой даче. Еще совсем недавно тороватый местный житель устраивал по ней экскурсионные поездки на дрезине для любителей старины из столицы. Пожар 2010 года окончательно уничтожил ветхие мосты и местами завалил ветку горелым лесом. Говорят, что среди бревен стоят обгорелые остовы двух пожарных ЗИЛов, как сгоревшие танки в 41-м. И думаешь – а если бы не поторопились с разбором чугунки? Ведь даже узкоколейный пожарный поезд может сделать куда больше, чем машина. Глядишь, и не пришлось бы строить деревни заново…

Вот и прибыли. Покосившийся знак еще предупреждает водителей о железнодорожном переезде без шлагбаума, но скорость можно и не сбрасывать – поезда здесь больше не ходят. Видны следы недавней работы – рельсы перерезаны автогеном, сняты со шпал, некоторые шпалы вывернуты с корнем. А вот тут – они еще целы, еще можно исхитриться и сфотографировать их так, чтобы дорога казалась целой…

Уходит в обе стороны узкая просека дороги… Сколько лет понадобится Мещерскому лесу, чтобы затянуть ее в себя, как снег затягивает ухабы на летней дороге?

Далее наш путь лежит к Туме. Это большое село сейчас официально числится поселком. Улицы, высокая колокольня Троицкой церкви, торжище на обочине тракта и привокзальной площади. На станции Тума узкий путь из Рязани встречался с широким из Владимира. Широкий путь и сейчас работает, каждый день из Владимира в Туму и обратно следуют три пассажирских поезда.

Перед зданием вокзала на специальной площадке стоят узкоколейный локомотив, снегоочиститель и три вагона. Официально – это музей узкоколейной железнодорожной техники, на самом деле – памятник ушедшей дороге. Что же, РЖД не только закрывает дорогу, но и сохраняет память о ней…

Этот локомотив и вагоны – последний подвижной состав узкоколейки. Они выпущены в 80-90-е годы XX века. Возможно, никто из них и не доезжал до берега Оки…

Если перейти пути широкой колеи, то мы окажемся на последних путях мещерской чугунки. Вот линия выходит из ворот небольшого депо, проходит мимо старинной водонапорной башни, откуда заправлялись паровозы чугунки, проходит пересечение с широкой колеей и замирает у маленькой и узенькой платформы.

Здесь давно уже не ходили поезда, рыжие от ржавчины рельсы заросли густой травой, а прямо на путях вырос большой куст шиповника с крупными алыми ягодами… Рельсы уходят дальше в сторону Гуреевского и теряются в траве, в истории…

ПРИКОСНОВЕНИЕ К ИСТОРИИ

Конец советской эпохи стал фактически концом эпохи узкоколейных железных дорог общего пользования. Почти всюду их ожидал один и тот же конец – сокращение правильного движения, потом отмена его вовсе, разборка рельсового пути – когда самими железнодорожниками, когда ушлыми местными жителями, и оформленное постфактум закрытие дороги. Так окончили свои дни и Мещерская магистраль, и ее сестра – Тула – Лихвинская железная дорога, и многие другие. Наконец, в ноябре 2011 года было объявлено, что летом 2012 года будет закрыта последняя узкоколейная железная дорога России с пассажирским движением – Каринская УЖД в Кировской области.

И это не случайно. Узкоколейные дороги общего пользования появлялись там, где не было нужды в больших магистралях, но была необходимость в надежном и эффективном виде транспорта. Там, где развивались малые села, хутора, местная промышленность. Они были одним из важнейших средств развития сельской глубинки, причем и сами появлялись как одно из следствий этого развития, и своим появлением стимулировали его.

Три фактора обусловили их гибель:

Во-первых, урбанизация по-советски, о чем подробно говорилось во второй главе этой книги. Сельская глубинка стремительно пустела. Населения буквально убегало в города, и от некогда многолюдных сел уже и следа не осталось. Нет людей – нет пассажиров.

Во-вторых, централизация и включение в общую систему МПС. Если раньше дорога была тесно связана с окружающей местностью и очень чутко реагировала на запросы местного населения и местной экономики, то для огромного транспортного комплекса узкоколейки были лишь маловажной периферией. Если бы не развитие торфоразработок и использование узкой колеи в промышленности, то, скорее всего, и выпуск подвижного состава был бы прекращен гораздо раньше.

