Текст книги "Колонна Борга"

Автор книги: Алекс фон Берн

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 32 страниц)

Глава 5

Профессор Борг был известен в узком кругу специалистов как исследователь в области аэродинамики и реактивного движения. Вначале он занимался экспериментами с жидкостно-реактивными двигателями, но вскоре убедился в полной бесперспективности ЖРД для авиации: необходимость иметь на борту окислитель в дополнение к горючему с учетом фантастической прожорливости двигателя быстро направили Борга по другому пути. Действительно, зачем самолету вести с собой тонны окислителя, когда он совершает полет в атмосфере с безграничными запасами этого самого окислителя – кислорода?!

Такого недостатка был лишен прямоточный двигатель, использующий забортный окислитель. Именно такие двигатели и использовались на самолетах-снарядах «Фау-1», которые во время войны представляли наибольшую угрозу для Лондона. Однако и эти двигатели были слишком прожорливы и, кроме того, имели еще один существенный недостаток – невозможность работы на месте. Для запуска и устойчивой работы двигателя требовался мощный равномерный поток воздуха, поступающий в камеру сгорания. Такой режим работы характерен для ракеты на маршевом участке полета, но отнюдь не для самолета. На «Фау-1» проблему решили путем постановки пульсирующего двигателя, однако Борг счел его непригодным для большого самолета.

Годы упорного труда подвели Борга вплотную к идее создания турбореактивного двигателя, лишенного вышеуказанных недостатков. Воздух в камеру сгорания подавал компрессор турбины, раскручиваемой самим двигателем. Экспериментальные модели двигателей показали обнадеживающие результаты уже в начале тридцатых годов. Но Борг со своими исследованиями слишком опередил время. Его двигатели позволяли самолету достигнуть фантастических и труднопредставимых по тем временам скоростей – больше скорости звука! Но расход горючего по сравнению с традиционными поршневыми двигателями шокировал авиационных специалистов. «При полете на дальние расстояния самолет будет фактически возить сам себя! Зато сможет достичь скорости звука…. Ну что вы! Многие ученые-аэродинамики сомневаются в принципиальной возможности достижения самолетом околозвуковых скоростей хотя бы из-за проблем с управлением! Нет, такие, с позволения сказать, идеи далеки от науки».

Трудно сказать, как сложилась бы дальнейшая судьба работ Борга. Но в 1933 году Германия начала снова создавать военную авиацию, запрещенную Версальским договором. Вплоть до 1935 года создание люфтваффе официально не признавалось, но уже в 1933 году полковник Вольфганг Вефер сформировал штаб люфтваффе и приступил к созданию военной авиации. И чтобы понять странную судьбу профессора Борга и его работ, необходимо проанализировать историю люфтваффе.

После Первой мировой войны большой популярностью пользовалась доктрина итальянского маршала Дуэ, согласно которой судьбу будущих войн должна решить дальняя бомбардировочная авиация. При всей спорности этой концепции Вефер уловил главное: она как нельзя лучше соответствовала поставленной фюрером задаче завоевания «жизненного пространства» для германской нации. В процессе завоевания пресловутого «пространства» зажатая в центре Европы Германия неизбежно столкнется с Британской империей и Россией, обладающими гигантскими экономическими, людскими и сырьевыми потенциалами. И нанести быстрый и сокрушающий удар по этим потенциалам может только дальняя бомбардировочная авиация, способная в глубоком тылу противника обрушить тонны бомб на заводы, электростанции, рудники и полностью парализовать инфраструктуру и коммуникации. Оружие и солдат надо уничтожать не на поле боя, а на военных предприятиях, воинских эшелонах и транспортах!

И Вефер поставил задачу германской промышленности: создать тяжелый бомбардировщик, способный, взлетев в Германии, достичь Урала. Только такие бомбардировщики, считал Вефер, могут в первые недели войны разрушить советские и британские промышленные районы.

К 1936 году были построены первые летные образцы новых бомбардировщиков «юнкерс-89» и «дорнье-19». Но Вефера не устроила их скорость, и он потребовал разработки нового самолета.

Вот тут и появился Борг с подготовленным его небольшим экспериментальным отделением проектом дальнего скоростного высотного бомбардировщика, оснащенного двигателями революционной концепции. Борг, опираясь на эксперименты с лабораторными моделями турбореактивных двигателей, уверял, что его бомбардировщик будет способен летать со скоростью, превышающей скорость всех современных истребителей, и на высотах, им недоступных. Тщательно сделанные расчеты и результаты экспериментов полностью подтверждали эту, казалось бы, фантастическую идею.

