Текст книги "Особая группа НКВД"

Автор книги: Сергей Богатко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 23 страниц)

«Товарищи, поднявшие вымпел – разверните эту записку передайте пилоту сидящего у Вас самолета.

Тов. пилот. Вас разыскивает «Гроза» – просить сообщить Ваш вылет: откуда и когда, куда следуете, номер с-та, позывной рации, фамилию пилота. Немедленно сообщите по адресу: г. Свободный, аэропорт, а там передадутъ «Грозе». 10.VII.39 г. Пилот Мокрушенко».

У Скорика в душе похолодело. «Гроза» – под этим названием кодировалась система ПВО – противовоздушной обороны. Летчиков затребовали в город Свободный для разбирательства к самому начальнику Главного управления железнодорожного строительства (ГУЖДС – НКВД), к грозному Нафталию Ароновичу Френкелю, что носил ромбы в петлицах.

Об этой полумифической личности если и говорили, то только шепотом. Рассказывали, что родом он из Константинополя. До революции Френкель в Мариуполе занимался лесоторговлей, был миллионером, «лесным королем Черного моря», в 1916 году успел перевести свои капиталы за границу. В разгар нэпа вернулся в СССР, по тайному поручению ГПУ крутил какие-то дела с золотом и драгоценностями через Торгсин (так назывались в СССР учреждения, занимавшиеся торговлей с иностранцами, где расчеты велись в золотом эквиваленте), в итоге его посадили за решетку и отправили на Соловки. Затем неведомыми путями он попал на прием к Сталину, который беседовал с ним три часа, после чего Френкелю было поручено осуществить предложенную им систему использования труда «врагов народа» на строительстве Беломорканала. По завершении строительства канала он получил орден Ленина и был назначен начальником БАМлага, вел строительство вторых путей Транссиба.

Это был человек мобильный, решительный, обладающий невероятной энергией. Спецпоезд Френкеля, состоявший из паровоза и четырех вагонов – вагона-салона, классного, товарного и вагона-клуба – постоянно курсировал по магистрали от Уссурийска до Сковородино… Зимой к составу прицеплялась платформа с углем. Паровозная бригада, обслуга, охрана были постоянными. Товарный вагон был наполнен ценными подарками, предназначенными для премирования передовиков. Столь же оперативно принимались решения о наказании провинившихся. Встречаться с таким человеком – все равно, что с шаровой молнией.

Гидросамолет МП-1 (МБР-2) СССР-Ж-6 на оз. Иркана.

А история с летающей лодкой Скорика произошла до крайности нелепая и неприятная. Встретившийся аэросъемщикам в нескладном полете летчик-истребитель хорошо разглядел номер машины. Но дальше вышло, как при игре в испорченный телефон. По связи передали: бортовой номер самолета-нарушителя запретной зоны в районе реки Зея – Ж-12; а поняли, что двенадцать самолетов идут в направлении железнодорожного моста через реку Зею. Тревога: звездный налет!.. Чуть ли не всю бригаду подняли на крыло.

Истребители искали прорвавшиеся под прикрытием облачности и испарившиеся неведомо куда двенадцать самолетов противника. И, конечно, увлеклись, частью заблудились в облачности, частью не рассчитали запаса горючего. Истребители все на колесах, сухопутные, а мест для вынужденной посадки маловато – кругом то леса, то кочкарник, то протоки. Колеса – не поплавки. Так что при посадке три машины поломались. Командовал авиабригадой в тот год Е. Я. Савицкий – будущий маршал и дважды Герой, заслуженный летчик СССР, лауреат Ленинской премии.

Скандал затих так же внезапно, как и вспыхнул – словно и не было ничего. Видно, когда комбриг разобрался, то неловко стало военным признаваться в допущенной ошибке. Все ограничилось крупным разговором за плотно закрытыми дверями – и никаких оргвыводов. По крайней мере, для бамовских летчиков. К тому времени на Халхин-Голе бои закончились нашей блистательной победой. Японские агрессоры потеряли убитыми и ранеными больше, чем за два предыдущих года войны в Китае. Отличились и летчики. В воздушных схватках самураи потеряли шестьсот шестьдесят самолетов против наших двухсот семи. «Сталинские соколы» оказались на высоте, несмотря на то, что на всех японских самолетах были рации, а у наших истребителей радиосвязи не было, поэтому приходилось действовать преимущественно плотными группами, что гораздо менее эффективно.