В-третьих, развитие автомобильного транспорта и автодорожной сети. Особенно негативно этот фактор сказался в свете первых двух. Автомобильная техника прошла большой путь в развитии, а чугунка, благодаря влиянию первых двух факторов, как бы замерла на месте. А ведь у нее был большой потенциал, свои сильные стороны, которые могли бы раскрыться, если бы дороге дали такую возможность.

Но история сослагательного наклонения не знает. Узкоколейки в России остались только на заводах, детских железных дорогах, да в Переславском музее. Одно время из него в сторону города отправлялся небольшой экскурсионный поезд во главе с паровозом. Я видел такой летом 2000 года, когда ночевал на берегу Плещеева озера. Рано утром раздался гудок и мимо наших палаток с легким шипением пробежал небольшой локомотив, ведя за собой пару зеленых вагончиков. Но содержание длинного рельсового пути оказалось не по карману маленькому музею, а местные торфоразработки окончательно свернули.

Сейчас любой посетитель музея может, заплатив небольшую цену, прокатиться по узкой колее на маленькой ручной дрезине. Вы берете в руки вытертые до блеска рукояти и нажимаете на них. С легким стуком дрезина отправляется в путь. Постройки музея и станционные пути быстро остаются позади. И вот уже ничего нет кругом, кроме летящих по обе стороны дороги деревьев и стука колес, который отдается в руки. Отрегулированный механизм самого простого железнодорожного транспортного средства не требует больших усилий. Так бы ехать и ехать, по старым рельсам, по узкой дороге, по следам исчезнувшей России…

Но, увы, скоро дорогу преграждает невысокий белый барьер – дальше хода нет. Надо остановиться и начать двигаться обратно к музею. Исчезла Мещерская магистраль, но тут под Переславлем (пусть Залесским, а не Рязанским) история на мгновение оживает. Здесь можно прикоснуться к шершавому от краски боку мальцовского вагона, увидеть коломенские и трофейные немецкие паровозы, и главное – ощутить дух чугунки, дух прошлого. И может быть, в этом прошлом найти что-то важное для себя в настоящем.

ГЛАВА ПЯТАЯ.
СЛЕДЫ РОССИИ ВНЕ РОССИИ

Этой главы не было в первоначальном плане книги. Но по воле Случая летом и осенью 2011 года автору довелось побывать в некоторых местах за пределами нынешних границ Российской Федерации, тесно связанных с историей Российской империи. В местах, где сохранилась память о русских людях и русской державе. Именно в таких местах и постигаешь истинное величие страны наших предков. Величие, которое держалось не на стальном блеске гвардейских штыков и казачьих шашек, а на мудром государственном порядке и уважении к людям. Никакая сила и принуждение не заставили бы волынских крестьян создавать музей, посвященный славе русского оружия. И никакая внешняя сила не заставила бы финнов сохранять в своей стране более трехсот памятных мест, связанных с пребыванием Финляндии в составе Российской империи.

Впрочем, памятные знаки и музеи ничто по сравнению с живой памятью людей. Руководитель Русского культурного центра в Луцке Ольга Георгиевна Саган рассказала, как во время одной из поездок в поисках заброшенных русских воинских кладбищ времен Первой мировой войны к ней подошел пожилой волынский крестьянин и сказал – «хорошо, что солдат царских вспомнили! А когда же вы нам царя вернете? За… (тут он употребил крепкое словцо) все эти власти, что польские, что красные, что самостийные… А при царе справедливая власть была…»

Я вспомнил этот рассказ за тысячи верст от Волыни в Финляндии во время посещения музея императора Александра III в Лангинкоски. Смотритель музея, пожилой финн с лихо закрученными усами, видя наш интерес, начинает говорить (по-английски) о старых временах, когда был один Бог на небе и один Великий Князь (Grand duke) на земле, и все было просто и понятно. Мы сказали ему, что и у нас в России многие почитали Государя первым после Бога, и так было до ужасной революции. Финн, почувствовав в собеседниках единомышленников, говорит, что если бы не проклятая революция, то Финляндия по-прежнему была бы частью Российской империи, а русский царь приезжал бы к нам ловить рыбу.

Мы спросили его несколько провокационно – считает ли он, что Финляндии в составе России было бы лучше, чем независимой, на что финн, нимало не смутившись, отвечает – но ведь мы почти были независимыми, мы имели свой флаг, законы, марку, а русский орел защищал нас от врагов…

Удивительно, почти век прошел с момента русской катастрофы и гибели Российской империи, а в предгорьях Карпат и у серых скал Финляндии ее еще помнят как справедливое государство. Конечно, далеко не все финны и волыняне мыслят подобным образом. Скорее всего, таких меньшинство, но то, что такие люди есть, и что память об ушедшем царстве жива не только в музейных витринах и граните имперских крепостей, многое говорит о том, каким оно было.