Любой другой, больше понимающий в авиастроении, поставил бы крест на Борге как на безнадежном прожектере. Вефер не имел инженерного образования и о технической стороне авиастроения имел достаточно ограниченное представление. Но пытливый ум и безошибочное чувство перспективы заставили его выслушать Борга.

– Года через три-четыре истребители достигнут скоростей 600 километров в час, – говорил Борг. – Дальше любая прибавка в скорости в 15—20 километров будет даваться ценой больших усилий. Аэродинамика современных самолетов практически доведена до совершенства. Кроме того, есть еще одна проблема: на больших скоростях воздух чрезмерно уплотняется. Его уже нельзя рассматривать как несжимаемый и, следовательно, вся классическая аэродинамика летит к черту! А теперь осознайте тот факт, что истребители всегда опережают по скорости и высотности бомбардировщики, – я не говорю уже о маневренности! Для противодействия атакам истребителей бомбардировщики придется объединять в армады по нескольку сотен машин, чтобы увеличить плотность огня, которым они встречают атакующие истребители. Нельзя сбрасывать со счетов и средства противовоздушной обороны. Для ее подавления и повышения результативности бомбардировок придется увеличивать плотность самолетов над целью. А теперь представьте, какова вероятность бомбардировщика прорваться к целям в стратегическом тылу противника, подвергаясь непрерывным атакам с воздуха и обстрелам с земли? Как только истребители охранения из-за малого радиуса действия оставят бомбардировочное соединение без прикрытия, его участь предрешена! При таком положении дел средний срок жизни бомбардировщика – четыре, максимум пять вылетов! Представьте себе – после пяти ударов по противнику бомбардировочный флот придется создавать заново! Какой же выход? А выход один: создать бомбардировщик нового поколения, который будет способен достичь большей скорости и большей высотности, чем современные истребители противника!

– И какими же характеристиками должен обладать такой бомбардировщик? – спросил заинтригованный Вефер.

– К 1940 году я прогнозирую скорости серийных истребителей в районе 600—650 километров в час, а их практический потолок – примерно 15 тысяч метров, хотя, скорее всего, подавляющее большинство боевых машин будет иметь потолок не более 10—12 тысяч метров. Совершенствование их пойдет по пути повышения маневренности и вооруженности. Примерно такая ситуация продлится ориентировочно до 1942—1943 года, когда в серию пойдут истребители с реактивными двигателями. Тогда появится возможность резко поднять скорость самолета до скорости звука, – а это более 1100 километров в час. И тогда лет через пять—семь после этого вся боевая авиация станет сверхзвуковой! А я уже сейчас через три, максимум четыре года смогу запустить в серию бомбардировщик с дальностью не менее семи тысяч километров при скорости не менее 1000 километров в час и практическим потолком 16 тысяч метров, несущего 4—5 тонн бомб! В течение четырех-пяти лет Германия будет иметь возможность эффективно уничтожать с воздуха целые города противника, пока у противника не появится достаточное количество реактивных истребителей. Пять лет воздушного господства! За это время бомбежками можно будет привести к покорности весь мир! Представляете? Германия наконец принесет на исстрадавшийся земной шар мир и покой, утвердив по всему свету цивилизованное германское правление! И кратчайший путь к "Pax Germanica" проложит сверхзвуковой бомбардировщик! Вот мой аванпроект с расчетами и обоснованиями, подтверждающими концепцию и подкрепленными экспериментами.

И Борг выложил на стол несколько толстых папок. Вефер открыл первую и развернул сложенный в несколько раз чертеж, изображающий в аксонометрии супербомбардировщик. Вытянутое треугольное крыло, слишком высокий и запрокинутый назад киль, непривычное отсутствие винтов.

– Почему столь необычные формы? – удивился Вефер.

– Я уже говорил, что на больших скоростях воздух сильно уплотняется, – начал объяснять Борг, стараясь не погружаться в дебри научных терминов. Он взял со стола Вефера гильотинку для обрезания сигар. – Смотрите: чтобы лучше отрезать кончик сигары, нож входит в нее под углом. Столкнувшись с проблемой уплотнения воздуха, мы просто вынуждены вначале решать ее методом аналогий, чтобы не распыляться по множеству решений. Поэтому и крыло мы делаем скошенным, треугольным.

