Текст книги "Большая Советская Энциклопедия (ГР)"

Автор книги: Большая Советская Энциклопедия

Жанр:

Энциклопедии

сообщить о нарушении

Текущая страница: 69 (всего у книги 77 страниц)

Назад к карточке книги

Грузовой двор

Грузово'й двор, часть территории ж.-д. станции, имеющая комплекс сооружений и устройств, предназначенных для приёма, погрузки, выгрузки, сортировки грузов и их краткосрочного хранения. В зависимости от объёма и структуры грузопотока Г. д. может быть общего типа и специализированный по роду груза. В комплекс сооружений механизированного Г. д. входят закрытые склады ангарного типа с внутренним вводом ж.-д. путей, открытые механизированные цехи перегрузки контейнеров и др. грузов, эстакады и повышенные пути для перегрузки перевозимых навалом грузов. Г. д. имеет устройства для определения веса груза, проверки габарита погрузки, средства связи, водопровод, осветительную сеть и противопожарные средства. На крупных станциях оптимальная расстановка вагонов по местам разгрузки и загрузки, а также автомобилей для централизованного завоза и вывоза грузов производится с помощью ЭВМ. На территории Г. д. размещаются товарная контора, информационное бюро, контора грузового двора, служебные помещения, ремонтные мастерские, гаражи, а также козловые, мостовые и стреловые краны, электро– и автопогрузчики и др. средства механизации погрузочно-разгрузочных работ и складских операций.

Лит.: Потапов В. П., Маталасов С. Ф., Грузовая и коммерческая работа железных дорог, М., 1967.

Е. С. Фурман.

Грузовой план

Грузово'йплан, карго-план, схема размещения грузов, перевозимых в грузовых помещениях и на верхней палубе судна. Г. п. служит руководством при погрузке и разгрузке и преследует цель обеспечить полное использование грузовместимости и грузоподъёмности судна, сохранность грузов при перевозке, удобную и быструю их погрузку и выгрузку, а также достаточную остойчивость судна , его допустимую осадку, общую и местную прочность корпуса. На Г. п. указывается наименование грузов, число мест отдельных партий, их объём, положение центра тяжести и порт назначения.

Грузовые перевозки

Грузовы'е перево'зки, перемещение грузов различными средствами транспорта – универсальными и специальными. (Перемещение земляных масс при производстве строительных работ с помощью бульдозеров и других строительных машин к Г. п. не относится.) Различают: а) внутрипроизводственные Г. п., технологически связанные с производством той или иной продукции в пределах отдельного предприятия; б) народнохозяйственные – перевозки продукции в сфере обращения от производителей к потребителям либо непосредственно (транзитные поставки), либо через склады долгосрочного хранения и торовая сеть (повторные перевозки). Объём Г. п. (измеряемый в тоннах) обусловлен объёмом производства продукции и импорта и коэффициент повторности перевозок, т. е. тем, сколько раз одна и та же тонна продукции перевозится от предприятия-производителя до пунктов потребления (производственного или личного). Коэффициент повторности зависит от действующей системы снабжения и сбыта продукции, величины транзитных норм поставки, ёмкости и размещения складов, степени развитости т. н. смешанных перевозок, осуществляемых двумя или несколькими видами транспорта (при таких перевозках одна и та же продукция учитывается отдельно каждым видом транспорта, т. е. имеет место повторный учёт), и от других факторов. Как правило, в социалистических странах коэффициент повторности перевозок меньше, чем в капиталистических, вследствие преимуществ плановой системы снабжения предприятий и сбыта их продукции.

В 1967 все виды транспорта всех стран мира перевезли около 85 млрд. т на среднее расстояние 258 км . При общей массе всей мировой продукции промышленности и сельского хозяйства, равной около 26 млрд. т , каждая тонна продукции перевозилась в среднем 3,3 раза. В СССР в 1970 транспорт перевёз почти 18 млрд. т .

Объём Г. п. во всём мире возрос за последние 50 лет почти в 15 раз, а в СССР за период 1913—70 более чем в 80 раз. В 1970 наибольшая масса (по тоннажу) Г. п. производилась автомобильным транспортом – 4/5 (на короткие расстояния) и ¹ /₅ др. видами транспорта вместе взятыми (на дальние расстояния).

Е. Д. Хануков.

