Текст книги "По следам исчезнувшей России"

Автор книги: Александр Музафаров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 24 страниц)

В ДЕЛО ВСТУПАЕТ РЫБИНСК

Не успела новая железная дорога как следует стать на ноги, как по ней нанес удар совершенно неожиданный противник – английский королевский флот. Пока в Новгородских лесах шла упорная работа по прокладке магистрали, далеко к югу гремели выстрелы и рвались снаряды – русская армия перешла Дунай и двигалась к Балканам. В 1878 году русские войска, выиграв ряд важных сражений, вышли к предместьям османской столицы. Константинополь, главный приз России в этой войне лежал перед ними. Казалось, еще немного, и сбылась бы мечта славянофилов:

И своды древние Софии

В возобновленной Византии

Вновь осенят Христов алтарь…

Но в черноморские проливы вошел английский флот. Позиция Англии, Франции и Германии заставила Россию отказаться от значительной части плодов своей победы. Одной из главных причин этого была слабость российского военного и торгового флотов, первому из которых во время правления императора Александра II не уделялось много внимания.

Правительство решило принять меры по поощрению развития русского судоходства. В 1879 году государство вводит налог на сухопутное паровое движение, одновременно освобождая от такового движение пароходное. Ильменские пароходы снова стали конкурентами новой чугунки. К тому же война сократила число отдыхающих на курортах.

Владельцы дороги прибегли к нетривиальному ходу – они скупили все акции пароходной компании, и конкуренция прекратилась. Но вскоре один из них умер, акции разошлись по разным наследникам, и конкуренция вновь возобновилась. Доход от дороги значительно упал.

23 апреля 1893 года правительство воспользовалось своим правом и выкупило дорогу в казну, а через два года продало ее обществу «Рыбинская железная дорога» ^{83} .

Тут человек, знакомый с географией России, должен удивиться – где Новгород, а где Рыбинск. Почему рыбинские предприниматели так заинтересовались местной железной дорогой в районе Новгорода? Чтобы ответить на этот вопрос, нам придется снова вернуться на берега Волги, туда, где в нее впадает река Шексна.

Результаты археологических раскопок свидетельствуют, что люди начали селиться в этих краях очень давно. В 1504 году в завещании великого князя Ивана III впервые упомянута Рыбная слобода – поселение, жители которого поставляли отборную волжскую рыбу к царскому столу. В XVI веке слобожане выхлопотали себе монопольное право на ловлю красной рыбы на десятки верст окрест.

В XVIII веке бывшие рыбаки оставили рыбный промысел в пользу другого, куда более выгодного. Строительство Санкт-Петербурга и открытие торговли через балтийские порты заметно увеличило движение грузов по Волжскому торговому пути. Тем более что малопривлекательные прежде верховья Волги, начиная с 1709 года были связаны с новой столицей через Вышневолоцкую водную систему. Рыбная слобода оказалась в нужное время в нужном месте. Во-первых, здесь начинался водный путь на север России – по Шексне. Во-вторых, здесь резко менялся характер судоходства по Волге. Благодаря тому, что в этом месте в нее впадали воды Мологи и Шексны, река становилась широкой и глубокой. Выше Рыбной слободы тяжелые баржи, шедшие со средней и нижней Волга с грузами хлеба, соли, железа, подниматься не могли. И потому здесь приходилось перегружать товары на небольшие суда, пригодные для плавания по мелководью, по узким и тесным каналам ^{84} .

Слобода росла не по дням» а по часам. В ходе Екатерининской губернской реформы она получила статус города с переименованием в Рыбное, которое быстро сменилось на Рыбинск. У причалов нового города ежегодно обслуживалось более двух тысяч судов. Местные купцы торговали хлебом, «который скупают здесь в городе, привозимый сельскими жителями по торговым дням, а более получают в низовых местах (привозят из нижнего течения Волги. – А.М.). Из покупного хлеба некоторую часть пшеницы и ржи обращают здесь в крупчатую и пшеничную муку, которую, как и прочий хлеб, отправляют водою в Санкт-Петербург и прочие города, лежащие по сему тракту» ^{85} . В начале XIX века оборот местных купцов составлял более 700 000 рублей, что было колоссальной суммой ^{86} . Открытие Мариинской (1810 г.) и Тихвинской (1811 г.) водных систем еще более укрепило роль Рыбинска, превратившегося в один из крупнейших центров хлеботорговли в России.