– Такая машина будет плохо управляема! – возразил Вефер.

– На малых скоростях – безусловно! – согласился Борг. – Но чем ближе к скорости звука, тем более она будет показывать свои преимущества.

– А эти необычные двигатели? – спросил Вефер. – Когда они будут готовы?

– В них-то все и дело! – пояснил Борг. – Лабораторные образцы подтвердили все наши расчеты и предположения, но нам нужен двигатель тягой не менее тонны. Именно для запуска их в производство и понадобится года три-четыре. Разумеется, при условии достаточного финансирования, квалифицированных специалистов и современной производственной базы.

Вефер задумался. Честно говоря, его захватила идея создания бомбардировщика, неуязвимого для наземных средств ПВО и истребителей противника. Дело идет к войне с Францией, Россией и, скорее всего, с Англией. А как поведет себя Америка в грядущем мировом конфликте? Неизвестно… И надо быть готовым к такой войне не позднее 1940 года. Если верить уверенным прогнозам Борга, как раз в это время его бомбардировщик и обеспечит стратегическое преимущество. А если Борг ошибается? Впрочем, вряд ли заводы Юнкерса и Хейнкеля выдадут к началу войны что-нибудь похожее на дальний стратегический бомбардировщик. Надо рискнуть!

Вефер прочитал титульный лист аванпроекта. На нем значилось: «Дальний скоростной высотный бомбардировщик». Никакого девиза не было.

– А как вы его называете? – спросил Вефер.

Борг пожал плечами. Для него это был просто самолет его мечты. Разве Мечта Жизни может иметь название?

– Он должен быть стремителен и точен, как удар клинка! – сказал Вефер, разглядывая рисунок. Он взял из стаканчика остро заточенный карандаш и написал на обложке аккуратной готической вязью: «Degen» [8]8
  «Degen» – (нем.) шпага.


[Закрыть].

Как по мановению волшебной палочки, Борг получил в свое распоряжение завод для постройки опытного образца самолета, полное государственное финансирование и возможность привлекать необходимых специалистов. В январе 1936 года Борг во главе мощного коллектива развернул работу по созданию рабочей документации на реальный турбореактивный двигатель и параллельно – на планер бомбардировщика прототипа. Для ускорения работы первую летную машину предполагалось облетать с обычными поршневыми двигателями. В мае начались стендовые прогоны двигателя, а в конце июня Борг планировал показать Веферу в цеху уже собранную летную машину.

Но злой рок внезапно совершил крутой поворот в судьбе люфтваффе вообще и Борга – в частности.

Вефер был незаурядным организатором, гениальным провидцем и энергичным человеком. Он умел подбирать и расставлять людей так, чтобы они приносили максимальную пользу. У него был лишь один недостаток: до своего назначения в люфтваффе он не имел ни малейшего понятия о пилотировании самолета. За неполные три года начальник штаба люфтваффе налетал всего двести часов. Поэтому, отправляясь в Дрезден на выступление перед курсантами летной школы, Вефер не провел личного предполетного осмотра своего «Хейнкеля-70», – чего никогда не сделал бы опытный пилот! Впрочем, Вефер действительно очень торопился: после выступления он должен был тут же лететь обратно в Берлин на похороны героя Первой мировой войны.

Едва поднявшись в воздух, самолет Вефера тут же рухнул на землю и взорвался. Как выяснилось впоследствии, с элеронов не были сняты фиксаторы, что и привело к катастрофе. Вместе с героем Первой мировой войны главнокомандующему люфтваффе Герману Герингу пришлось хоронить и своего начальника штаба.

Говорят, на похоронах Вефера Геринг разрыдался. Ну что же, его можно понять: он остался один на один с коварным интриганом – собственным заместителем, имперским секретарем по авиации Эрхардом Мильхом.

Самым досадным для Геринга было то, что он сам выдвинул на высокие посты Мильха. Чтобы понять логику последующего развития событий, мне придется более подробно остановиться на малоприятной личности Эрхарда Мильха.

Сталин в свое время с презрением так охарактеризовал понятие «благодарность»: «Есть такая собачья черта!».