Грузовые потоки

Грузовы'е пото'ки, показатели, характеризующие объём перевозок грузов по участкам и направлениям транспортной сети, а также между корреспондирующими предприятиями, пунктами или районами. Г. п. изображаются либо графически или схематически, либо в виде т. н. косых таблиц, в которых указываются и корреспондирующие пункты и объём перевозок между ними. Г. п., как правило, неравномерны по отдельным участкам сети и по направлениям «туда» и «обратно». В СССР наиболее мощные Г. п. складываются на линиях, связывающих основные районы горнодобывающей, металлургической и лесозаготовительной промышленности с крупными центрами обрабатывающей промышленности (например, Донбасс с Центром, Кузбасс с Уралом и т. д. ). Направление преобладающего грузопотока (например, из Донбасса в Центр) называется грузовым, а обратное – порожним. В СССР по сети железной дорог в обратных направлениях перевозится примерно ³ /₅ массы грузов, перевозимых в грузовых направлениях. Неравенство Г. п. по направлениям «туда» и «обратно» вызывает порожние пробеги подвижного состава и непроизводительные пробеги локомотивов, судов, автомобилей, увеличение себестоимости перевозок и капиталовложений. Для смягчения неравномерности Г. п. осуществляются меры стимулирования загрузки порожних направлений, включая применение пониженных тарифов.

Мощность Г. п. измеряется показателем густоты перевозок (или грузонапряженности ). Она зависит от объёма производства продукции, связанного с ним грузооборота и протяжённости сети. На железных дорогах СССР средняя густота перевозок составляет 18,5 млн. т×км/км ; она втрое выше средней густоты всей мировой сети железных дорог и в 5 раз больше, чем в США. Высокой грузонапряженности обычно сопутствуют более высокая степень использования производственных фондов транспорта, низкая себестоимость перевозок. Вместе с тем усложняется задача обеспечения бесперебойной работы транспорта и его содержание. Поэтому при чрезмерно высокой грузонапряженности отд. направлений сети строят параллельные разгружающие линии.

Е. Д. Хануков.

Грузозахватные приспособления

Грузозахва'тные приспособле'ния, вспомогательные устройства грузоподъёмных машин , с помощью которых захватывают груз, удерживают его при различных перемещениях и осуществляют разгрузку. Для непосредственого захвата груза используют крюки , которые при необходимости дополняются др. приспособлениями. Г. п. должны быть удобными к безопасными в работе, обеспечивать сохранность груза, иметь минимальную собственную массу, быстро захватывать и освобождать груз. Выбор Г. п. определяется свойствами, размерами, формой и массой перемещаемых грузов, а также характером производственного процесса. По виду перемещаемых грузов различают Г. п. для штучных грузов, для сыпучих и для жидких, а по роду привода в действие – ручные и автоматические, т. н. автостропы.

Наиболее просты по устройству т. н. чалочные Г. п., или стропы, для штучных грузов, представляющие собой отрезки канатов или сварных цепей, концы которых сращивают или снабжают коушами (специальное металлическое кольцо), крючьями или скобами (рис. , а—г). Получили распространение быстродействующие клещевые (рис. , д) и эксцентриковые (рис. , е) захваты для ящиков, бочек, мешков, листового проката и пр. Захват и перемещение сыпучих грузов производят бадьями, кюбелями, грейферами (рис. , ж, з, и), а жидких – при помощи бадей, ковшей и др. ёмкостей.

Автостропы позволяют освободить большое число рабочих-стропальщиков, обеспечивают более высокую степень безопасности работ и снижают их трудоёмкость. Нашли применение автостропы для железобетонных конструкций, контейнеров, грузов, сформированных в пакеты (см. Пакетоформирующая машина ) и др. Для автоматического захвата изделий из чёрных металлов широко используют грузовые электромагниты (рис. , к). Длиномерные грузы поднимают несколькими электромагнитами, подвешенными к общей траверсе. Для подъёма грузов с ровными плоскими поверхностями (листы, строительные блоки, коробки) используют вакуумные Г. п., снабженные захватами, головками или гибкими присосками. Принцип действия таких Г. п. основан на использовании разности атмосферных и внутренних давлений.

Совершенствование современных Г. п. идёт как по линии разработки новых конструкций автоматических захватов, так и по линии создания специализированных захватов для определённых грузов, например для рулонов листовой стали, пакетов листового материала, контейнеров, брёвен и т. п.

А. А. Пархоменко.