1 сентября 1939 года Гитлер напал на Польшу. Центр внимания военных и политиков сразу переместился на Западный театр действий. А летающую лодку Ж-12 прямым маршрутом, и совсем не самосплавом по Амуру, как в шутку предлагал штурман Станкевич, поздней осенью от греха подальше вернули в Комсомольск, выполнять новое задание генерала Гвоздевского – всеми силами форсировать трассу на Советскую Гавань.

Но в строительство этой линии вмешалась война. Скорик пересел на бомбардировщик, затем на штурмовик. Генералу Гвоздевскому поручили руководить военной инженерией – нередко под бомбежкой и артиллерийским обстрелом строить южные оборонительные сооружения, Волжскую рокаду (Иловля – Саратов – Вольск). Затем генерал возглавил бросок из Комсомольска на Совгавань. 15 июля 1945 года он собственноручно забил «золотой» стыковочный костыль на трассе. Железнодорожники успели: 20 июля с первым поездом наши войска, перевалив через грозный хребет Сихотэ-Алинь, вышли к Тихому океану. В 1989 году имя выдающегося изыскателя путей сообщения Федора Гвоздевского было присвоено железнодорожному разъезду в верховьях бассейна той самой реки Селемджи. А предателя Генриха Люшкова постигла поистине собачья смерть. Должно быть, потому, что перебежчик слишком много узнал о методах японской контрразведки, в 1945 году, незадолго до освобождения нашими войсками Маньчжурии, он был удавлен своими новыми хозяевами и, как падаль, сброшен с катера близ города Даляня.

Самый опасный груз

Много разных грузов для экспедиционных нужд приходилось доставлять по воздуху. А в иные труднодоступные места, где самолету сесть невозможно, приходилось сбрасывать изыскателям практически все, что требовалось для их жизни и работы. В том числе продукты питания, горючее, взрывчатку. Грузовых парашютов, естественно, не давали. Для геодезистов-наблюдателей, что работали на голых вершинах в палатках, сбрасывали даже дрова, вязанками. На Северо-Муйском перевале мох выгорел, пришлось туда завозить грузы не на оленях, а на лошадях. А для лошадок потребовалось сбрасывать мешки с овсом, с отрубями.

Постепенно бамовские летчики стали весьма изощренными «бомбардирами». Механик Алексей Ковалев гордился тем, что на спор сбросил земляку на день рождения чекушку спирта, и она, пролетев по воздуху метров двести, осталась в мешке целехонькой. Его пожурили для вида – на изысканиях действовал «сухой закон», но к опыту упаковки отнеслись серьезно. Порой требовалось сбрасывать и жидкости, и даже кое-какие оптические приборы. Но это уже исходило на цирковой трюк: сброс на длинном канате с глубоким креном-разворотом на крыло для гашения скорости. Иной раз молодые летчики просто из озорства норовили попасть мешком картошки в привальный костерок-дымокур. Это считалось высшим шиком. Экспедиционный народ в основном молодой, а развлечений в тайге мало. Впрочем, такие шутки допускались только в отношениях с приятелями.

Появились среди «бомбардиров» и свои изобретатели. Каждый груз при ударе о землю ведет себя по-своему. Одно время никак не удавалось аккуратно сбросить необходимейший для русского человека продукт – муку. Самые крепкие мешки лопались, как бомбы. Муку потом приходилось соскребать с земли, вперемешку с хвоей, листьями и прочим таежным мусором. Хорошо еще, если погода сухая, а то и вовсе одна грязь получалась. Пробовали делать двойные, тройные мешки – тот же результат: белый гейзер вспыхивал на месте приземления. Известно: мучная пыль взрывается, как порох. «Лодка вся в муке, сам в муке, в кислом молоке, – ворчал Скорик, отчищая от въевшейся белой пудры свой любимый некогда темно-синий военно-морской китель. – Нет, я не ворон. Я – мельник!»

