Текст книги "Несознательный (СИ)"

Автор книги: Василий Каталкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 22 (всего у книги 22 страниц)

* * *

Эх приятно пройтись по заводу и посмотреть каких дел без меня наворотили. Цеха уплотнили, дополнительного оборудования наставили, людей больше стало, хотя и перешли на двухсменную работу. На пустыре опять построили четыре дополнительных цеха, сейчас заканчивают отделку, к весне они заработают в полную силу. Завод сейчас в передовиках, вышли на показатель восемь тысяч моторов к концу года. А на следующий год, взяли обязательство увеличить выпуск готовых моторов на пятьдесят процентов, если алюминий поставят. А вот с алюминием будут большие проблемы, знаю, что пока стратегические запасы распечатали, но вряд ли их надолго хватит. Тут одна надежда, что скоро американцы поставки начнут.

Наконец-то с директором познакомился, а то раньше не получилось, уволился пока он в должность входил. Успокоил его относительно нового двигателя, мол, прежде всего, буду думать, как не обвалить производственный план. Уж не знаю, насколько он поверил, но звезда героя все же производит магическое действие на собеседника. Коллектив КБ почти не обновился, вот только срыв задания НКАП на них сказался, видно тревогу в глазах, однако вместе с тем видна и надежда, что с моим приходом дело сдвинется с мертвой точки. Приятно.

К сожалению предыдущего руководителя КБ не просто сняли с должности, а возбудили против него дело, вменяют вредительство. А это, по военному времени, чревато расстрелом. Вот до чего ненужные амбиции доводят, решил, что умнее других и поплатился. Вмешиваться в дела следствия возможности не имел, да и так не стал бы, знаю, к чему такая благотворительность приводит. Естественно познакомился с тем, что успели наворотить нового. Что же, задумка была неплохая, форсировать двигатель за счет оборотов. Но, во-первых: для этого надо было увеличить проходные воздушные каналы, а значит изменить форму и размер клапанов, что является нетривиальной задачей; а во-вторых: решать проблему за счет сокращения времени работы двигателя, не дело. А вот попытка играть мощностью с помощью изменения фазы газораспределения, откровенный бред, вычислитель не просто так рассчитал их именно такими, иначе возникали провалы мощности на определенных оборотах. Так что весь предыдущий проект пришлось зарубить, придется реанимировать старую задумку о добавлении еще одного ряда цилиндров, тем более, что длинна мотора в этом случае увеличивалась всего на двести миллиметров, включая новый более производительный нагнетатель.

Посетил и ламповую мастерскую, которую когда-то мы с Мееровичем создавали. Она тоже не избежала расширения и перехода на двухсменную работу, оказывается в НКАП с «легкой руки» Хрунова заинтересовались производством нового типа осветительных ламп, и сейчас где-то в Свердловске достраивается большой ламповый завод. Основной аргумент на необходимость пуска этого завода во время войны, это экономия электричества, что в условиях ограниченных ресурсов энергоносителей перевесило стоимость новых ламп. Очень хочется знать, кто такой умный появился в Наркомате?

Ладно, пора браться за работу, и я снова привлек к расчетам свою железку. Что же, расчеты расчетами, но воплощать задумки в чертеже надо было простым смертным, и вот тут опять возникли трудности, дух «вольнодумства» проник во все головы конструкторов участвующих в проекте.

– Почему вы заузили опоры под подшипники главного вала? – Спрашиваю у одного из конструкторов, – ведь в моем эскизе ясно показан размер.

– Так технологичность сборки ухудшается, – отвечает тот, – как сборщики будут к болтам подбираться?

– Об удобстве сборщиков будем думать потом, и не факт, что для этого придется менять конструкцию двигателя. – Отвечаю я. – А о том, что ширина опор точно рассчитана на предстоящие нагрузки, вы не задумывались?

И так во всем, прошло немало времени, пока выбил всю дурь «рационализации» из голов. Ладно чертежи, а для воплощения в металле опять мне пришлось впрягаться в производственные проблемы. И опять всему виной недостаточно высокая культура производства, за то небольшое время, что прошло со времени производства первых моторов, привыкли люди к однообразному труду, а чуть в сторону и вылезают старые болячки. Пришлось засучивать рукава и «идти в народ». Сколько раз ловил за руку желающих испортить оснастку не счесть, нет, не истребим дух бракодела на нашем производстве. Да ладно бы работник проникся тем, что мог наделать, и извинился. Нет, у него включается режим обвинения, все вокруг виновны становятся, только не он сам. Вот это и надо было переломить, заставить осознать свою ошибку, но удавалось это не всегда, оставалось на упорствующих в своих заблуждениях только плюнуть и искать других исполнителей, которые оказывались более адекватными. И так почти по всем позициям, меня даже начальники цехов бояться стали, будто это я им за рабочих выговаривал… Ну да, выговаривал, но не так уж и сильно, надо сказать, пережить можно было, тем более никаких последствий за это они не несли, в отличие от бракоделов.