Мильх придерживался в отношении к благодарности таких же взглядов, – то есть чувство благодарности в нем не просто отсутствовало, – он еще и стремился уничтожить тех, кто его облагодетельствовал! Мильх никогда не летал на самолетах во время Первой мировой войны, хотя и окончил ее в звании гауптмана и в должности командира истребительной группы (авиационное подразделение, включающее в себя несколько эскадрилий). Мильх никогда и не стремился летать – ведь и так разбиться можно! А стаж в должности командира авиагруппы был необходим ему для поступления в Берлинскую военную академию. А после академии, – уютный кабинет и безопасные штабные должности в тылу! Однако Германская империя коварно подвела Мильха и вскоре после его поступления в Академию скоропостижно скончалась. Вместе с ней приказали долго жить Генеральный штаб и ВВС. Мильх оказался не у дел.

Однако грустить двадцатисемилетний отставной гауптман явно не собирался. В 1922 году Мильху удалось завоевать доверие ветерана авиастроения профессора Юнкерса, и бывший гауптман снова стал делать карьеру на ниве авиации. Беспощадный к конкурентам и изобретательный в интригах, Мильх через семь лет стал главным исполнительным директором немецкой национальной авиакомпании «Люфтганза». Открывший ему двери на карьерную лестницу профессор Юнкерс довольно скоро на своей шкуре узнал всю тяжесть «благодарности» Мильха: в 1935 году Юнкерс оказался в концлагере и был освобожден только для того, чтобы умереть. Для свержения старого профессора и владельца авиаконцерна Мильх использовал свои связи с Герингом.

Едва став исполнительным директором, Мильх сделал ставку на нацистов и бесплатно предоставил в распоряжение Гитлера самолет «Люфтганзы». Кроме того, он ежемесячно стал переводить на личный счет Геринга по 1000 марок, – естественно, не из своего кармана, а из фондов «Люфтганзы». Неудивительно, что Геринг благосклонно отнесся к Мильху и сделал его своим заместителем, присвоив ему для начала звание полковника.

Успешной карьере Мильха могло существенно помешать только одно: отец Мильха был еврей. Однако для сильных мира сего нет ничего не возможного! Геринг как раз и был в то время самой реальной силой в третьем рейхе. Он распорядился выдать Мильху новое свидетельство о рождении, где в графе «отец» появилось имя некого барона фон Бира, с которым якобы имела любовную связь мать Мильха. Довольный Геринг шутливо поздравил своего заместителя: «Нам пришлось сделать из тебя ублюдка, зато – ублюдка аристократического!» Так сын еврейского фармацевта из Гельзенкирхена превратился в чистокровного арийца и немецкого аристократа.

Мильх, верный своим принципам, тут же начал интриговать против своего благодетеля, втерся в доверие к фюреру и к 1937 году настолько стал неуязвим, что попытался сбросить Геринга с поста министра авиации и главнокомандующего люфтваффе. Лишенный возможности покончить с неблагодарным Мильхом, Геринг использовал в качестве противовеса интригам Мильха генеральный штаб люфтваффе. Пока был жив Вефер, этого было вполне достаточно. Однако ставший после его смерти начальником штаба генерал Кессельринг не был столь искушен в бюрократической борьбе.

Поэтому Геринг выделил из командования люфтваффе три ведомства: управление противовоздушной обороны, управление личного состава и техническое управление. Эти три управления подчинялись только Герингу и, следовательно, оказались в полной власти своих начальников. И если на деятельности первых двух управлений это отразилось положительно (поскольку во главе их стояли опытные штабные офицеры), то техническое управление оказалось под руководством генерал-майора Эрнста Удета. Техническое управление отвечало за поставки техники в люфтваффе. Именно Удет теперь должен был платить деньги Боргу, и было бы логично подробнее остановиться на личности Удета, тем более что она того стоит.

Командир эскадрильи знаменитого 1-го истребительного полка Рихтгофена, имевший в своем активе 62 воздушные победы (Удет оказался самым результативным германским асом, пережившим Первую мировую войну) и высший воинский орден «Pour le Merite», после войны он вместе с будущим фельдмаршалом люфтваффе фон Греймом выступал перед публикой с воздушными представлениями. Среди его трюков наибольшее впечатление на публику производил следующий: на вираже его самолет подхватывал с земли лежащий на траве женский платок специальным крюком, закрепленным на консоли крыла. Удет снялся в нескольких голливудских фильмах в качестве воздушного каскадера. Когда Удет вернулся в Германию, нацисты уже пришли к власти, а старый друг Удета и его бывший командир Герман Геринг стал вторым человеком в государстве.