ЛУЦКИЙ ПРОРЫВ

Это было 95 лет назад. На рассвете 22 мая (4 июня) 1916 года на австрийские позиции обрушился ураган снарядов. Артподготовка была короткой, но мощной и точной. Разрывались проволочные заграждения, опрокидывались подброшенные разрывами пушки, метались в панике солдаты и офицеры «императорской и королевской» армии…

В русских окопах, напротив, все было спокойно и тихо. Когда смолкли последние пушечные выстрелы, офицеры подняли шашки – «За Веру! Царя! и Отечество! С Богом, Вперед!» 4 армии, 20 корпусов – весь русский Юго-Западный фронт одновременно перешел в наступление, которое войдет в историю Первой мировой войны как Брусиловский прорыв. Тогда еще никто не знал, что эта операция станет наиболее удачным наступлением союзников в 1916 году и последней победой Русской императорской армии…

Под стук колес, или Размышления об истории Украины

Летом 2011 года по воле случая и начальства автор этих строк сел в скорый поезд Москва – Ковель и отправился в Луцк, где готовились отметить годовщину сражения. Впрочем, этот поезд только называется скорым, а в реальности он идет до своего пункта назначения почти сутки – двадцать три с половиной часа. Есть время и отдохнуть, и подумать. Например, о том, почему появилась уже на нашей памяти эта государственная граница. Почему древний Киев, вернувшийся в состав русского государства в XVII веке, ныне является столицей независимого государства?

Вопрос о независимой Украине для современного русского массового сознания запутан и весьма болезнен. С одной стороны, из школьных учебников наши соотечественники помнят, что есть такой братский русскому народ – украинцы, который долгие годы жил в составе единого государства (союзного), а потом вдруг то ли по собственному желанию, то ли по воле злокозненных правителей решил строить самостоятельное государство, почему-то не слишком дружественно относящееся к России. С другой стороны, совершенно непонятно, почему жители таких русских городов, как Харьков, Одесса, Севастополь, Сумы, Чернигов, да и сам Киев, вдруг оказываются чужим народом, а сами города – почему-то перестали быть русскими. Здесь что-то не так, думает обыватель и винит, как правило, политиков, что в 1991 году ради своих амбиций разделили единую державу. Иные в крайности доходят до мнения, что никаких украинцев нет, а есть заигравшиеся в самостийность русские. Чтобы разобраться в этом вопросе, придется обратиться к истории – непременному ключу к пониманию современности.

До революции понятие «Украина» употреблялось, главным образом, в значении географическом, но не этническом и тем более не политическом. Украинцами называли жителей Украины вне зависимости от их национальности. В этническом и политическом значениях употреблялся термин «малороссы». Малороссы рассматривались как часть русского народа, которая в силу исторических обстоятельств была оторвана от основной массы русского народа, а потом воссоединилась с ним. Важно отметить, что корень мало– в слове «Малороссия» ни в коем случае не нес пренебрежительного или уничижительного оттенка. Напротив, малый употреблялось в том же значении, в каком мы употребляем его, говоря «малая родина». Ведь ядром Малороссии были земли Киевщины, где когда-то возникло первое государство русского народа. Так что «малороссы» следует правильно понимать как исконные или истинные русские.

Иные современные публицисты, исходя из вышеизложенного, полагают, что никаких украинцев и вовсе нет. Что вся идея украинской государственности – это «украинский проект», разработанный коварными и злокозненными спецслужбами Австро-Венгерской и Германской империй чтобы сокрушить Русское государство. Эта точка зрения не признается официальной российской наукой, которая в данном вопросе опирается на советское наследие, но весьма широко распространена в нашей экспертной среде.