Однако изготовление оснастки для нового двигателя продвигалось гораздо быстрее, чем в прошлый раз, все же большинство деталей для нового двигателя были унифицированы со старым. А вот с нагнетателем помучиться пришлось, старый двухскоростной под новые условия не подходил, нужно было обеспечить непрерывную подпитку двигателя на всех режимах, пришлось делать турбину работающую от выхлопных газов. Для этого пока не понадобилось изобретать новую жаропрочную сталь, вполне хватало обычной котельной с небольшим содержанием хрома и молибдена, которая использовалась для изготовления труб пароперегревателей. Но сложности были, особенно при обработке лопаток, ибо пока их вытачивали, не одну фрезу изгрызли, тут нужна другая технология, которая позволит делать их за один удар штампа.

Серьезной проблемой стали подшипники, все дело в том, что в основном они делались в Украине, и на сегодня их запас заканчивался. Вроде в НКАП обещали, что в ближайшее время наладят их выпуск на одном из эвакуированных заводов, но что-то слабо верится. Придется самим переориентировать часть цеховых мощностей на выпуск этих нужных комплектующих, хотя бы самые дефицитные позиции. Потом вроде бы будут поставки по ленд-лизу, но это будет не полный аналог, придется посадочные размеры переделывать, а это внесет путаницу при ремонте двигателей.

И снова был поставлен вопрос клапанов, они у нас имели сложную форму, и притирку проводить традиционным способом было невозможно, в чем и возникла проблема по мере накопления двигателей нуждающихся в ремонте. Кое-кто посчитал расточительным утилизировать оголовки цилиндров по мере износа сёдел выхлопных клапанов. Пришлось снова взяться за технологию и изобретать долгоживущие сёдла, которые должны были отработать чуть ли не три срока двигателя.

Первые два двигателя изготовили к восемнадцатому января сорок второго года, воскресенье. Впрочем, день недели абсолютно не важен, в это время мы работали на производстве без выходных, так что воскресные дни у нас слились в общие трудовые будни. Да и вообще смешно говорить об отдыхе, когда комсомольцы, как всегда, взяли повышенные обязательства. Взяли, не согласовав этот вопрос со мной! Вот теперь и расплачивались, обязательства надо выполнять, что, честно сказать, было мне на руку. Так что уже в понедельник смонтировали движки на стенд и начали серию испытаний… наконец-то я смогу выспаться, а то с этими трудовыми буднями забыл что такое нормальный сон.

Ага, выспаться, как же. Все дело с том, что звание героя накладывает определенные обязательства, и если этот герой не занят выполнением важного правительственного задания, то добро пожаловать на различные мероприятия. В этот раз, надо было выступить вместе с агитаторами перед коллективами иркутских предприятий и рассказать о своем героическом прошлом. А чтобы человек не тушевался перед людьми, мне в горкоме даже написали речь, половина которой состояла из лозунгов во славу родной коммунистической партии. Кстати, вопрос о вступлении в партию был уже решен, не дело, когда такой человек и беспартийный.

Ну, речь я прочитал и отказался с ней выступать, а чтобы это не казалось демаршем с моей стороны, сказал:

– Зачем вы бездушную картинку из меня делаете? Я живой человек, пусть все видят, что я один из них. Сам найду, о чем поговорить.

Сам-то сам, с этим в горкоме согласились, но общие тезисы «разговора» пришлось записать и утвердить, дабы не сболтнул ничего лишнего. Нормально выступал, по моему неподдельного интереса ко мне люди больше проявили, чем к остальным выступающим. По крайней мере, дежурных вопросов во время моего разговора с людьми не звучало. Ох и ярмо я себе на шею напялил с этим героическим прошлым.

