Текст книги "Особая группа НКВД"

Автор книги: Сергей Богатко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 23 страниц)

27.5. Варил уху. Подготовил сигнальные костры. Налил в две банки бензина для быстрого воспламенения. Немного подремал, пригревшись на солнце. В 14.00 услышал быстро нарастающий рокот моторов. Зажег костры. Из-за деревьев показался гидросамолет типа Г-1 на высоте 100–150 метров, который сделал круг и сбросил груз…»

От машины оторвался темный комок и, кувыркаясь, исчез в чаше. «Далеко!.. Рано бросаешь!» – закричал Скорик, понимая, конечно, что экипаж не услышит его голоса. Видно, побоялись, что мешок попадет в реку Хунгари или того хуже – пришибет ненароком робинзона. Такие вещи тоже случаются, и летчик, как потом выяснилось, это был Сергей Курочкин, тезка и друг Скорика, – перестраховался.

Двухмоторная ширококрылая машина сделала еще один торжественный круг. За стеклами передней кабины Скорик различил чье-то светлевшее лицо, взмах белой ладони. Эту штурманскую кабину с характерными узкими окнами летчики-москвичи в шутку называли. «Моссельпромом». Оконца действительно чем-то напоминали первое высотное здание Москвы, построенное в Калашном переулке в духе конструктивизма, и броскую рекламную фразу Владимира Маяковского: «Нигде, кроме как в Моссельпроме»…

Самолет удалился в сторону Комсомольска. Гул моторов стих. Скорик на всякий случай по двум стволам деревьев засек створ – направление, в котором упал груз, сбросил китель и побежал напрямую, через чащу. По пути ему пришлось переплыть две протоки, чтобы не потерять направления. Посылки из «Моссельпрома» нигде не было. Летчик осмотрел примерно квадратный километр площади, раз двадцать лазил на деревья для обзора местности – мешок как сквозь землю провалился. После трех часов безуспешных поисков усталый и вконец расстроенный Скорик возвращался в лагерь. Теперь он уже не летел, как лось через кустарник, заломив рога, а плелся, выбирая дорогу полегче, в обход.

Подойдя к протоке, стал искать брод, и тут краем глаза заметил нечто, совсем не похожее на мешок, но явно чужеродное тайге, – плавающую свежеструганную досочку, перетянутую посредине веревкой. Догадался: это поплавок, привязанный к грузу. Сам мешок лежал на дне. Голод не тетка – пришлось лезть за продуктами в ледяную воду.

Мешок успел напитаться водой и стал таким тяжелым, что едва удалось его вытянуть. В две ходки Скорик перенес припасы в лагерь, заодно и согрелся. Все было мокро: папиросы, хлеб и прочее. Разложил сушить. Только консервам и спичкам в резиновом мешочке ничего не сделалось. На самом дне мешка, в герметической упаковке – записка. Она сохранилась до наших дней, написанная простым (на случай, если все-таки попадет в воду) карандашом на листке из тетради в линейку. Поскольку в дневнике Скорика о ней упоминается мельком, приведу в подлиннике (отдельные неразборчивые слова обозначены отточием):

КСМ 27.5. Здорово, Сергей!

Только вчера начали разыскивать тебя. Мой самолет вчерашний день … Хумми – Кун … К сожалению, не обнаружили … Черкасов искал на Хунгари до Куна, тоже не обнаружил. Сегодня получили… телеграмму. Вылетаем … питания, маслом и техником Быковым. Быкова высаживаем в Вознесенске с маслом и инструментом, который на лодке поплывет к вам. Продукты сбрасываем тебе.

Привет тебе от всех сослуживцев.

Курочкин.

(на обороте)

Командир отряда просил передать тебе, что если трудно взлететь, то идти сплавом навстречу Быкову … он взял тоже.

Привет, Асташев».