Геринг никогда не забывал старых друзей и взял стареющего аса в создаваемые ВВС, тут же произведя его в полковники. Через год Удет возглавил техническое управление люфтваффе (в 1938 году получившего название «управление снабжения и поставок»). Прославленный ас, личный друг Геринга и вообще «отличный парень» во главе управления люфтваффе – что же тут странного, спросите вы?

Странного ничего нет, если смотреть на внешнюю сторону дела. Однако многогранная личность Удета имела и малоизвестные публике стороны. То, что он был заядлый кутила, пьяница, бабник и наркоман, разумеется, не представляло существенной угрозы для боеспособности люфтваффе. Гораздо хуже было то, что он не имел опыта организационной и руководящей работы на промышленных предприятиях и в штабах, не имел технического образования. Но подлинной трагедией для люфтваффе стала удивительная способность Удета создавать громоздкие и неработоспособные бюрократические структуры. В довершение всего назначаемые им руководители как на подбор совершенно не соответствовали возлагавшимся на них функциям.

Когда Кессельринг и Мильх, демонстрируя редкое единодушие, объявили создание четырехмоторного дальнего бомбардировщика «дорогостоящей и ненужной затеей», никто не смог возглавить сопротивление столь гибельному для рейха решению. Авторитета яростно сражавшихся за стратегический бомбардировщик начальника оперативного отдела люфтваффе Дейхмана и инспектора бомбардировочной авиации Пфлюгдойля явно не хватало, а Удет не сумел в силу своей ограниченности оценить роковых последствий такого шага.

Отлично понимая, что он не получит никакой поддержки от Мильха и Кессельринга, Борг пригласил Удета на первый испытательный полет прототипа «Дегена». На прототипе установили четыре мощных поршневых двигателя с лопастями особой конструкции. Накануне был проведен так называемый «подлет» – пробег самолета по взлетно-посадочной полосе с отрывом от полосы колеса носовой стойки шасси. Летчик-испытатель Шварц был настроен бодро и сомнений не испытывал.

Однако все пошло не так, как рассчитывал Борг. Самолет сделал длинный пробег, чуть ли не в полтора километра, затем приподнял нос и нехотя оторвал колеса шасси от бетона. Медленно набрав высоту около тридцати метров, самолет, покачивая крыльями, скрылся за лесом. Борг требовал объяснений у Шварца, а тот уверял, что самолет не может набрать большей высоты и ведет себя крайне неустойчиво. Так что он просит разрешения посадить самолет в первом же подходящем месте.

Взбешенный Борг приказал летчику увеличить угол атаки для того, чтобы набрать высоту. Шварц возражал:

– У меня практически предельный угол для взлета, десять градусов. Машина и так неустойчива, а если я увеличу угол, она просто свалится!

Шварц явно начал бояться машины. Не будь высота так мала, он бы давно покинул самолет на парашюте. Борг взял себя в руки и решительно сказал Шварцу:

– Ты выходишь за пределы зоны полетов! Необходимо немедленно набрать высоту и развернуться. Иначе ты окажешься за пределами зоны. Не хочу тебя пугать, но есть секретный приказ главнокомандующего люфтваффе: вылет новейших самолетов за пределы зоны полетов рассматривать как попытку угона и немедленно пресекать ее средствами ПВО. Здесь рядом полковник Удет – он может подтвердить! Так что твой единственный шанс – набрать высоту и идти на разворот. Теперь слушай и делай: увеличь угол атаки до двадцати градусов и не обращай внимания на покачивания.

Так или иначе, но Шварц набрал высоту и снова появился над аэродромом. Теперь он уже довольно уверенно сделал круг и посадил самолет.

Удет повернулся к Боргу и спросил:

– А что, действительно есть такой приказ?

– Нет, – ответил Борг. – Но надо было заставить пилота действовать правильно, а не в соответствие с его прежним летным опытом!

Удет рассмеялся и похлопал Борга по плечу. Затем объявил:

– Мне понравилась ваша решительность!

Это было единственное, что понравилось Удету. «Деген» явно произвел на него плохое впечатление. Что неудивительно: с позиций авиастроения 1936 года треугольное крыло и вытянутый заостренный нос смотрелись нелепо и даже уродливо, особенно в сочетании с пропеллерами и раздутыми мотогондолами поршневых двигателей. Удет отказался поддержать проект Борга. «Нам не нужны дальние бомбардировщики, тем более с такими рискованными техническими решениями!» – заявил Удет, невольно солидаризируясь со своими недоброжелателями Кессельрингом и Мильхом.