А на заводе все своим чередом, первая обкатка двигателей прошла удачно, по крайней мере, после первых ста часов работы износа не обнаружено, что в принципе объяснимо это же мотор, выполненный на базе предыдущего, а не полностью новый. На мощность тоже проверяли, зафиксировали две тысячи восемьсот сил, недобор относительно заявленного всего двести л.с., но это несущественно, чуть поднять обороты и будет ровно три. Только тогда редуктор на винт придется ставить, что увеличит размер и вес винтомоторной группы, а так для полного использования мощности придется ставить четырех лопастной винт. Пока шла обкатка, на стендах подоспели еще три двигателя, пора отправлять их на испытания в ЦИАМ.

Но моторы в ЦИАМ не поехали, сам ЦИАМ приехал к нам в виде их представителей, и все началось сначала. Правда, гоняли двигатели не сто часов, а всего пятьдесят, в виду сокращения программы испытаний в военное время, но зато гоняли на всех режимах и даже имитировали высотность, с помощью создания предварительного разряжения перед нагнетателями. Однако двигатели все испытания выдержали, не вызвав особых замечаний у приемной комиссии. Так что считай госприемку мы прошли. Теперь надо было освоить их производство, не прекращая выпуск предыдущей модели, а это задача уже на порядок сложнее… но не моя, а Дмитрия Степановича. Он, конечно же, порадовался за наш успех и тут же успел погрустить, что, мол, подкинули ему задачку с новым двигателем… изобретатели, которым ровно на месте не сидится. Так-то понятно, что это была шутка, но как говорится, во всякой шутке есть только доля шутки.

А вот что не шутка, так это то, что требовалось передать чертежи нового мотора в Омск, куда был эвакуирован запорожский моторостроительный завод № 29. Вот это да. Этот завод был ориентирован на выпуск моторов воздушного охлаждения М-88, поэтому кардинальная замена двухрядного звездообразного двигателя на двигатель с водяным охлаждением это из ряда вон. Правда потом оказалось, что такой шаг был закономерен, как я уже говорил, все Лагг-3 сняли с производства, а нишу Ла-5 занял поликарповский И-185 на наших моторах, поэтому звездообразные двигатели воздушного охлаждения оказались в большой массе не востребованы, только на бомбардировщиках применялись. Но было глупо надеяться, что после появления моторов водяного охлаждения большой мощности, в бомбардировочной авиации не произойдет переориентация на эти двигатели. Так что желание НКАП, начать производство наших новых двигателей в Омске, вполне обосновано.

Тут уж другим КБ противопоставить нашему двигателю было нечего, даже Швецов понимал, что не потянет три ряда в двигателе, чтобы выйти на сравнимую мощность. Хотя за рубежом такие работы велись и Pratt & Whitney, в конце концов, спроектировал и построил четырех рядный двигатель.

Так или иначе, на наше КБ упала дополнительная работа по копированию чертежей, и тут проблема не только в том, чтобы обеспечить чертежами самого двигателя, нужны еще и чертежи оснастки для его изготовления, и описание техпроцесса. А это работы гораздо больше, чем может показаться в начале. Так что лихорадило нас еще целый месяц, только в марте смогли окончательно развязаться. Но это КБ, а вот само производство вместе с главным технологом еще долго лихорадило, из Омска не раз обращались по непонятным вопросам в технологии. Только к концу мая они сумели произвести первые двигатели, причем качество у них оказалось не на высоте. О чем я и говорил, нерадивые производственники могут испортить любую хорошую вещь. Но видимо последовали требования из Москвы, и производство волшебным образом наладилось, качество моторов поднялось, хоть и не до такого уровня как в Иркутске.

И все же, Хрунов оказался верен своему слову, в феврале поступило задание взяться за разработку турбовинтового двигателя мощностью в четыре тысячи л.с., которые планировалось использовать в стратегической бомбардировочной авиации. Интересно, а какой самолет будет под них проектироваться?

Так-то вопросами турбовинтовых двигателей (ТВД) в СССР занимались еще в тридцатые годы. Да что там в тридцатые ещё в 1914 г. в России велись работы по изготовлению опытного турбовинтового двигателя мощностью 160 л. с. по проекту М. Никольского на Русско-Балтийском заводе. Это для замены немецкого поршневого двигателя на самолёте «Илья Муромец». В тридцать пятом году разработан первый проект авиационного ТВД с расчетной мощностью 1500 л.с., испытания которого проходили вплоть до тридцать девятого года, причем суммарная наработка его составила пятьдесят семь часов, однако заданная мощность достигнута не была. Видимо поэтому в НКАП решили, что работа по созданию двигателя нового типа по силам молодежному КБ, в далеком Иркутске. Опасное заблуждение, не будь у меня вычислителя, эти работы растянулись бы на долгие годы, ибо тут и новые не обкатанные идеи, новые технологии, и новые жаропрочные стали. Но задание получено, и его нужно выполнять.