И все-таки механцы-кулибины нашли управу и на пшеничную муку. Изобрели способ простой и безотказный. Отсыпали из мешка ровно половину муки, а завязывали, будто он полный. Получался вялый мешок с запасом пространства. Его посередине перехватывали шпагатом и помещали в другой, совсем пустой мешок. Получался груз: полмешка муки в двойной оболочке. При ударе о землю мука буквально в клочья разрывала внутренний мешок, а для наружного мешка взрывной силы уже не хватало, и груз оставался целехоньким.

Однако был случай, который Скорик до конца своих дней не мог вспоминать без содрогания. А все из-за груза. Было это летом 1940 года. Тот год – от начала и до декабря – стал самым несчастливым для бамовской аэросъемки: непрерывной чередой пошли тяжелые катастрофы.

Как раз незадолго до этой серии потерь произошла у Скорика неприятная история. На маленькой амфибии – «шаврушке» вез он непростого пассажира – замполита авиаотряда НКВД Иосифа Деркача. По пути они встретили грозу, сели на Байкале, чтобы на берегу переждать непогоду. Скорик стал выводить амфибию из воды на косу, а колеса все скатывались вниз. Деркач хотел помочь – подложить камень под колесо, да оскользнулся и, потеряв равновесие, сунулся головой прямо под пропеллер. Его и рубануло. Упал, как подкошенный.

Летчик мотор выключил, стоит ни жив ни мертв: убил человека. И вдруг Деркач зашевелился, сел на каменном откосе, головой трясет. Скорик глазам своим не верит: кусок пропеллера отлетел напрочь, а замполиту хоть бы что, только ссадина да шишка здоровая выросла. Бывает же!..

– Твое счастье, – сказал летчику Деркач, когда очухался. – Свидетелей – ни души. Обязательно какой-нибудь дурак «догадался» бы: нарочно убил чекиста-замполита. И не оправдаться бы тебе по нынешним временам…

Замполита Скорик кое-как доставил в больницу Нижнеангарска, где Деркач – кадровый чекист – на всякий случай письменно подтвердил, что травма неумышленная: «Возьми, Сережа, эту бумагу. Сбереги ее на всякий случай». Вторую лопасть пропеллера летчик собственноручно подпилил для равновесия, чтобы обе стали более или менее одинаковыми, иначе самолет сильно трясло, и улетел на базу, где механики винт заменили на новый. Хороший был человек замполит Деркач; жаль, погиб на войне.

Так вот, вскоре после этого случая Скорик на рассыльном Ш-2 оказался в поселке Калакан, что расположен на берегу реки Витим. Сел он там, чтобы дозаправиться горючим, но бензина в гидропорту не оказалось ни капли. В это время из Нелят, с центральной витимской базы шел большой двухмоторный АНТ-4. Сесть в Калакане он не смог, хоть и на поплавках: машина тяжелая, а вода в реке стояла низкая, мелковато ему оказалось. С самолета сбросили для Скорика бочку с бензином, но эта бочка как-то неудачно упала и разбилась о подводный камень. Скорик решил дозаправить своего «шаврушку» тракторным топливом, чтобы как-то дотянуть до Нелят.

Веселого, конечно, мало – лететь над глухой тайгой, над Витимом на сомнительной смеси. А тут еше бухгалтер экспедиционный пристал: возьми, говорит, меня, – надо срочно быть в Нелятах. Скорик отказался наотрез.

– Ну ладно, – отступился бухгалтер, – не берешь пассажиром, так хоть деньжата подбрось в экспедицию.

Занятый своими хлопотами летчик согласился. Думал: по карманам рассую, а если много – в полевую сумку.

Перед самым вылетом появляются у причала двое: бухгалтер и охранник с кобурой на поясе. Волокут по сходням три здоровенные кожаные сумы под пломбами.

– Что это?

– Деньги, – отвечает бухгалтер невинным голосом, – я же тебе говорил. Сколько?

Бухгалтер пригнулся к уху:

– Побольше миллиона… Да ты не беспокойся, Сережа, груз нетяжелый. Пломбы в порядке – проверь и распишись. Какая тебе разница: три места принял, три сдал – только и делов. Мы уже сообщили в Неляты – там тебя встретят.