Скорик понял: хлопот он наделал больших, и дела у отряда трудные, коли так торопят – велят сплавляться с самолетом по незнакомой реке. Из дневника С. С. Скорика:

«28.5. С вечера приготовил шесты. Ночь почти не спал. Видел собаку на противоположном берегу, но человек почему-то не вышел. Завтракаю. Гружусь. В 5.00 отдал концы, ложусь в дрейф, не зная лоции реки. Через 5 минут сажусь на мель. Сталкиваю самолет, плыву. Как бы не пробить днище. Через 15 минут попадаю в сильное течение – тянет к берегу, ничего не могу сделать шестом. Прижимает с разворотом к деревьям, свисающим с берега. Хвостовым оперением задеваю ствол дерева. Деформация руля поворота. Бросаюсь в воду, намотав на себя конец, привязанный к крылу, стараюсь оттолкнуть самолет. Чуть не утонул. Теперь несет на залом посреди реки. Удар. Хватаюсь за корягу и закрепляю конец. Как будто пришвартовался, но согнул задний подкос крыла правой плоскости. Так буду сплавляться, к Амуру от самолета останутся одни дрова. Выкурил пять папирос.

Самолет стоит, но место плохое – сильное течение и водоворот. Сухое дерево, торчащее из воды, за которое зацепился самолет и которое в основном его держит, уперлось в заднюю стойку правого крыла и все время деформирует стойку, что наводит меня на грустные размышления. Единственное, что могу сделать – сидеть на палубе и отталкивать шестом налетающие коряги. За весь день не видел ни одной живой души, а кажется, что кто-то здесь есть; хочется поговорить. Это от усталости и оттого, что сплю урывками. Но надо защищаться от коряг.

29.5. Под утро все же задремал, и проснулся от сильного удара. Это было бревно, длиной метров семь. Оно прошло между лодкой и поплавком. Тщательно осмотрелся – все в порядке, успокоился. Вода в Хунтари начала заметно спадать: коряг и бревен плыть стало меньше, и теперь они проходят левее самолета.

К часу дня стал готовить обед на островке. Вижу, по реке плывет бат с тремя человеками: два нанайца и русский. Они уже не кричали «Смотри, самолет» – вся река об этом знает, у них тут свой беспроволочный телеграф. Знаками приглашаю на чаек. Зашли они через протоку, прямо идти не захотели, боясь перевернуться. Удивлялись тому, что я решился сплавляться один и вообще ухитрился пристать к такому бешеному месту. Мои действия не одобрили. Просил их перевести мой самолет к тихому пологому берегу. Отказались, чему я впоследствии порадовался, ибо наверняка разбили бы самолет.

Среди гостей был метеоролог со станции Верхняя Удога. Он отработал там два года по договору и теперь возвращался. Оказалось, что сам он из бухты Святая Ольга, где я проходил службу. Разговорились, вспомнили знакомых, сфотографировались вместе. Угостил нанайцев сгущенным молоком, которое мне сбросили в мешке. Они мне дали рыбки – линьков. Прощаясь, просил, если навстречу попадется бат с техником Быковым, то поторопить.

После обеда из трех блюд (суп с мясными консервами, макароны и чай) лег на палубу загорать. Не тут-то было. Опять едет какой-то бат с целым рыбацким семейством. Обменялась приветствиями. Нанайцы качают головами, удивляются, куда я забрался.

К вечеру, веред заходом солнца услышал выстрел. Поднял голову. Смотрю, быстро летит по течению совсем легкая оморочка: в ней – пожилой нанаец, улыбается. Приглашаю к себе – такой уж день гостевой, – он проходит ко мне тоже по протоке. Сидя в лодке, удивляется, спрашивает – почему я со старого надежного места ушел сюда, в это пропащее, как он сказал, место. Видно, тоже в курсе всех моих событий.

Покурили, я стал приглашать его к чаю. Когда нанаец поднялся, оказалось, что он без ноги, обут в зимний унт. Рассказал, что раньше учил детей, а теперь заведует магазином. В оморочке у него шест, весло, палки разных размеров, чтобы отталкиваться в узких протоках, бердана, сумка с патронами, острога, всякая снасть. Спрашивал, в чем я нуждаюсь, приглашал в гости. Отказался – куда я от самолета? Увидев малокалиберку, фыркнул, оставил мне свое ружье и пять патронов на уток.