Хотя существуют некоторые факты, говорящие в пользу этой теории, но в реальности все обстояло не так просто. Украинский проект в Австро-Венгерской империи действительно существовал, но создавался не столько для того, чтобы вредить России, сколько для решения внутренних проблем двуединой монархии. В этом полиэтничном государстве двумя главными силами, связующими его в единое целое, были верность населения династии Габсбургов (в особенности – императору Францу Иосифу) и единое экономическое пространство. Это были достаточно прочные основания, но брожения среди славянских народов империи, а вернее, среди их интеллектуальной элиты не прекращались, что внушало венским чиновникам справедливые опасения. Особенно сложная ситуация складывалась в Карпатском регионе. Здесь соседом Австро-Венгрии была Российская империя, где государствообразующим народом были русские, этнически родственные славянам. Более того, в самом центре Карпат живет небольшой народ русины – один из осколков древнего русского народа, чудом уцелевший после гибели русской государственности в огне татарского нашествия. Русины сумели сохранить свою русскую идентичность, свой язык, свою веру. Во второй половине XIX столетия начинается современный этап развития русинской культуры, и местные интеллектуалы думают о необходимости воссоединения с русским народом. Восточнее русинов находились земли, доставшиеся Австрийской империи по итогам раздела Речи Посполитой в конце XVIII века. Это были земли Западной Украины, население которых, хотя и подвергшееся полонизации, еще очень хорошо помнило о своем родстве с малороссами.

Вот именно для этих групп населения двуединой монархии и был разработан украинский проект. Его суть состояла в выделении населения Западной Украины в особую этническую группу – украинцев, понимаемых уже как отдельный от русских народ. Для этого народа был разработан новый украинский язык, в основу которого лег западноукраинский диалект русского языка с добавлением некоторой доли полонизмов и германизмов. При этом новый язык не был совершенно искусственным, он создавался именно на основе абсолютизации диалектных форм, а потому был заметно проще в изучении, чем классический русский язык.

Надо также напомнить читателю, что до массового распространения радио и телевидения диалектные различия между различными частями империи были весьма велики и разница между диалектами северян-поморов и уральских казаков была заметна не менее, чем в наше время разница между русским и украинским языками. Такая ситуация была характерна не только для России, но и для других европейских стран. Например, в Германии насчитывалось более 80 диалектов, не считая австрийского и швейцарского. В Великобритании разница в диалектах была столь заметна, что легла в основу популярной пьесы Бернарда Шоу «Пигмалион», хорошо известной у нас благодаря прекрасному американскому киномюзиклу «Моя прекрасная леди».

Но было бы ошибкой сводить украинскую идею только к австрийским проектам. Украинство, как идейное течение, в котором смешивались этнические, социальные и в небольшой степени политические аспекты, было распространено и среди заметной части малороссийских интеллектуалов. Это не было чем-то исключительным – подобные построения были свойственны и другим русским субэтносам, не говоря уже о национальных областях империи. При этом украинство было далеко не самым радикальным из них – казачьи публицисты проводили размежевание между казаками и русскими с куда большим радикализмом. Поговорок вроде «не водитесь, жиды, с самарянами, а казаки – со дворянами» на Украине не возникало. До Первой мировой войны украинство оставалось не более чем легкой формой интеллектуальной и культурной фронды, не представлявшей никакой угрозы империи. Выпускались книги на украинском языке, в 1909 году вышел из печати большой «Словарь украинского языка», составленный видным деятелем украинства Борисом Дмитриевичем Гринченко.

Австрийский «украинский проект» также не имел особого успеха. Вплоть до 1914 года русофильские симпатии преобладали на Западной Украине, причем их центром был Львов, как ни парадоксально это звучит сегодня.

Начавшаяся 1 августа 1914 года мировая война запустила маховик украинского вопроса, да так, что вращение продолжается и по сию пору.

Осенью 1914 года сбылись мечты русофилов – русские войска вошли в Галицию, нанеся сокрушительное поражение войскам двуединой монархии. На занятых территориях было введено русское административное деление – они объединялись в Галицкое генерал-губернаторство, делившееся на четыре губернии – Львовскую, Тернопольскую, Черновицкую и Перемышльскую. В марте 1915 года Львов посетил Государь Император Николай И. Вполне естественно, что галицийские и русинские русофилы не замедлили предложить свои услуги русской администрации. В Австро-Венгрии такое поведение своих бывших подданных было обоснованно расценено как предательство, что привело к усилению репрессий против русофилов, оставшихся на имперской территории. Несколько десятков тысяч русофилов было брошено в концентрационный лагерь Талергоф, который вполне мог соперничать по уровню жестокости с нацистскими концлагерями. Более 5000 человек стали жертвами расстрелов, голода, невыносимых условий содержания.

К сожалению, в 1915 году военные успехи России сменились чередой неудач. Снарядный и патронный голод, потери кадровых войск, переброска на Восточный фронт германских войск с Западного фронта привели к серии военных поражений, вошедших в историю как «великое отступление». Русские войска были вынуждены оставить новозавоеванные земли и отойти на приграничные рубежи обороны. Во время этих тяжелых арьергардных боев покрыла себя славой 4-я стрелковая («железная») бригада, которой командовал генерал-майор Деникин. А Львов снова оказался в руках австрийцев.