– Да вы что?! – взвился летчик; он только теперь понял, каких «поросят» ему в лодку подкладывают. – Я на этой касторке сам не знаю куда залечу. А если с самолетом что-нибудь случится, вы меня кем будете считать? И всю родню мою перетрясете: где деньги?! Нет, как хотите – не повезу.

– Надо, Сережа. В банке все документы уже оформлены. Погода по трассе хорошая – солнышко; видимость тоже – миллион на миллион. Двести километров всего-то лететь. В Нелятах люди знают. И как ждут! Они там столько времени – почти весь сезон – без зарплаты сидят, у местных жителей задолжались за постой. Кому в отпуск надо – уехать не могут;..

– Не возьму!

– Ну ладно – не бери. Лети налегке – проветривайся. Вот только как тебя там встретят, как людям в глаза будешь смотреть в Нелятах?..

Скорик даже застонал, представив, какому позору и всеобщему презрению он подвергнется на пристани в Нелятах. Никто даже слушать не станет про всякие технические причины – сам-то, небось, явился – не запылился. И вечно эти бухгалтеры ставят людей в безвыходное положение… Махнул рукой:

– Черт с вами, укладывайте!..

Разбег у «шаврушки» – сто метров, не больше. Эту остроносую, с заплаткой на правом борту амфибию местные острословы называли «соткой»: сто метров – взлет, сто сил – мотор, сто километров в час – скорость, сто метров – высота…

Поднялся Скорик нормально, хотя и чувствовал – тяга не та. Показалось, что мотор чихнуть захотел, но воздержался. И провожающие увидели, какой нехороший грязноватый следок выхлопа тянется за самолетом.

Кожаные мешки – два сзади, один справа – смирно лежали в кабине. Скорик косился на них и не переставал бранить себя за уступчивость. Путь лежал над Витимом, который в Забайкалье называют Угрюм-рекой. Чернеет негладкая вода. Гуляет, бугрится могучая сила. Тут если и сядешь, то с течением трудно управиться одному, а якорек долго не удержит. Перекат на перекате: разобьет, растащит по камням, и поплывут бумажки-денежки мимо Нелят в Северный Ледовитый океан… Седые гривы пенятся на шиверах. Но мотор жужжал ровно, хоть и недовольным тоном, словно понимал, что здесь шутки плохи.

Все шло нормально вплоть до ущелья, где слева на Витим наваливается Южно-Муйский хребет, а справа поднимается белоголовая гора Шаман – 2374 метра. Место скверное. Щеки называется. Там, на Шаман-горе, попав в неожиданный снегопад, разбился двухмоторный АНТ-4 летчика Анатолия Швидовского. Люди чудом остались живы; машина – вдребезги. Летчика судили, определив ему десять лет строгого режима, а самолет там же и бросили. Правда, произошло это позже – в декабре, а еще позже в районе так называемой Многообещающей косы проектировщики замыслили строить мощную ГЭС.

Каменная щель для этого дела удобная, узкая. Вот тут-то, в Щеках, все и началось.

Невесть откуда налетел ветер. Темные, сизые облака выдвинулись из боковых распадков, преграждая путь. Скорик оглянулся: и повернуть поздно, снег налетел. Боже, среди лета – снег!.. Садиться нельзя – по Витиму валы гремят. Утопит сразу и в порошок изотрет фанерную лодчонку. Видимости никакой, только по-над самой водой, метров на двадцать просвет. Но самолету запас высоты нужен. Воздух крутит по ущелью, как в аэродинамической трубе.

Вспомнилась местная легенда, как злые духи Шаман-горы нападают на одиноких путников. Поверишь, когда такое творится… На воздушных ямах мешки с деньгами подбрасывает. Духи жертвы требуют – миллион. Снег все гуще. Скорик совсем ослеп, защитные очки сбросил, заметался от одного борта ущелья к другому – чуть не рукой скалы ощупывает. Страх его охватил – каждый миг ожидал он удара крылом о скалу, беспорядочного падения, и не столько за жизнь свою боялся, сколько за своих родных, за доброе имя семьи. Друзья все поймут и поверят, и память сохранят. А что Деркач говорил – обязательно сыщется какой-нибудь подлец, который скажет, по себе примеряя: «Удрал, поди, с миллиончиком; сейчас где-нибудь в Харбине по ресторанам гуляет, – у «шаврушки» запас хода на 1300 километров, а до Маньчжурии меньше семисот»… Нет, не откупиться ему от злых духов Шаман-горы ни деньгами, ни даже ценой собственной жизни. Надо выжить, иначе будет то, что хуже смерти.