30.5. Ночью несколько раз поднимался проверять крепление самолета – веревки перетираются. После завтрака услышал крики. Вижу, идет целая армада больших батов. На первом – ученики-пионеры с красными галстуками. Ребятишки все коренастые. На других батах взрослые. Эскадра направляется в Вознесенск, оттуда пассажиры должны были добираться в Комсомольск. Многие впервые видели самолет так близко, но подошли смело и решительно с характерным для нанайцев шумом и криками. Право, жаль, что вид у самолета не очень опрятный – не успели покрасить после ремонта.

Мне передали письма из Кука – от Серафима, от председателя сельсовета, а от начальника базы – фактуру на получение груза. Это были два мешка, весом килограммов на шестьдесят: продукты, спальный мешок, долгожданный топор, кухонные принадлежности. Зная, что не сегодня-завтра должен прибыть Быков, я призадумался, брать продукты или нет, но поскольку девать их некуда, пришлось брать.

Видя, что народу много, я попросил нанайцев перевезти самолет на противоположный берет. Они собрались, обсудили на своем языке, поспорили, покричали – видно, была и оппозиция. Потом дружно и ловко, как будто всю жизнь занимались буксировкой гидросамолетов, прикрепили веревки к бортам и взялись за весла. Шестами тут работать нельзя, так как большая глубина и грунт илистый…»

На этом дневниковые записи летчика Скорика, к сожалению, обрываются. Дальше завертелись такие дела, что некогда было мусолить карандаш. Прибыл техник Быков. Однако в волевых условиях он не смог устранить неисправность, хотя после дозаправки мотор некоторое время работал нормально. Они даже поднялись метров на тридцать, пролетели пару километров, но вновь начало струей выбивать масло. Пришлось садиться на реку. Позже, когда разобрались, оказалось, что в мастерской, когда на поршень надевали кольца, второпях не развели зазоры как положено – под углом 120 градусов… Только и всего! Зазоры трех колец несчастливым образом совпали, и масло под давлением нашло себе дорожку по стыку.

Пришлось с помощью местного населения сплавляться вниз по Хунгари. Вечером со встречного бата Скорику передали письмо. Удивительным образом эта трогательная записка сохранилась в семейном архиве Сергея Сергеевича Скорика. Написано на листке, вырванном из ученической тетради в клетку, химическим карандашом, школьным почерком:

«Уважаемый Летчик тов. Скориков!

Мы просим пролететь низко над рекой Хунгари. Хочим вас видеть. Мы сегодня ночевать будем (у) «Пригородного хозяйства». С приветом, жмем вашу руку. Учитель А. Двамай. (подпись неразборчива). от 30/V 39 г.»

Скорик сокрушался, что не может выполнить просьбу ребятишек. В Вознесенске он с благодарностью вернул ружье нанайцу и стал ждать попутного катера-буксировщика. Но туг случалась досадная накладка. 28 мая в районе Халхин-Гола произошла очередная, третья вооруженная провокация, на этот раз крупная, в которой принимали участие две с половиной тысячи японских солдат при поддержке артиллерии и авиации. Стало известно о концентрации больших сил, активизировалась агентурная разведка. Обстановка на границе стала тревожной. По всему Дальнему Востоку были разосланы строгие директивы об усилении бдительности.

Председатель местного сельсовета заявил категорически, что не выпустит подозрительный самолет без опознавательных знаков. Велел ждать разрешения сверху. Знакомые нанайцы сочувственно качали головами: очень строгий начальник, арестовать может и под замок посадить. Как Скорик с Быковым ни доказывали свою правоту, ничего добиться не смогли. Но и терять времени даром тоже не хотели. Утром они пораньше вышли к самолету, якобы проверить мотор, но вещички приготовили с вечера поблизости – для побега. Заправили бак свежим маслом. Нанайские мальчишки, несмотря на ранний час, уже были на месте. Они, как всегда, расселись на ограде и, уставив свои смышленые мордашки, следили за каждым движением летчиков. Мальчишки уже изучили всю процедуру обкатки мотора, и время от времени разыгрывали между собой сценки ремонта или взлета.

«Контакт!» – кричал один.

«Есть контакт!» – откликался другой, прокручивая воображаемый пропеллер.

«От винтей!» – командовал «летчик».