Грузозахватные приспособления: а, б, в, г – простейшие грузозахватные приспособления (способы вязки канатов с коушами); д – быстродействующий клещевой захват; е – эксцентриковый захват; ж – бадья; з – кюбель; и – грейфер; к – электромагнит.

Грузонапряжённость

Грузонапряжённость ж.-д. линий, показатель интенсивности использования ж.-д. сети; величина Г. (или густоты перевозок) измеряется количеством т (км , приходящихся на 1 км эксплуатационной длины железных дорог (эксплуатационная длина железных дорог СССР не включает протяжения вторых и третьих главных, а также станционных путей). Мощность грузопотока может быть измерена также количеством тонн груза, провезённых через определённое сечение (пункт) ж.-д. сети за определённый период времени. Средняя Г. сети железных дорог СССР за послевоенные годы возросла более чем в 4 раза: с 4,3 млн. т×км/км в 1940 до 18,5 млн. т×км/км в 1970; на отдельных направлениях ж.-д. сети средняя Г. колеблется от 1 до 70 млн. т×км/км и более. Средняя Г. ж.-д. сети США составляла 3,5 млн. т×км/км в 1968; в ФРГ – 2,0 и Франции – 1,7 млн. т×км/км , т. е. в 5—10 раз ниже, чем в СССР. Показатель Г. применяется также и к другим наземным, а также водным путям сообщения.

Е. С. Сергеев.

Грузооборот

Грузооборо'т, основной условно-натуральный экономический показатель продукции транспорта как особой отрасли материального производства. Представляет собой произведение количества перевезённого груза (в т ) и расстояния перевозки (в км ). Измеряется т ·км нетто (на морском транспорте – тонно-милями, где миля = 1,852 км ), т. е. без веса подвижного состава, в котором груз перемещается. Следовательно, Г. транспорта зависит от массы перевозимого груза и дальности перевозки. Масса груза, в свою очередь, обусловлена объёмом и структурой производства различной продукции, а также зависит от коэффициента перевозимости или коэффициента повторности перевозок (см. Грузовые перевозки ). На дальность перевозки грузов влияют: размер территории и размещение природных богатств, предприятий по отношению к источникам сырья, топлива и районам потребления продукции, степень развитости самой транспортной сети (наличие кратчайших или только кружных линий) и т. д. В свою очередь, на дальность перевозок (и на связанные с нею размеры Г.) оказывают воздействие: обществененый способ производства материальных благ, особенности процесса обращения продукции и товаров (стихийного – в капиталистических странах, планомерного – в СССР и в других странах социализма).

Стихийность капиталистического обращения товаров вызывает огромное количество встречных, излишне дальних, излишне повторных и др. нерациональных перевозок и, соответственно, искусственно увеличенный излишний Г. Этому способствуют неравномерность размещения производительных сил в капиталистическом мире, отрыв большой части обрабатывающей промышленности от источников сырья и рынков сбыта продукции. Известно, что небольшое число индустриально развитых государств (США, Великобритания, ФРГ, Франция, Япония, Италия, Бельгия и др.) сосредоточили в своих руках почти всю обрабатывающую промышленность капиталистического мира, нередко получая нужное сырьё издалека. В то же время бывшие колониальные и экономически отсталые страны завозят из индустриально развитых государств (подчас за тысячи километров) продукцию обрабатывающей промышленности, хотя многие виды этой продукции могли бы производить у себя. Увеличению Г. способствует и узкая специализация экономически отсталых стран на производстве одного или нескольких видов продукции, например Бразилии на производстве кофе, Венесуэлы – нефти, Чили – медной руды и селитры, Цейлона – чая и т. д. Этим объясняется быстрый рост грузопотоков в межконтинентальных сообщениях, осуществляемых в основном морским транспортом (удельный его вес в общем Г. мирового транспорта – свыше ² /₃ ). Социалистическое плановое хозяйство, в отличие от капиталистического, располагает большими возможностями для всесторонней рационализации экономических связей и перевозок, особенно в сфере обращения, и на этой основе – возможностями относительно сократить Г. и связанные с ним затраты народного хозяйства на транспорт. Упорядочению и устранению излишнего Г., в частности, содействуют: рационализация размещения производительных сил с тем, чтобы стоимость продукции у потребителя была минимальной по сумме затрат на её производство и транспортировку; построение оптимальных планов снабжения, сбыта и перевозок (недопущение излишне дальних, встречных и других нерациональных перевозок). Значительный опыт СССР показывает, что построенные на основе применения точных математических методов и ЭВМ общесоюзные (общесетевые) оптимальные планы перевозок массовых грузов позволяют значительно сократить объём Г. (в т ×км ).