И такая вдруг обида охватила летчика, что собрал он всю свою волю в кулак и, словно локаторы включились, всей кожей почувствовал горы справа и слева и все крутые изгибы реки. Отшатнувшись от одной скалы, он уже знал, в какой миг появится тень противоположной. И так – от борта к борту ущелья.

Облака оборвались резко, точно сдернули плотную штору с окна. Скорик зажмурился – впереди открылась Муйская котловина, освещенная ярким солнцем. Ветра здесь почти не было. Вся снежная кутерьма осталась позади, в сумраке ущелья. Скорик глянул на мешки – они были на месте, только снегом их густо присыпало.

В Нелятах экспедиционный народ ждал его на причале гидропорта. Веселые, шумливые друзья-изыскатели не понимали, отчего сердит летчик в такой прекрасный день. Он стал говорить, что в ущелье бушует снежная буря; ему не поверили.

– Да посмотрите же: на мешках снег.

– Где?

Скорик оглянулся, а снег уже весь растаял.

Разбить черное зеркало

Радиограмма – переговоры с бортом самолета Скорика о катастрофе, происшедшей на Борончеевском озере.

Люди, стоящие на берегу, оцепенели в ожидании новой катастрофы. Перегруженная летающая лодка МБР-2 никак не могла оторваться от поверхности озера. Но вот самолет прекратил разбег, и его нос вкопался в волну. Машина медленно развернулась и, словно подумав, повернула к месту старта, чтобы предпринять новую попытку. Моторист клипербота, вытянув шею, следил за маневрами гидросамолета, готовый немедленно дать газ и идти на помощь. Рабочие в лодках стояли с шестами в руках, ожидая сигнала.

Дежурный гидропорта с тоской глянул на столб, где покачивался «колдун». Полосатый колпак ветроуказателя едва наполнялся. Проклятый штиль! В черном зеркале Борончеевского озера ярко горело закатное солнце. Проклятый день 15 августа 1940 года… Семь трупов, накрытых, брезентом, лежали в аккумуляторном сарае. Еще два часа назад эти семеро молодых мужчин были полны жизни, энергии, надежд. И вот лежат плечом к плечу, как погибшие воины: шесть геологов-буровиков и летчик Сережа Курочкин. И еще пятерых покалеченных при катастрофе, Сергей Скорик – друг и тезка погибшего – должен срочно доставить в больницу на этой битком набитой лодке. Путь лежит неблизкий – через Северо-Муйский перевал. День клонится к вечеру, а в Нижнеангарском гидропорту нет оборудования для ночной посадки. Светлого времени, может хватить только чтобы дойти до озера Иркана, где придется переждать ночь, а на рассвете пойти к Байкалу – там уже близко.

Если, конечно, удастся подняться с перегрузом при полном штиле. Если не закроется облаками перевал. Если не разыграется шторм на Байкале. Если… Скорик: нервничает, перед глазами все время всплывает картина, которую он застал, когда подлетал к озеру: самолет друга медленно погружается в воду…

Вот, наконец, лодка Сергея Скорика оторвалась от поверхности озера. Самолет завис над зеркалом воды и мягко, словно чертя крылом, повернул с набором высоты на запад. У всех немного отлегло от сердца. Может быть, раненых удастся спасти. Особенно тяжелая травма головы была у Нефеда Никифорова, он почти все время находился без сознания. Помочь могли только в больнице. Хотя неизвестно еще, что их ждало: скорость лодки – чуть больше двухсот километров в час, и за уходящим солнцем не угнаться. Не было ни кислорода, чтобы преодолеть горы, если перевал закроется туманом, ни радиопривода, чтобы ночью выдерживать курс. В Нижнеангарск до наступления темноты они не успели бы – это несомненно. Но Скорик уже решил для себя, что не будет останавливаться ночевать на озере Иркана, а пойдет напрямую к Байкалу. В аккумуляторном сарае он наклонился над телом друга и, погладив его холодную щеку, сказал тихо: «Ладно, Сережа, со всяким такое могло случиться… Я тебе обещаю, довезу я твоих пассажиров в больницу, сегодня же. Больше никто не умрет. Такой от меня будет тебе подарок…» В этот день погибшему пилоту Сергею Курочкину исполнилось ровно тридцать лет.