И так с чего надо начинать работу. А начинать эту работу надо с проработки технического задания, самой большой ошибкой надо считать то, что к работе можно приступить без этого основополагающего документа. А если есть возможность самому поучаствовать в его формировании, то упускать этого никак нельзя, кто как не разработчик наиболее полно заинтересован в «правильном» формировании плана работ. Прежде всего надо понимать, что сделать сразу хороший мотор с большим сроком эксплуатации не получится, здесь и проблема подшипников, и проблема подборки доступных жаропрочных сталей. А значит, сначала делаем двигатель соответствующий текущему времени, одновальный, с трехступенчатым компрессором и давлением в рабочей камере не более четырех атмосфер.

Это только первый этап работ. Потом требуется определиться с формой камеры сгорания, и снижения температуры на лопатках ведущей турбины, это второй этап, очень важный с точки зрения производственной технологии. Ведь сегодня материалов способных выдержать длительную работу в условиях высоких температур не существует. Третий этап это проектирование всей топливной и смазочной системы, что тоже очень важно, ведь из-за ее неправильной работы может пойти насмарку вся работа.

Но это только прикидки на основе послезнаний, а вот для того, чтобы работа пошла, нужна теория, которая сегодня в зачаточном состоянии. Подбирать форму лопаток с помощью экспериментов, тот еще сизифов труд, бороться с помпажем при изготовленном двигателе сложно и не всегда получается на практике от него избавиться. Вот разработкой такой теории я и занялся. В марте сорок второго пришлось снова взяться за учебу моих комсомольцев, иначе придется делать все самому, а это не только пользы не принесет, но и будет выглядеть более чем подозрительно. Хотя и так вопросов будет больше чем ответов.

Техническое задание на основе тех проработок, что имелись на сегодняшний день, я сделал достаточно быстро, благо вычислитель помог, не стал утверждать, что это технологии будущего. Осталось получить одобрение в НКАП и работа пойдет, главное, чтобы обещание не оказалось фикцией, ведь в условиях войны кто-то может посчитать это отвлечением ресурсов.

(Небольшое отступление)

Иосиф Виссарионович сидел во главе стола и слушал доклад Шахурина, главы НКАП. Положение с выпуском самолетов для фронта существенно изменилось по сравнению с ноябрем, когда выпуск их катастрофически упал. Что из того, что множество заводов были вынуждены эвакуировать? Так он думал три месяца назад, но только к сегодняшнему дню оценил те невероятные усилия, которые пришлось приложить людям, чтобы запустить заводы на новых местах. Да много еще нужно построить, и много освоить, но кризис в авиационной отрасли пошел на спад.

– А почему у нас вдруг стали тормозиться работы по новым самолетам? – Задал Сталин вопрос, когда Алексей Иванович закончил доклад.

– Нет, товарищ Сталин, – возразил нарком, – работы по новой технике идут в соответствии с заданиями.

– Ну как же, вот товарищ Ильюшин недавно жаловался, что ему не позволили перепроектировать Ил-2 под новый более мощный двигатель.

– Вся проблема в том, что для Ил-2 используется двигатель АМ-38 конструкции Микулина, мощностью 1600 л.с., – начал пояснять Шахурин, – что для штурмовика считается недостаточным. Но тут прошла информация, что на Иркутском моторном заводе начинается выпуск нового мотора М-133 в 2800 л.с., который недавно прошел госприемку. Вот КБ Ильюшина и решило воспользоваться этим и перепроектировать самолет под новый двигатель.

– Но разве это плохо, установить более мощный двигатель на штурмовик? – Не сдавался Иосиф Виссарионович.

– Тут есть сложность, товарищ Сталин, производство двигателя еще не освоено, – мотнул головой Алексей Иванович, – к тому же будущий выпуск моторов уже распланирован на выпускаемые типы самолетов. А производство двигателей АМ-38 только, что наладили на эвакуируемом предприятии в Куйбышеве, к тому же конструкторы ведут работы по форсированию мотора.

– А какой ресурс у этих двигателей? – Решил спросить Сталин.