В.А. Гиляровский в своем «Путеводителе по городам России» назвал Рыбинск «хлебной столицей Поволжья». И дал такое описание городу – «Это огромный склад хлеба, идущего с низовьев Волги на север. Хлебная торговля Рыбинска настолько велика, что с ней приходится считаться всей России» ^{87} .

Постройка Николаевской железной дороги и последовавшее за этим интенсивное строительство железных дорог в Центральной России не могло не привлечь внимания рыбинского купечества. Оно быстро оценило перспективы нового вида транспорта, и в 1869 году было учреждено акционерное общество «Рыбинско-Бологовская железная дорога», приступившее к строительству железнодорожной линии Рыбинск – Бологое. Эта линия общей протяженностью 298 км была построена в обычные для того времени короткие сроки, – в 1871 году она полностью была сдана в эксплуатацию. Новая дорога также прошла через старинные город Бежецк и поселок Удомлю Тверской губернии, связав их со столицами. Для обеспечения новой линии паровозной тягой строится депо на станции Савелино (ныне Сонково), а также сооружаются водонапорные башни на станциях Рыбинск, Волга, Родионово, Савелино, Викторово, Максатиха, Брусово, Удомля и Мста.

В отличие от новгородских предпринимателей, рыбинские купцы не сомневались, что сумеют полностью загрузить новую дорогу и поэтому сразу строили ее с полноценной широкой колеей. Чугунка связала Рыбинск со столицами, но планы ее устроителей простирались куда дальше. Приобретение новгородской железной дороги стало первым шагом в продвижении компании на запад.

В 1897 году общество проложило линию Бологое – Валдай – Старая Русса – Псков, который был связан с Ригой казенной железной дорогой. Таким образом, хлебные запасы Рыбинска получили прямой выход на балтийские порты. Но этого обществу показалось мало. В том же 1897 году оно начинает строительство портовых сооружений в незамерзающем порту Виндава (ныне Вентспилс) и одновременно проводит изыскания по новой трассе, которая должна была пройти от Москвы через Ржев, Великие Луки, Новосокольники, Елгаву до Виндавы.

Так как время на постройку новой железной дороги было ограничено, ее проектирование велось по упрощенным техническим условиям, с созданием большого количества обходов естественных препятствий Клинской гряды ^{88} .

Экономия времени и средств обернулась большим количеством кривых и поворотов. Историк и железнодорожник Алексей Вульфов так описывает эту дорогу: «Она уже в самом начале своего пути, у Рижского вокзала столицы, лежит в кривой – и так и петляет всю дорогу в сплошных кривых до самой Виндавы, своей конечной станции. Машинисты депо Подмосковная, Наха-бино, Ржев, Великие Луки про нее говорят: “Дорога наша кривая, словно пописал бычок”. Такие встречаются на ней крутые повороты пути, что приходится гонять локомотив-смазчик – для того, чтобы покрытые маслом головки рельсов не так яростно врезались в кривых в реборды колес локомотивов и вагонов» ^{89} .

В связи с проблемами, возникшими при выкупе земель у частных землевладельцев на трассе будущей дороги, укладка рельсов началась только в сентябре 1898 года, начиная от моста через речку Сходню (ныне западная горловина станции Тушино). Основные работы начались лишь зимой 1898 – 99 гг. под руководством председателя правления Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги инженера путей сообщения Н. Островского.

Пассажирский вокзал предложено было построить у Крестовской заставы на обширном пустыре, прилегающем одной стороной к Первой Мещанской улице. Между зданием вокзала и улицей должна была оставаться большая площадь, обеспечивающая подъезд экипажей к вокзалу. Товарную станцию предполагалось расположить рядом с пассажирской. На ней специально отводилось место для выгрузки лесных материалов и дров, что тогда имело для города большое значение.

Проект вокзала был разработан известным петербургским архитектором академиком Станиславом Антоновичем Брожозовским, а руководил постройкой молодой московский архитектор Юлий Федорович Дидерихс, которому в момент стройки не было еще и 30 лет!