Сергей Курочкин был известным в Сибири и на Дальнем Востоке летчиком. Про него говорили, шутя, что единственный «недостаток» – вина он не пьет никогда. Его двухмоторный Г-1 перевозил из Нелят геологов девять человек, да еще оборудование. Экипаж – командир корабля Сергей Курочкин, бортмеханик Павел Бахчев, бортрадист Анатолий Хотимченко. Штурмана не взяли: рейс близкий – от Витима до Таксимо меньше сотни километров, по сути, только взлет да посадка, трасса ровная, известная, а погода ясная. Тут захочешь – не заблудишься и никуда не денешься из долины, огражденной двумя горными хребтами. Скорей всего, именно это кажущееся благорасположение природы притупило бдительность. И погубило.

Изыскателям были совершенно необходимы воздушные грузовики, которые могли бы обеспечить огромный объем перевозок на большие расстояния. Лодки не справлялись. Поэтому для экспедиции выделили несколько самолетов Г-1. Несколько слов о конструкции этой замечательной в своем роде машины, опередившей свое время.

Грузовик Г-1 (АНТ-4) – дедушка «летающих крепостей»

Первый в мире цельнометаллический тяжелый двухмоторный самолет АНТ-4 (основные модификации Г-1 и ТБ-1) был создан под руководством великого авиаконструктора А. Н. Туполева, испытан пилотом А. И. Томашевским 26 ноября 1925 года. С 1929 года самолет выпускался серийно как тяжелый бомбардировщик ТБ-1 с двигателями жидкостного охлаждения М-17 мощностью 500–680 л. с. Вид удивлял современников, привыкших к бипланам, трипланам, полуторапланам и другим «этажеркам». Этот свободнонесущий моноплан с обшивкой из гофрированного дюралюминия стал прототипом многих самолетов-бомбардировщиков как отечественных, так и зарубежных, в том числе всех «летающих крепостей» и «сверхкрепостей». С 1934 года ТБ-1 использовался в Аэрофлоте в качестве грузового самолета (Г-1) и в виде гидросамолета – с поплавками.

Модификации тяжелого бомбардировщика ТБ-1: вверху – АНТ-4 (первый опытный экземпляр на лыжах), внизу – самолет для дальних перелетов «Страна Советов».

С 23 августа по 1 ноября 1929 года экипаж в составе летчиков С. А. Шестакова, Ф. Е. Болотова, Б. В. Стерлигова, Д. В. Фуфаева совершал на АНТ-4 «Страна Советов» первый выдающийся по дальности и сложности перелет из Москвы в Нью-Йорк через Азию. Расстояние в 21 242 километра самолет преодолел за 141 час 45 минут летного времени, из них 7950 километров – от Хабаровска до Сиэттла – самолет летел над водой. ТБ-1 вел себя настолько стабильно, что в 1933 году на нем производились опыты дозаправки в воздухе. 5 марта 1934 года пилот А В. Ляпидевский на самолете АНТ-4 участвовал в спасении челюскинцев. С 9 февраля по 14 июня 1937 года длился большой арктический полет на дальность на самолете АНТ-4 из Москвы через всю Сибирь и побережье Северного Ледовитого океана. Его участники – экипаж в составе летчиков Ф. Б. Фариха, В. А. Пацынко, А. П. Штепенко, М. И. Чагина, В. А. Демидова и три пассажира – пролетели 23 000 километров, сделав сорок семь посадок.

Основные данные Г-1: взлетная масса – 7500 кг, максимальная скорость – 201 км/ч, полная нагрузка – 3000 кг.

Всего было построено 216 самолетов АНТ-4 разных модификаций. Снимаемые с вооружения ТБ-1 обычно передавались в Аэрофлот и там использовались как транспортные сухопутные или поплавковые под названием Г-1 (грузовой первый). Самолеты Г-1 использовались на транспортных перевозках в период Великой Отечественной войны. На них возили даже никелевую руду из Норильска.