Так Удет «зарубил» не только проект Борга, но и дальнюю бомбардировочную авиацию рейха вообще.

Надо отметить, что это было не единственное роковое решение бывшего аса. Удет своими руками «угробил» проект нового среднего бомбардировщика «Юнкерс-88», предназначенного для замены устаревшего «Хейнкель-111». И, как ни странно, в этом сыграла свою роль именно компетентность Удета как боевого летчика.

Приятели Удета шутили, что у него руки всегда заняты: они держат либо штурвал самолета, либо стакан с вином, либо женщину. Но иногда Удет брал в руки карандаш и рисовал самолеты. Во время таких редких минут у него зародилась идея повышения точности бомбометания. Идея была проста: если производить бомбометание с пикирования на больших углах, то можно при должном навыке обеспечить практически точечное попадание даже без специальных прицелов. Для этого требовалось построить бомбардировщик, выдерживающий значительные перегрузки на выходе из пикирования и способный резко сбрасывать скорость в нужный момент.

Удету не удалось привлечь внимания Геринга и Мильха к своему проекту, но он проявил завидную настойчивость и в 1935 году по его эскизам фирма «Юнкерс» изготовила в Швеции (в рейхе еще не существовало официально военного авиастроения!) два самолета. Удет решил лично продемонстрировать скептику Мильху свое детище, – несмотря на то, что всю ночь провел на разгульной пирушке! По логике, этот же полет и должен был стать последним в его жизни: бросив машину отвесно вниз с высоты 900 метров, Удет так и не смог вывести ее из пике и врезался в землю.

Однако то ли действительно Господь хранит пьяных, то ли скорость самолета перед ударом почти погасили эффективные тормозные щитки «Юнкерса», – но Удет вылез из-под обломков самолета практически невредимым! И тут же сел во второй самолет. И уложил с пикирования бомбы точно в цель. Мильх дал добро на демонстрацию самолета Герингу.

Геринг одобрил самолет Ю-87 и дал указание о запуске его в производство под названием «Stuka» [9]9
  Пикирующий бомбардировщик (нем.).


[Закрыть]. Он внес одно дополнение: на самолеты устанавливали специальные ветровые свистки для повышения деморализующего воздействия на противника – отсюда и происходил жуткий вой пикировщиков «штука», который навсегда запомнили те, кто хоть раз оказался под их огнем. Кстати, вещь не такая и нелепая, как это может показаться на первый взгляд: во время войны в Ливане в 70-х годах израильские самолеты, проходя над позициями палестинцев на низкой высоте, преодолевали звуковой барьер и лишь затем заходили на бомбометание, пока арабские зенитчики приходили в себя после удара звуковой волны.

Вскоре новые бомбардировщики удалось опробовать в деле. 26 июля 1936 года мятежный испанский генерал Франко обратился к Гитлеру за помощью. Геринг обрадовался представившейся возможности проверить в боях уровень подготовки своих летчиков. И в Испанию началась переправка самолетов и летчиков, вскоре объединенных в так называемый легион «Кондор» под командованием генерал-майора Хуго Шперрле.

Назначение Шперрле не являлось случайностью: Гитлер и Геринг не хотели, чтобы легион попал в полное подчинение франкистского командования, поэтому легиону был необходим командир, способный отстоять свою независимость при любых обстоятельствах. Шперрле как нельзя лучше соответствовал этим требованиям. Он не только славился крайней непреклонностью, но и обладал соответствующей внешностью: Гитлер говорил о нем и о генерале Вальтере фон Райхенау как о своих «самых звероподобных генералах».

26 августа 1936 года люфтваффе прошли первое боевое крещение: истребитель «Хейнкель-51» сбил первый самолет республиканского правительства в небе Испании. Затем начались бомбардировки испанских городов и деревень. После того как бомбардировщики «Хейнкель-111» превратили в руины испанский городок Герника, настала очередь пикировщиков. Точные и устрашающие удары, наносимые немецкими самолетами «юнкерс-87», обеспечивали успешные атаки войск генерала Франко.

Впечатляющий дебют детища Удета задал тон всему мировому авиастроению. После Испании пикировщики оказались в моде, и другие страны спешно занялись созданием пикирующих бомбардировщиков для нанесения точных ударов при поддержке наземных войск. Бомбометание с пикирования – идеальная тактика для фронтовых бомбардировщиков. Но никому в голову не приходило, что любые бомбардировщики должны выполнять бомбометание с пикирования. Никому, кроме Удета. Он потребовал, чтобы «юнкерс-88» обязательно был пикирующим.