Табл 1. – Грузооборот всех видов мирового транспорта по общественным системам и регионам в 1967

	Железнодорожный	Автомобильный	Морской		Трубопроводный	Воздушный	Всего
всего	в международных и пригородных сообщениях	всего по работе флота	международные сообщения	каботаж	Внутренний водный	нефтяные трубопроводы	газопроводы	всего	в т.ч. внутренн ие сообщения	все виды сообщения	внутренние сообщения
млрд. т км*
Мир в целом	4529	1710	1270	13459	12613	846	749	1023	457	14,8	8,1	21942	9322
Соц. страны	2715	240	95	803	735	68	187	193	87	1,8	1,6	4227	3492
в т.ч. СССР	2215	170	51	527	475	52	144	183	81	1,7	1,5	3322	2847
Развитые кап. страны	1580	1287	1043	9077	8393	684	531	600	355	12,1	6,3	13442	5043
из них США	1082	732	567	690	210	480	389	511	295	9,5	6,0	3709	3495
Развивающиеся страны	234	183	132	3579	3485	94	31	30	15	0,9	0,2	4273	787
в процентах
Мир в целом	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0
Соц. страны	59,9	14,0	7,5	6,0	5,9	8,0	25,0	18,9	19,0	12,2	19,9	19,3	37,5
в т.ч. СССР	49,0	10,0	4,0	3,9	3,8	6,1	19,3	17,9	17,7	12,0	18,5	15,2	30,5
Развитые кап. страны	34,9	75,3	82,1	67,4	66,6	80,9	71,0	58,6	77,7	81,7	77,8	61,3	54,1
из них США	23,9	42,8	44,6	5,1	1,7	56,7	51,9	50,0	64,6	66,6	74,1	17,0	37,5
Развивающиеся страны	5,2	10,7	10,4	26,6	27,5	11,1	4,0	22,5	3,3	6,1	0,3	19,4	8,4

*Ок. 70% всего грузооборота развивающихся стран составляют морские перевозки флота Либерии, формально являющегося самым крупным в мире, а также Панамы и некоторых других стран. Фактически этим флотом владеют крупные монополии США и ряда стран Западной Европы. Суда этих монополий лишь фиктивно приписаны к портам малых стран с целью уклониться от уплаты больших налогов. Именно этой причиной объясняется сравнительно малый грузооборот морского флота США несмотря на большие размеры флота. По ориентировочным расчётам, действующая мировая статистика примерно втрое преувеличивает долю развивающихся стран в мировом грузообороте (с 6 до 19%) и соответственно преуменьшает долю развитых капиталистич. стран.

Данные табл. 1, показывающие распределение Г. по отдельным видам транспорта и по группам стран различных общественных систем, характеризуют неравномерность их развития. Так, на экономически слаборазвитые и развивающиеся страны приходится лишь около 20% всего Г. (включая перевозки и в международном сообщении) и менее 8% Г. во внутреннем сообщении, в то время как они занимают почти половину территории земного шара, на которой проживает около 45% населения. Неравномерно развивается Г. и по видам транспорта. Так, Г. всех видов транспорта за 1950—67 возрос в среднем на 219% (в т. ч. во внутренних сообщениях на 146%). За тот же период Г. железных дорог увеличился лишь на 113%, автотранспорта – на 249%, внутреннего водного транспорта – на 93%, морского – на 277% , трубопроводного – на 382%, а газопроводного – на 518%. Изменилась их доля в общем Г. (табл.2).

Табл. 2. – Доля отдельных видов транспорта в суммарном мировом грузообороте, %

Виды транспорта	Годы	Средняя дальность перевозок в 1967, км
1913	1937	1950	1967
Железнодорожный	32,5	25,3	30,8	20,6	542
Автомобильный	0,1	3.3	7,5	7,8	24
Внутренний водный	7,3	5,1	5,6	3,4	494
Морской	59,4	64,0	51,9	61,3	4840
Нефтепроводы	0,7	1.9	3,1	4,7	605
Газопроводы	–	0,4	1,1	2,1	752
Воздушный	–	0,01	0,01	0,1	2200
				(0,07)
Всего	100	100	100	100
В т. ч. во внутренних сообщениях	45,0	44.7	55,1	42,4

На долю морского транспорта приходится около ² /₃ всего Г., главным образом за счёт огромной дальности перевозки грузов, особенно в международных сообщениях (свыше 6 тыс. км ).