Открытие нового вокзала и дороги состоялось 11 сентября 1901 г., во вторник в 3 часа дня. Здание вокзала было убрано массой цветов и гирлянд зелени. Особенно ярко был украшен временный деревянный вокзал, где и было совершено торжественное молебствие, по случаю открытия движения поездов от Москвы по всей дороге. Внутренняя же отделка каменного вокзала так и не была готова, посему все совершалось в другом здании. Путь же к этому зданию-времянке был убран мачтами с флагами, начиная от 1-й Мещанской улицы, как бы оформляя парадный проезд для гостей.

На станции, между двумя мачтами была натянута зеленая муаровая лента с надписью: «Московско-Виндавская железная дорога, 11 сентября 1901 года». Возле ленточки стоял готовый к отправлению поезд, с красиво декорированным зеленью паровозом №52. По окончании службы духовенство направилось на платформу, при этом «хор военной музыки играл “Коль славен”». Священник окропил поезд и здание святой водой, после чего была перерезана лента, раздался свисток, и поезд плавно тронулся в путь под звуки марша и клики «Ура!» присутствующих. Этот состав дошел без пассажиров до ст. «Москва-II» и вернулся назад.

Первый поезд в этот же день отправился до Виндавы в 6 час. 5 мин. вечера, в этом составе было 800 пассажиров, в основном коммерсанты, предприниматели, моряки и т.д. ^{90}

Общество сменило свое название на Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога.

Следующий проект также был связан с Северо-Западным регионом. Им стало строительство дороги Санкт-Петербург – Витебск. Эта дорога, соединяясь с уже имеющейся магистралью Витебск – Жлобин – Одесса, связывала столицу империи с черноморскими портами. В ее состав вошли как уже имевшиеся ранее участки, так и построенные заново. В состав магистрали вошла и первая русская железная дорога Санкт-Петербург – Царское Село, которая была перешита на современную колею и модернизирована.

Началом дороги послужило новое здание Витебского вокзала в столице. Он был перестроен из старого Царскосельского вокзала по проекту С.А. Брожозовского (как видим, правление дороги сохраняло постоянство архитектурных предпочтений). Он создал один из выдающихся памятников стиля «модерн» в Санкт-Петербурге. 1 августа 1904 года здание вокзала было торжественно освящено. В пролете мраморной лестницы, ведущей на второй этаж к залам ожидания первых классов, установлен бюст императору Николаю I, с благословления которого в России началась эра железных дорог. Стены вестибюля были украшены орнаментами, лепниной. Изображение бога Меркурия олицетворяет путешествия и торговлю. Позднее вестибюль украсило панно с изображением Петропавловской крепости и порта в Одессе. Зал ожидания первого класса украшен пятью панно, написанными художником Николаем Семеновичем Самокишем. По ним можно проследить, как менялся облик вокзала в разные периоды своего развития. Из зала ожидания через Световой зал пассажиры попадают к перронам прибытия и отправления поездов дальнего следования.

Важно отметить, что все дороги общества были увязаны в единую сеть – магистраль Рыбинск – Псков в Старой Руссе пересекалась с дорогой на Новгород и Чудово, а на станции Дно – магистралью Санкт-Петербург – Витебск, которая, в свою очередь, на станции Новосокольники пересекалась с линией Москва – Виндава. В этой сети было одно слабое звено – как уже упоминалось выше, Новгородская железная дорога была узкоколейной и переживала не лучшие времена.

Руководство Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, решило превратить это слабое звено в сильнейший узел и центр своей сети.

НОВГОРОДСКИЙ УЗЕЛ

В конце XIX века Новгородская чугунка переживала не лучшие времена. Небольшой пассажиро– и грузопоток не обеспечивали ее рентабельности. Парадоксально, но для изменения ситуации требовалось расширение дороги и расшивка ее на широкую колею. Это позволило бы обеспечить беспересадочное движение пассажиров и грузов, т.е. сделало бы магистраль более эффективной.

Необходимость такой перестройки дороги неоднократно обсуждалась новгородским губернским земским собранием, но Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, которому принадлежала магистраль, уклонялось от этой работы, одновременно готовя более крупный и привлекательный проект.

24 апреля 1914 года состоялось заседание Совета министров Российской империи, на котором по совместному предложению министра путей сообщения и управляющего Министерством финансов обсуждался вопрос о «расширении предприятия Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги».