На «юнкерс-88» поставили воздушные тормоза, что потребовало укрепления крыла и фюзеляжа. Результат – масса самолета возросла вдвое (с 6 до 12 тонн), а скорость оказалась меньше, чем у устаревшего «хейнкеля-111»! Однако окончательно бомбардировочную авиацию Третьего рейха добила эпопея с «хейнкелем-177».

К весне 1938 года какие-то умные головы все-таки убедили Удета в необходимости выполнить программу создания четырехмоторного дальнего бомбардировщика, задуманную еще Вефером. Однако Удет и здесь умудрился хорошее начинание превратить в свою противоположность. Вначале он поддался энергичному нажиму Эрнста Хейнкеля и принял решение не о создании принципиально новой машины, а о доработке до требуемых характеристик самолета «Хейнкель-177». Хейнкель торжествовал победу, но через пару месяцев обнаружил, что победа – пиррова. Удет снова вспомнил о «славных делах» пикировщиков и выдвинул требование: бомбардировщик Хейнкеля должен быть способен совершать бомбометание с пикирования, да еще с углом атаки не менее 60 градусов! И напрасно Хейнкель пытался убеждать Удета, что машина весом в три десятка тонн в принципе может спикировать только один раз в жизни – в первый и последний. Удет проявил неожиданное упорство. Это было упорство смертника, о чем Удет тогда еще не задумывался.

Результаты испытаний, естественно, оказались неудовлетворительны. Но надо было чем-то громить Англию, а также отчитаться перед фюрером. И в конце 1940 года Удет приказал запустить «хейнкель-177» в серию. Выпуск «хейнкелей-111» прекратился, заводы переоборудовались – в производстве жизненно необходимых бомбардировщиков наступила пауза длиной в несколько месяцев.

А когда новые машины начали поступать из сборочных цехов на аэродромы, стали обозначаться зловещие контуры провала технической политики люфтваффе. Со всей очевидностью проявилась утопичность требования о возможности бомбометания с пикирования «хейнкелем-177» – при попытке спикировать на цель самолет просто разваливался в воздухе! Хуже того, злополучные бомбардировщики иногда взрывались при обычном горизонтальном полете: как полагали, из-за протечек горючего на горячие маслопроводы. На стадии испытаний около 60 (!) экипажей простились с жизнью, пытаясь «довести до ума» плод волюнтаризма Удета. Результат героических усилий: произведено 1446 самолетов, из них в люфтваффе поступило 33! За инженерную безграмотность главы технического управления рейх расплатился не только отсутствием столь необходимого в войне с Англией и Россией дальнего бомбардировщика, но и выброшенными на ветер миллионами марок, тысячами тонн стратегических материалов и жизнями сотен опытных летчиков.

Беда не приходит одна. Столь же поспешно запущенный в серию многоцелевой истребитель «Мессершмитт-210» вел себя в воздухе с непредсказуемостью необъезженного мустанга, а во время пикирования часто срывался в штопор.

Короче говоря, в войну с Францией, Англией и, позднее, Россией люфтваффе вступили на столь низком уровне, что покойный Вефер должен был не раз перевернуться в гробу. Впрочем, слабая готовность к войне люфтваффе вплоть до 1942 года не бросалась в глаза по весьма простой причине – противники Германии оказались еще хуже готовы к большой войне.

Франция к 1940 году практически не имела современной авиации, оставшись на уровне полукустарного производства эпохи Первой мировой войны. Британия и Россия здорово отстали от Германии в области истребительной и фронтовой авиации и лихорадочно пытались наверстать упущенное в конце тридцатых годов.

Смертельно больной конструктор фирмы «Супермарин» Реджинальд Митчелл в инвалидной коляске выезжал на летные испытания своего детища – истребителя «Спитфайр», призванного поставить заслон германским бомбардировщикам и составить конкуренцию «Мессершмитту-109» в борьбе за господство в воздушном пространстве Англии. Несмотря на то, что германские истребители неизменно превосходили по своим характеристикам модификации «спитфайров», именно эти самолеты и выиграли битву за Англию, успешно отражая атаки истребителей, бомбардировщиков и самолетов-снарядов «Фау-1».