Г. транспорта общего пользования СССР и его динамика отражают особенно быстрый темп развития народного хозяйства страны и его огромные масштабы (табл. 3). Суммарный Г. всех видов транспорта СССР в 1969 составлял около 15% мирового и около 30% внутренних Г. всех стран мира. На долю железных дорог СССР приходится почти половина мирового Г. железных дорог, около 65% всего Г. СССР и свыше 80% внутренних Г., что связано с размерами территории СССР, своеобразием размещения природных богатств и производительных сил в стране и рядом других важных факторов, определяющих ведущую роль железных дорог в транспортной системе СССР.

Табл. 3. – Грузооборот транспорта общего пользования в СССР (млрд. т ·км ), средняя дальность перевозок (км ) и удельный вес видов транспорта в общем грузообороте (%)

Годы	Все виды транспорта, млрд. т×км	В том числе
Железнодорожный	морской	речной	нефтепроводный	Автомобильный*	воздушный
1913	126,0	76,4	20,3	28,9	0,3	0,1
1940	487,6	415,0	23,8	36,1	3,8	8,9	0,02
1950	713,3	602,3	39,7	46,2	4,9	20,1	0,14
1960	1885,7	1504,3	131,5	99,6	51,2	98,5	0,56
1965	2764,0	1950,2	388,8	133,9	146,7	143.1	1,34
1967	3186,8	2160,5	527,1	143,9	183,4	170,2	1,66
1970	3825,0	2494,6	655,2	174,0	281,6	217,7	1,89
Средняя дальность перевозок в 1970, км		861	4052	486	828	15,1	1023
Удельный вес в общем грузообороте в 1970, %	100,0	65,3	17,1	4,6	7,3	5,7	0,05

* Включая автомобильный транспорт всех ведомств и организаций, а также колхозов.

Г. железных дорог СССР за 1913—70 возрос более чем в 30 раз как за счёт роста объёма, так и дальности перевозок. Последняя возросла за 1913—70 с 496 до 861 км , или на 73%. На столько же возрос Г. железных дорог СССР в сравнении с ростом объёма перевозок (в т ). Средняя дальность перевозок грузов по железным дорогам СССР (861 км ) самая высокая в мире; в США, например, в 1967—747 км ; при этом следует иметь в виду, что территория СССР почти в 2,5 раза больше, чем США. Плановая экономика позволила за годы социалистического строительства разместить производительные силы намного равномернее и рациональнее, чем до Октябрьской революции, когда в России экономические связи были в основном ограничены пределами Европейской части страны (и то без северных районов). Если бы повсеместно возросшие потребности в угле, нефти, металле и другой продукции удовлетворялись из тех же районов, как было до Октябрьской революции, т. е. углём и металлом в основном из Донбасса, нефтью с Кавказа и т. д., то средняя дальность перевозок была бы намного больше 861 км , и соответственно большими были бы и грузооборот и затраты народного хозяйства на транспорт. Показатели Г. применяются в планировании, при распределении доходов, изменении затрат труда, материалов, оборудования и др.

Лит.: Транспортная система мира, М., 1971; Зарубежный транспорт. Справочник, М., 1966; Транспорт и связь СССР. Статистический сб., М., 1967; Экономика железнодорожного транспорта, М., 1969.

Е. Д. Хануков.

Грузопассажирское судно

Грузопассажи'рское су'дно, судно, оборудованное для одновременной перевозки грузов и пассажиров. Грузовое судно, перевозящее более 12 пассажиров, Международной конвенцией об охране человеческой жизни на море рассматривается как пассажирское и к нему предъявляются повышенные требования в отношении живучести. Однако строгого деления на пассажирские и Г. с. нет, т. к. вместе с пассажирами почти всегда перевозятся багаж, почта и другие грузы. Обычно грузопассажирскими называются суда, у которых грузовые функции преобладают над пассажирскими. К Г. с. относятся и грузопассажирские паромы. Пассажировместимость современных Г. с. до 1200 чел., грузоподъёмность 500—17 000 т , грузовместимость 1000—20 000 м³ (в т. ч. рефрижераторных помещений 400—1500 м³ ), скорость 13—20 узлов (24—37 км/ч ), силовая установка обычно дизельная или паротурбинная.

Назад к карточке книги "Большая Советская Энциклопедия (ГР)"