Значительная часть галицийских русофилов ушла вместе с русской армией. Причем уходили не только представители элиты.

В мемуарах русских генералов и офицеров описаны огромные колонны беженцев, отступавшие вместе армией. Порой целые деревни снимались с места.

Беженцам было тяжело, но тем, кто остался, пришлось еще хуже. Мстя за свое поражение, карая за измену, власти двуединой империи развернули беспощадный и жестокий террор. Тысячи людей были казнены и брошены в тюрьмы. И оправиться от этих потерь галицийские русофилы уже не смогли. Фактически сильная перед войной русская партия была полностью уничтожена.

Нуждаясь в общественной поддержке, имперские власти сделали ставку на население, придерживающееся украинской идентичности, которая, в свою очередь, приобрела ярко выраженный антирусский характер. В 1915 году были сформированы украинские национальные части – легион сечевых стрельцов.

Следующий оборот украинского сюжета начинается после Февральской революции. В условиях хаоса, вызванного крушением монархии, идея украинской автономии получила широкую популярность. Это не было чем-то особенным – многие части империи стремились изолироваться от мятежного и кипящего Петро]'рада. В первую очередь это касается национальных областей, но не только их. Практически одновременно с Украиной начало строить свою автономию Всевеликое войско Донское, в июне 1918 года возникло Крымское краевое правительство. Реальное формирование украинской государственности началось после уничтожения русской государственности в ходе большевистского переворота 25 октября 1917 года. Началось создание армии (точнее – «украинизация» частей русской армии), попытки формирования органов власти (точнее – подчинение Киеву государственных органов империи на местах). Германская оккупация после Брестского мира позволила подавить большевистские выступления и обеспечить некоторую стабильность. Важно отметить, что украинское правительство в вопросе отношения к традиционной русской государственности придерживалось неоднозначной политики. С одной стороны, оно пыталось строить собственное национальное государство. Но, с другой, оказывало существенную поддержку той силе, которая ставила перед собой задачу восстановления русской государственности – Белому движению. Более того, по воспоминаниям атамана Всевеликого войска Донского Петра Николаевича Краснова, летом 1918 года в ходе переговоров между ним и гетманом Украины генералом Павлом Петровичем Скоропадским последний предложил: «Я прошу Вас быть посредником между мною, Деникиным, кубанцами Грузии и Крымом, чтобы составить общий союз против большевиков. Разве не можем мы или наши представители съехаться где-либо и сговориться? Мы все русские люди, и нам надо спасти Россию, и спасти ее мы можем только сами» ^{115} . Видимо, правы были те; кто говорил, что Гетьман самостийной Украины, «был такой же самостийник как любой русский человек подмосковного района».

И хотя подлинного единства достичь не удалось, но с большевиками, так или иначе, воевали все. Жаль, что успеха так и не добились. В противовес Украинской республике большевики создали свое государственное образование Украинскую советскую социалистическую республику (УССР) [53]53
  В коротком очерке невозможно подробно описать все перипетии того сложного времени. Например, изначально Украинских советских республик было целых 4 штуки.


[Закрыть], которая также не была национальным государством, а создавалась сверху, подобно другим временным советским образованиям вроде карельской комунны или Дальневосточной народной республики [54]54
  Примечателен тот факт, что во главе Коммунистической партии Украины, т.е. де факто во главе республики до 1949 года ни разу не стоял человек, родившийся на Украине или украинец по национальности.


[Закрыть]. Казалось, что после окончания Гражданской войны она должна была исчезнуть за ненадобностью, но маховик сделал новый оборот, подчиняясь глобальным замыслам советских руководителей.

Выше мы уже упоминали, что советские руководители видели свое государство не как Россию, сменившую политический и социальный строй, а как плацдарм будущей мировой коммунистической республики. Поэтому ими была проделана колоссальная работа по превращению бывшего унитарного государства в национально-федеративное, причем национальности порой приходилось формировать вместе с новыми государствами. Искусственность новой Украины подчеркивали ее территориальные границы. Наряду с Малороссией в ее состав включили русские губернии Слободской Украины (Харьковскую, Черниговскую, Сумскую), Новороссию вместе с Одессой и Николаевым, Тавриду с Мариуполем, а в 1955 году добавили еще и Крым.