– Да, конечно, М-133 вне конкуренции, – сник Шахурин, – у него ресурс определен в четыреста часов, против ста часов у АМ-38, но передать сейчас двадцать четвертый завод под выпуск иркутских моторов, это сорвать все планы по выпуску Ил-2. Мы уже подумали о передаче выпуска двигателя М-133 в Омск, на завод № 29, который эвакуировали из Запорожья двигатели АШ-82, выпуск которых он осваивал, сейчас не так сильно востребованы как М-133.

– Хорошо, – кивнул Иосиф Виссарионович, – надеюсь, иркутские моторы будут освоены запорожцами без задержки. И не забудьте поощрить коллектив КБ, сконструировавший этот замечательный двигатель. Кто там возглавлял работы?

– Капитан Шибалин, летчик истребитель, – доложил Алексей Иванович, – недавно выведен из состава 41-го ИАП, на его счету девятнадцать сбитых немецких самолетов, награжден орденом Ленина, в декабре был удостоен звания Героя СССР.

– Это инструктор иркутского летного училища? – Проявил осведомленность Сталин. – Так он еще является и главным конструктором двигателя?

– Да, по существу он руководил комсомольско-молодежным коллективом, который спроектировал первый двигатель подобного типа, – доложил Шахурин.

Иосиф Виссарионович на секунду задумался, потом видимо что-то вспомнив, кивнул сам себе и спросил у наркома:

– Чем сегодня занято КБ моторостроительного в Иркутске?

– Месяц назад, КБ получило задание на проектирование турбовинтового двигателя мощностью в четыре тысячи лошадиных сил. В настоящий момент технический проект силами иркутского КБ уже составлен, ждем оценку от специалистов НИИ ВВС. В случае положительного заключения будет выработана окончательная позиция по включению проекта в план перспективных разработок.

– Это как-то перекликается с работами по реактивному двигателю ОКБ Болховитинова? – Спросил хозяин кабинета.

– Нет, товарищ Сталин, – возразил глава НКАП, – работы по турбовинтовому двигателю велись еще с тридцать седьмого года, был создан прототип, который не достиг расчетной мощности. Но тогда речь велась о двигателе мощностью в полторы тысячи лошадиных сил в сильно ограниченных размерах. Сегодня после создания двигателя М-133 мы подошли к пределу поршневых моторов, дальнейшее увеличение их мощности возможно только с увеличением их веса, да и технических трудностей хватает. Выход из создавшегося положения видится только в реактивных и турбовинтовых двигателях.

– Хорошо, мне понятна позиция Наркомата по этому вопросу, – кивнул Иосиф Виссарионович, и тут же продолжил, – а что за новый материал, которым начали обшивать самолеты иркутские авиастроители?

– Это стеклопластик, товарищ Сталин, – отозвался Алексей Иванович, – стеклоткань, пропитанная эпоксидными смолами. В условиях дефицита алюминия выход из создавшегося положения, думаем заменить до тридцати процентов обшивки истребителей. На иркутском авиазаводе уже сделали несколько аппаратов с обшивкой из стеклопластика, в НИИ ВВС дали высокую оценку этому материалу и рекомендовали ее к применению. Но более широко применить ее не получится, производство эпоксидных смол у нас ограниченно, вопрос в Наркомхимпром остался без ответа.

Сталин снова кивнул, вроде как принял к сведению. Можно не сомневаться, что вопрос производства эпоксидных смол будет поставлен перед наркомом химической промышленности и тот, несмотря на то, что все усилия направлены на производство порохов, найдет время и силы расширить производство вдруг ставших дефицитными химических компонентов.

Порешав еще некоторые вопросы, которые тормозили расширение выпуска промышленностью самолетов, Иосиф Виссарионович посчитал заседание завершенным.

Однако через полчаса началось другое совещание, в котором рассматривалось наступление Первой и Третьей ударной армии Северо-Западного фронта на Старую Руссу, с охватом Демьянска. Теми самым они должны были окружить второй и десятый корпуса немецкой армии, и тут снова возникли вопросы действия авиации.

– При наступлении будет мало места для развертывания артиллерии, к тому же она не будет поспевать за наступающими войсками, – докладывал генерал Курочкин командующий Северо-западным фронтом, – нужны массированные удары с воздуха, но существующими силами это сделать не получится, требуется усилить авиацию фронта.

– Удары с воздуха в той местности не эффективны, – возразил Жуков, – леса, и малая концентрация войск. К тому же, действия немецкой истребительной авиации сведет на нет наше преимущество в авиации.