Эксплуатировались Г-1 до предела и списывались после многих лет службы с налетом в несколько тысяч часов. За всю историю АНТ-4 никаких поломок в воздухе по причине ослабленной прочности не было.

В том злосчастном рейсе 15 августа 1940 года в изогнутой, как плетеная корзина, штурманской кабине, которую в шутку называли «Моссельпромом», вместе с бортрадистом Хотимченко расположились еше трое пассажиров: начальник изыскательской партии № 6 Иван Введенский и две девушки – техники-геологи. Остальные шестеро пассажиров разместились в фюзеляже, в салоне на бурильных трубах. Строителям БАМа в 1982 году удалось восстановить фамилии погибших, их должности и некоторые имена. Вот они: старший техник Цуренков, буровой мастер Николай Иванович Козьмин, рабочие партии – Бабошин, Пешков, Тарасов и Тихонов Павел Анатольевич.

Над мелководным озером Борончеевским, что вблизи поселка Таксимо, стоял полный штиль. Исключительно редкостное явление в здешних местах и самая неприятная вещь для посадки гидросамолета: в наиболее ответственный момент, когда надо выравнивать машину, поверхность воды становится совершенно неразличимой – пилот видит только отражение гор и неба. Обычно в таких случаях высылают катер, который морщинит воду, дробит «зеркало». Известны случаи, когда военные морские летчики дробят из пулемета черное зеркало бухты, чтобы правильно определить высоту. Но подобных дней с мертвым штилем практически не бывало. Не оказалось на подобный случай и катера. Или не сообразили по недостатку опыта, что в такую прекрасную погоду летчику нужна какая-то помощь.

Возможно, окажись на месте штурман, он под своим углом зрения сумел бы различить поверхность воды и подсказать пилоту момент, когда надо выравнивать машину. Но шли без штурмана, а летчик воды не увидел. Самолет коснулся зеркала под крутым углом, его поплавки тотчас зарылись в воду. Стойки шасси, которые так часто ломаются, тут, на беду, выдержали, хвост по инерции понесло вверх, и машина опрокинулась. При вынужденной посадке на суше штурманская кабина бывает самым уязвимым местом, – ее обычно сплющивает. Потому и Гризодубова, идя на вынужденную, приказала штурману Расковой покинуть самолет. На Борончеевском озере все произошло наоборот. От удара об воду передняя кабина сразу отвалилась, и все, кто находились в «Моссельпроме», остались живы, хотя и получили ранения, ушибы. Тех же, кто сидел в фюзеляже – шестерых геологов, – с размаху накрыло трубами и припечатало к потолку. Командир успел крикнуть: «Толя, открой люк!.. Паша, назад!..» Оказавшись перевернутым вниз головой, с зажатыми в рычагах ногами, летчик захлебнулся в мутной воде озера. Оглушенный ударом бортмеханик Бахчев с трудом вывернулся и вынырнул. Окровавленными руками, срывая ногти, он безуспешно пытался открыть бомбовой люк.

Жители Таксимо, услышав треск и крики, выбежали к озеру, бросились на лодках спасать тонущих. Радист гидропорта передал сигнал бедствия. Из Нелят немедленно была выслана летающая лодка МП-1. Ее вел Скорик, штурманом был Румянцев, бортмехаником – Иванов.

Они прибыли так быстро, что увидели в озере опрокинутый и изуродованный самолет Курочкина, который еще оставался частично на плаву и медленно погружался на зеленое илистое дно. Когда через полвека самолет поднимут, на часах кабины пилота поисковики увидят, что стрелки замерли в 10 часов 27 минут 45 секунд – момент удара.

Тела семерых погибших уже извлекли из обломков и вынесли на берег. Пятеро получили ранения, их надо было срочно доставить в больницу.

Скорик держал курс на запад. Солнце било пилоту прямо в глаза и быстро клонилось к закату. Внизу густели тени. Засветло успели пройти только Северо-Муйский перевал. По ту сторону распадки уже наполнились чернотой, один только самолет еще некоторое время освещался солнцем. Но вот оно скрылось за горизонтом. Ночь вступала в свои права. Штурман Румянцев обернулся к пилоту. Он уже понял, что на озере Иркана посадки не будет, и кивнул ободряюще: мол, ничего, командир, не оплошаем, показал рукой на звезды – они не подведут, помогут выдержать курс.