«Пах-пах-пах», – имитировал «механик» работу еще холодного мотора. Тем временам «летчик» производил рукой переключение рычага шаг-газа.

«Р-р-р-р», – немедленно реагировал напарник-«мотор», и они оба, набрав побольше воздуха, переходили на пронзительное пение дуэтом: «Й-и-и-и». Потом «механик» показывал руками крест, и оба замолкали.

– Ну что, «от винтей»? – подмигнул Скорик механику.

– Я готов. Пошли!

Быков с палубы крутанул винт, мотор взревел. Отдали концы. Самолет, к восторгу нанайцев, глиссером промчался мимо конторы, взлетел на полсотни метров, взяв курс на Амур. Полет продолжался считанные минуты. Двигатель пришлось заглушить, потому что масло вылетало струей. Скорик посадил машину на воду. Но из поселка этого уже не могли видеть, – они были одни на голубом просторе.

На Амуре они сразу почувствовали разницу – совсем по-другому закачало, словно из тихой бухты попали в открытое море. Амурская волна тяжелая, мощная. Про эту реку не говорят, что «течет» или «бежит». Амур идет. Гигантская масса воды кажется необычайно плотной и упругой. А чуть усилится ветер – разнесет волна легкую фанерную конструкцию в щепки. Скорик с Быковым уже начали присматривать место на берегу, чтобы пристать, как вдруг увидели нагоняющий их пароход.

Старый амурский капитан видел в жизни всякое, но, как и те нанайцы с Хунгари, он тоже поначалу не поверил своим глазам и схватился за бинокль: «Это что еще там за чудо-юдо плывет? Не может быть… Смотрите: самолет!»

С амфибии махали руками, прося о помощи. Капитан застопорил машину и приказал спустить шлюпку на воду. Гидроплан ваяли на буксир и потащили в Комсомольск, на северную его окраину перед глазами изумленных горожан. Там, в гидроаэропорту самолет вытянули по аппарели на сушу, механики тут же сняли мотор и в два счета устранили неисправность. Амфибию покрасили, нанесли положенные знаки, и вскоре «шаврушка» вновь включился в работу отряда.

Сережа Курочкин, летчик самолета Г-1, вылетавшего на поиски, долго смеялся, когда узнал про утопленный мешок:

– Скажи спасибо, что я догадался поплавок к мешку привязать.

– Ладно, тезка, – ворчал Скорик. – Я теперь твой должник. Когда-нибудь я тебя тоже искупаю.

Радиоволны доносили изыскателям тревожные вести о том, что на Халхин-Голе разгораются бои, а это значило, что трасса дороги на Совгавань должна быть определена в кратчайший срок – во что бы то ни стало. Спрос будет суровый – по законам военного времени.

Из конфиденциальных источников Кремлю стало известно, что в мае 1939 года Генштаб Японии одобрил доработанный вариант «Оцу». Для его реализации предусматривалось использовать сорок пехотных, пять механизированных дивизий и другие армейские соединения. Планировалось открыть три фронта: Северный (десять дивизии) с задачей нарушить движение по Транссибу и выдвигаться к Хабаровску; Восточный (десять дивизий) – должен был взаимодействовать с морским десантом во Владивостоке, оккупировать Приморье и наступать вдоль Уссури на Хабаровск; Западный (двадцать пехотных и пять механизированных дивизий) – с задачей нанести главный удар по району города Нерчинск и далее развивать наступление в сторону Улан-Удэ и Рухлово (Сковородино), оккупировать Забайкалье и МНР. На это время активные действия в Китае должны быть приостановлены… В целом общий план «Хати-го» предусматривал достижение полной готовности к нападению на СССР в начале 1940-х годов.

Нельзя было терять ни часа. В июне 1939 года группа катеров типа «ярославец», веди на буксире груженые чалки, впервые прошла вверх по Хунгари до базы изыскателей в стойбище Кун. Рейс был исключительно тяжелый, караван пробился ценой предельного напряжения сил. Не обошлось без потерь. Во время аварии на одном из перекатов, спасая имущество, погиб завхоз партии Лавриненко… Изыскатели работали от зари до зари. Инженер Серафим Метельников возглавил один из отрядов, работавших на перевале.