Министрам предлагалось «предоставить Обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги соорудить железнодорожную линию от Царского Села до Орла с ветвями к Демянску Белому и Волхову. Общее протяжение этой линии составляет с ветвями 944 версты. Кроме этой линии, тому же Обществу предполагается передать сооружение линий Валдай – Луга, протяжением 192 версты, и Смоленск – Юрьев, протяжением в 521 версту.

Линия Петербург – Орел, каковая пересечет губернии: Орловскую, Смоленскую, Псковскую, Новгородскую и Петербургскую, ныне недостаточно обслуженные железными дорогами, и в то же время даст непосредственное соединение портов Балтийского моря с Центральной Россией. С проведением этой магистрали от Орла к Балтийскому морю получится возможность использовать богатые лесные районы, лежащие по линии магистрали. Этой же линией будет обслужен богатейший льноводный и пеньководный район, а равно обеспечено снабжение портов Балтийского моря донецким углем» ^{91} .

Одновременно с этим общество планировало перестроить линию Чудово – Новгород – Старая Русса на широкую колею и включить ее в состав нового узла.

Если бы проект был реализован, то Новгород превращался бы в важнейший транспортный центр северо-запада России. Железные дороги связали бы его с Верхней Волгой, Черноземьем, Санкт-Петербургом, портами Балтийского моря. Через Смоленск образовывался выход на магистраль Москва – Брест – Варшава. Древний город снова становился сосредоточением торговых путей.

Судя по всему, изыскательные работы были проведены Обществом заранее, потому что после получения благоприятной резолюции Совета министров, были в весьма короткий срок развернуты грандиозные строительные работы. Начавшаяся в августе 1914 года Первая мировая война затормозила, а потом и вовсе приостановила стройку. Но в 1916 году, Военное ведомство обратилось к Обществу Московской-Виндаво-Рыбинской железной дороги с указанием о возобновлении работ. Строительство дороги Петроград – Орел посчитали особенно важным для решения проблем снабжения Петрограда и перевозки войск. Работы были возобновлены, причем в качестве рабочей силы были использованы австрийские военнопленные.

К моменту Февральской революции линия от Валдая была доведена до Крестцов, построена дорога Новгород – Луга, участок Чудово – Новгород – Шимск перешит на широкую колею. В высокой степени готовности находился участок Петроград – Павловск – Новгород. В самом городе полным ходом шло сооружение моста через Волхов. С двух сторон к берегам реки подходили внушительные насыпи, в воде стояли опоры, готовые принять пролеты….

Февральская революция и последовавший за ней октябрьский переворот остановили стройку. В 20-е годы советское правительство попыталось было завершить проект. Была введена в строй ветка Новгород – Павловск – Петроград, перешит на широкую колею участок Шимск – Старая Русса. Но дальше реализация грандиозного проекта остановилась окончательно. При этом советское руководство, видимо, лелеяло надежды вернуться к его реализации, о чем говорит тот факт, что на схеме Советских железных дорог, изданной в 1943 году, железные дороги Ленинград – Смоленск – Орел и Валдай – Новгород – Нарва были обозначены как строящиеся. Но это были лишь планы, так и оставшиеся нереализованными.

Более того, в 1944 году было принято решение об отказе от восстановления линии Новгород – Старая Русса, серьезно пострадавшей в годы Великой Отечественной войны [38]38
  По-видимому, ключевым моментом тут стала сложность восстановления разводного моста через реку Шелонь у Шимска, подорванного партизанами в 1943 году.


[Закрыть]. От былой чугунки остались лишь зарастающие лесом следы насыпи да обломки взорванных в войну мостов. А от нереализованного проекта – опоры моста посреди Волхова.

Весной 2011 года я снова отправился в Новгород, чтобы на месте еще раз осмотреть остатки несостоявшейся магистрали. Чтобы избежать губительных пробок на трассе М-10, решил воспользоваться другой дорогой – через Волоколамск, Ярополец, Старицу и Торжок.

В Торжке два старинных тракта сливаются вместе, проковыляв (по-другому и не скажешь) по раздолбанным после зимы улицам древнего и, увы, изрядно запущенного города, машина выруливает к развязке с Петербургским шоссе или, как оно гордо называется ныне, – «Федеральной трассой М-10 «Россия».