Самолет Г-1 СССР-Ж-10 у берега.

Аэросъемочный самолет МП-1 в акватории озера Ирканд.

К Байкалу подходили в полной темноте. Огромное озеро слегка отсвечивало звездами. Казалось, славное море мерно дышало во сне. В районе гидропорта и вовсе тьма царила кромешная, и Скорик подумал, что в затененной лагуне дело пахнет гробом, лучше попробовать сесть на Байкале, где можно хоть что-то различить, волна должна быть небольшая. Сесть, где посветлее, а потом на плаву подрулить к берегу. Но раненым придется болтаться по волнам, им эта затяжка совсем не на пользу.

И вдруг вдоль устья Нижней Ангары, где находилась акватория гидропорта, по берегу реки пробежалась цепочка дрожащих огней. Костры! Вот молодцы, догадались… В темноте командир увидел, как штурман Федя Румянцев повернул к нему лицо. Казалось, оно светилось: а что я говорил!.. Сбавили газ, чтоб сделать поглуше шум мотора. Самолет накренился на правое крыло, будто присматриваясь к обширной лагуне. Все ярче становилась цепочка огней, а вот и блики заиграли на черном зеркале воды. Через несколько минут летающая лодка коснулась светящейся ряби.

От инспекции ГВФ экипаж Скорика получил выговор за то, что летали ночью на необорудованной для таких полетов машине и произвели посадку в гидропорту, не предназначенном для приема самолетов в темное время суток. От экспедиции Бамтранспроекта НКВД – благодарность. Как значилось в приказе, подписанном Клочко, «за активную помощь и проявленную инициативу по спасению людей при аварии самолета на озере Таксимо».

Нефед Георгиевич Никифоров – самый тяжелый из раненых при катастрофе – выздоровел, а когда началась война, пошел на фронт защищать Родину и погиб в бою. Выздоровел и Павел Андреевич Бахчев, у которого поврежден был глаз. Он остался в авиации, добровольцем пошел на фронт – служил в дивизии Гризодубовой бортмехаником, много раз летал к партизанам. После того, как в бою, разгоревшемся вокруг партизанского аэродрома на Брянщине, был сожжен его самолет, воевал в разведгруппе отряда. Позже снова стал летать. При возвращении с одного из боевых заданий его машина была подбита в воздухе. Все были ранены: летчики, штурман, стрелок, сам Бахчев. Машина горела. Павел подтаскивал раненых к бомбовому люку и, пристегнув карабины вытяжных тросиков к парашютным кольцам, выталкивал их из самолета. Все остались живы. Один Бахчев не успел… Оставшийся в живых при аварии в Таксимо радист Александр Хотимченко в годы войны участвовал в партизанском движении в Литве, затем до конца боевых действий служил в авиации дальнего действия.

Но это – лишь небольшие эпизоды дальнейшей истории «бамовской эскадрильи», героической истории военных лет. А тогда, в августе 1940 года, ни выговоры, ни благодарности не трогали сердца Скорика. Погиб лучший друг – Сережа Курочкин. В расцвете сил, на исправной машине, в распрекрасную погоду, среди ясного дня. На секунду какую-то опоздал – погиб сам и людей погубил. Вот уж горе и досада.

Это был поистине черный год для бамовской эскадрильи. Отряд нес потери – одну за другой. Было и раньше множество острейших моментов, подобных тем, что случались со Скориком на Хунгари, на Зее, на Витиме и не только с ним – каждому довелось пройти по краю пропасти, и не раз. Но все обходилось более или менее благополучным образом, и вот подряд пошли тяжелейшие происшествия. Словно удача, неизменно сопутствовавшая аэрофотосъемщикам, в 1940 году отвернулась. Потом не раз говорили, что кто-то разбил зеркало. Причем инстинктивное предубеждение аэросъемщиков против поплавковых конструкций не подтвердилось: в 40-м году бились гидросамолеты поплавковые, бились и летающие лодки. Гибли люди, гибли самолеты.