– На Западном фронте у немцев гораздо больше истребительной авиации, но с ними нашли способ бороться, – возразил Курочкин.

– На Западном в дело включилось ПВО Москвы, и аэродромов там хватает, – продолжил сомневаться Жуков, – а направление вашего удара можно подкрепить только тремя авиационными полками, и то негде их там размещать.

– А трех будет вполне достаточно, – пожал плечами командующий Северо-западным фронтом, – особенно если среди них будет 41-ый и 32-ой ИАП.

– А почему вы считаете, что именно эти полки вам нужны? – Поинтересовался Сталин.

– Их действия совместно с бомбардировочными эскадрильями сегодня наиболее эффективны. – Развел руки Курочкин. – Все отмечаю удачные действия этих полков на фронте.

– А у других полков они не эффективны? – Вдруг прищурился Иосиф Виссарионович, проблемы авиации его сильно задевали за живое, особенно когда это касалось неумения воевать.

– Тут ничего не могу сказать, товарищ Сталин, – сник Курочкин, – но 41-ый и 32-ой постоянно на слуху, и о них слышно только хорошее.

– Хорошо, мы рассмотрим этот вопрос, – согласился Верховный Главнокомандующий, – надеюсь, они помогут усилить действие нашей авиации.

Запрошенные генералом Курочкиным ИАПы действительно перебросили на время операции под Валдай и Крестцы, и они оказали большую помощь в действиях бомбардировочной авиации. По крайней мере от действия немецких истребителей пострадало лишь несколько самолетов, основные потери были от зенитного огня немцев, который, к сожалению, оказался эффективным. Но все же поддержка авиации сыграла свою роль, в результате боев первая ударная армия захватила Старую Руссу и двинулась дальше до станции Дно, отрезая группу армии Север от группы армий Центр. А Третья ударная армия, завершив окружение немецких войск, двинулась на Холм и Великие Луки, захватив их, и тем самым завершив зимнюю наступательную операцию.

Вроде бы зимняя компания 41-го – 42-го года должна была порадовать Сталина, но он был недоволен, ему казалось, что еще чуть-чуть и вся германская армия должна рассыпаться как карточный домик. Однако этого не произошло, откуда-то у немцев взялись резервы, и сопротивление нарастало с каждым днем, в конце концов, наступил тот момент, когда наступательный потенциал красной армии был полностью исчерпан. К тому же вступила в права весенняя распутица и, скрипя зубами, Верховный Главнокомандующий был вынужден согласиться с Жуковым о передышки в наступлении.

Однако из всей компании Сталин вынес твердое убеждение, что от удачного действия авиации наступательный порыв войск значительно усиливается. Но для этого еще нужны не только количественные показатели в авиации, но и качественные, особенно в обучении летного и командного состава, а значит нужно больше распространять опыт пилотов 41-го и 32-го ИАП. Тем более, что в результате боев под Старой Руссой в коллективе этих полков родились еще шестеро героев СССР. И еще, его удивило требование летных училищ на выпуск большего количества тренажеров для обучения летного состава, казалось бы, что могут эти тренажеры, но оказалось, могут. Тренажеры, которые затребовали в училищах, оказались технически очень сложны, на них можно было не только отрабатывать взлет и посадку, но и тренировать другие навыки пилотажного мастерства. И это в короткое время и без лишнего расходования моторесурса самолетов. И опять иркутский авиационный завод, такое впечатление, что Иркутск стал спасением авиационной отрасли, надо более внимательно присмотреться к местным кадрам.

Но не сейчас, пока есть другие более срочные планы, Ленд-Лиз, переговоры с американцами идут полным ходом, и первое что надо от них получить это грузовики и материалы, включая крылатый металл. Пусть на Каменск-Уральском заводе и удалось с помощью новых технологий поднять производство алюминия в пять раз, но этого все равно очень мало в масштабах страны, требуются зарубежные мощности. Правда, американцы и англичане настаивают на поставке готовых изделий, в частности истребителей «Спитфайр» и «Харрикейн», но в свете последних событий не такой уж это удачный вариант, И-185 и И-125 превосходят их по своим характеристикам. Да и не в истребителях дело, а в умении летного состава, а вот с этим пока еще серьезные проблемы. А бомбардировщики нужны, и Б-25, и А-20, тут своими силами не обойдешься, но их-то как раз поставлять не спешат, все еще присматриваются к действию советских войск.

Конец первой части.