Эта дорога является одной из самых загруженных и одной из самых неудобных в России. В ее основе – шоссе, проложенное в 1833 году инженерами Николая I. Тогда они капитально модернизировали старинный тракт, подняли его в топких местах, перебросили каменные мосты через реку и уложили всю дорогу твердым покрытием из битого камня. Эти мосты стоят местами и по сию пору. Узкое место на трассе – город Вышний Волочек, издавна стоящий на путях из низовских земель в Новгород. Город пересекают каналы, проложенные во времена Петра Великого и расширенные через полвека при Екатерина II. Мосты через каналы соорудили еще в XIX веке николаевские инженеры. Соорудили на совесть – по сию пору работают, хотя и не были рассчитаны на многотонные фуры.

Ползет пробка через весь город в обе стороны. Рычат моторы, обдавая выхлопом горожан и друг друга. Все терпеливо ползут – а куда деваться, другой дороги нет. Объехать можно либо через Осташков, либо через Удомлю. И то и другое – крюк за сотню верст. А других переправ тут нет. Не построили за полтора века, прошедших с момента правления Николая Павловича. Вот и стоят машины в пробке, от которой задыхается «русская Венеция».

Шоссе постоянно проходит через деревни и села. Когда строили – это было хорошо для путешествующих, было, где переменить лошадей, отдохнуть, перекусить. Сейчас же водители только ругаются, увидев черные буквы на белом поле, обозначающие начало очередного населенного пункта. Да и сами эти населенные пункты, по крайней мере, в Тверской области, выглядят запущенными и покинутыми. Избы, с выбитыми окнами, обвалившимися крышами – вполне обычная тут картина.

Крестцы – как будто возрождают прошлое, где путешественники находили стол и кров в каждой придорожной деревне. Насчет крова нынче популярны мотели при бензоколонках, а вот насчет стола – то городок славится на всю трассу своими пирогами. Никто не зафиксировал точно, когда местные жители впервые вышли на трассу со своими кулинарными изделиями, но они очень быстро стали известны по всей дороге. Местные власти года три назад предприняли попытку ликвидировать сей промысел, но, на радость водителям, почти не преуспели. Стоят по обочинам и на специальных площадках фуры и легковушки. Фуры – верный признак того, что еда качественная, – дальнобойщики что попало есть будут.

Вот и развязка, откуда начинается путь непосредственно к Новгороду. Современный въезд в город не совпадает со старинным, находившимся в окончании Большой Московской улицы, но все-таки путешественник, прибывающий в город на машине, сильно выигрывает по сравнению с пассажиром железной дороги. Поезд идет вдоль окраины города, за окнами сначала появляются дачи, потом какие-то постройки, железнодорожные сооружения, подъездные пути, склады и в итоге – вокзальный перрон, с которого виден разве что построенный в 50-е годы типичный вокзал. Нет ощущения того, что прибываешь в один из древнейших городов России.

Совсем другое дело, если вы прибываете в город на автомобиле или автобусе со стороны Москвы. Дорога идет по густому лесу, потом перед путешественником открывается простор поймы Малого Волховца, мост, въездной знак, но это еще не сам город. Дорога устремляется дальше и пересекает черту города там, где в XVII веке проходили городские валы. За заставой начинается улица с древним названием Федоровский Ручей, перекресток, и дорога поднимается на мост. Движение по нему медленное, поэтому водитель часто, а пассажиры всегда могут насладиться чудесным видом новгородского детинца, над которым сияет золотой купол Святой Софии.

Между въездом в город и величественной панорамой его исторического ядра проходит не более 5 – 10 минут, и контраст впечатлений между дорогой и чудом оказывает на любого неравнодушного к истории или красоте человека незабываемое воздействие.

Сам Новгород один немногих городов в нашей стране, где путешественник может легко найти удобную и недорогую гостиницу, дорожная разметка содержится в примерном порядке, а полицейские вежливы и не слишком строго относятся к туристам.

Если пройти через детинец, поклониться Святой Софии, осмотреть величественный памятник «Тысячелетие России», а потом выйти на пешеходный мост, что связывает Софийскую и Торговую стороны, и посмотреть в сторону Ильмень-озера, то две из четырех опор недостроенного моста будут хорошо видны. Но чтобы приблизиться к ним, снова придется сесть на автомобиль.

Спутниковые снимки хорошо показывают грандиозную насыпь, что с двух сторон подходит к Волхову. Чтобы добраться до нее, необходимо снова выехать из города по улице Федоровский Ручей и ехать до деревни Волотово, где повернуть направо, следуя указателям на Спас-Нередицы. Дорога очень живописна, обходит несколько сел и древних церквей – остатков монастырей, некогда окружавших город. Через пять километров дорога приводит на Т-образный перекресток, повернем опять направо и окажемся… на насыпи дороги. Спутниковые снимки наглядно показывают, как использовали недостроенную насыпь дорожники 60-х годов. У села Спас-Нередицы дорога делает крутой поворот направо к к всемирному известному храму XII века Спаса на Нередице. Ее построил в 1198 году князь Ярослав Владимирович как главную церковь основанного им тут Спасо-Преображенского монастыря. Особую ценность зданию придавала почти полная сохранность фресковой росписи 1199 года. В 1903 – 1904 гг. под руководством академика П.П. Покрышкина была проведена комплексная реставрация древнего храма – один из первых примеров квалифицированной научной реставрации русских древностей.

Примечательно, что в момент постройки железной дороги в местной и столичной прессе возникла дискуссия – ревнителей старины беспокоило, не окажет ли сооружение железной дороги негативного влияния на сохранность памятника. Член Новгородского общества любителей древности А.И. Анисимов указывал на искажение исторического ландшафта и призывал тщательно учитывать этот фактор при новом строительстве. Более того, он предложил принять специальный закон об охране памятников ^{92} .

Кто прав был в той дискуссии – так и осталось неизвестным. С одной стороны, дорогу не построили и многотонные составы не оказали воздействия на фундамент Спасо-Нередицкой церкви, с другой – опасения, что насыпь радикально испортит восприятие памятника, не оправдались [39]39
  Уникальные фресковые росписи храма погибли в годы войны. Само здание было полуразрушено, но восстановлено благодаря колоссальной работе реставраторов. В настоящее время в нем музей, увы, не изобилующий посетителями.


[Закрыть].

Вернемся к насыпи. Вдоль ее основания идет ухабистая грунтовая дорога, по которой в сухую погоду может осторожно проехать и легковой автомобиль, но можно оставить машину у перекрестка и пройти километр пешком. Вот и берег, и первое, что предстает перед глазами – огромный, сложенный из точно пригнанных друг к другу блоков тесаного камня, устой моста. За ним строго по линейке, не поколебавшись ни на дюйм, стоят опоры.

Поднимемся наверх насыпи. Отсюда открывается чудесный вид на окрестности Новгорода. По левую руку – детинец с ясно-золотым куполом Святой Софии, белой звонницей и белой же свечей колокольни. Направо – величественно возвышаются храмы Юрьева монастыря. Отсюда древний собор кажется небольшим и удивительно гармоничным.

А прямо перед нами вытянулись в одну линию опоры так и не построенного моста. Вот уже почти сто лет они выдерживают каждую весну страшной силы волховский ледоход. Летом мимо проплывают прогулочные теплоходы, зимой – отчаянные головы тренируются в скалолазании. Наименее культурные из экстремалов оставили краской свои автографы – «Тут был Олег», «Тут был Джон»… Право, лучше бы вы, ребята, побывали бы где-нибудь в другом месте.

Фотографии опор я показал по возвращении одному инженеру. Он загрузил их в компьютер, запустил специальную проектировочную программу и говорит – поразительно, они по сию пору стоят так, что на них можно класть пролеты. Все отклонения меньше допустимых. Умели же тогда строить…

А ведь опорам пришлось выдержать не только натиск стихии. Примыкающая к насыпи гранитная кладка вся в следах пуль и снарядов. По верхней части насыпи идет уже заплывший от времени окоп. Здесь воевали, и как воевали!

Пройдем по насыпи обратно и, пройдя около ста шагов, посмотрим направо. Перед нами руины древней, XIV века церкви Благовещения на Городище. Этот древний храм обозначает собой место первоначального положения города, знаменитое Рюриково городище, долгие годы бывшее княжеской резиденцией. Здесь останавливались, прибывая в вечевой город, великие князья владимирские и московские. В роковом для новгородского вечевого порядка 1478 году здесь была ставка Ивана III – первого Государя всея Руси.

А в начале 1943 года эта церковь, также, как и древние храмы Спас-Нередицы и Спаса, что на Ковалеве, были превращены советскими войсками в опорные пункты. По насыпи проходил главный рубеж обороны наших войск.