Тумнинская экспедиция обеспечила первоочередной документацией строящиеся объекты. Отставание было ликвидировано. К концу 1939 года экспедиция П. К. Татаринцева была самой крупной экспедицией предвоенного периода. В ее состав входили двадцать трассировочных и геологических партий и пятнадцать гидрометрических отрядов. Всего же «Тумнинка» насчитывала в 1939 году пятьсот пятьдесят инженеров и техников, более полутора тысяч рабочих.

Обследование трех направлений трассы Комсомольск – Совгавань было закончено и обоснован выбор Мулинского направления, по которому и был составлен проект. Длина трассы составляла 475 километров с мостом через Амур и двухкилометровым тоннелем через Сихотэ-Алиньский хребет. Позднее, уже в 1943 году в проект были внесены поправки, в основном с целью ускорения, удешевления строительства и, разумеется, делающие линию более извилистой. Но основное направление было определено, документация проработана, дело оставалось только за строителями.

Жесткие сроки зачастую заставляли изыскателей идти на риск, нарушать правила техники безопасности. На восточном участке заблудился работник партии Иван Озеров. Его нашли только на четвертый день. «Он лежал около Амурской тропы на толстом стволе дерева, совершенно больной, обессиленный, облепленный гнусом, и почти не узнавал людей, – вспоминал позднее ветеран БАМа Александр Алексеевич Побожий. – Через неделю Иван Павлович выздоровел, до еще долгое время спустя не мог рассказывать о пережитом без ужаса».

Изыскания продолжались до поздней осени, до снегов. В начале октября большая группа – сорок человек – потерялась в тайге, причем следопыты определили, что группа разделилась надвое. Продовольствие у них кончилось. В поисках пропавших приняли участие самолеты и отряды во главе с местными охотниками с нартами и собаками. В конце октября, до наступления сильных морозов все были найдены. Больных и обмороженных удалось вывезти на нартах и спасти.

Вас разыскивает «Гроза»

Должно быть, какое-то предчувствие томило пилота Скорика. Уж очень он убеждал ремонтников поярче, покрупнее рисовать на крыльях и фюзеляже опознавательные знаки. Ссылки на габариты, на трафаретки не успокаивали командира летающей лодки. Но как ни остерегался он истребителей, однажды все-таки нарвался. Причем с последствиями весьма печальными… для истребителей. Однако и судьба самого Сергея Сергеевича также едва не сорвалась в штопор.

А дело было так. В первых числах июля 1939 года в разгар полевого изыскательского сезона генерал Гвоздевский, начальник управления БАМпроект, лично прибыл в поселок Норский Склад. Там, на берегу реки Селемджи располагалась база Зейской экспедиции. Генерал ознакомился с ходом работы и назвал положение дел по изысканию трассы провальным. Начальники партий и отрядов выслушали его приговор в угрюмом молчании. Они и сами понимали, что обстановка в Приамурье критическая и надо спешить. Тревожные вести приходили с границ. 28 мая 1939 года японцы предприняли очередную провокацию в районе Халхин-Гола. Люди делали все возможное, чтобы ускорить работы. Но в экспедиции не хватало специалистов, техники, лошадей, продовольствия. Изыскатели гибли в дебрях тайги от чрезмерных усилий, лишений, болезней, тонули при переправах через бурные реки, порой голодали, перебиваясь тем, что удавалось добыть охотой, случалось, и сами становились добычей диких зверей.

Гвоздевский знал про все эти трудности, и тем не менее, требовал невозможного – форсировать работы на изысканиях железнодорожных линий. О многом он не мог говорить. Например, о том, что в последнем неудачном воздушном бою было потеряно пятнадцать наших самолетов против одного японского. Что в подкрепление молодым пилотам 29 мая из Москвы спецрейсом на трех «Дугласах» отправлена группа из сорока восьми асов-истребителей, участников боев в Испании и Китае, в том числе двадцать два летчика со Звездами Героев. Что в перехваченных у японского полковника Адзума картах с абсолютной точностью были обозначены наши оборонительные сооружения и расположение войск.

Понимая, что ресурсы Зейской экспедиции практически исчерпаны, а именно здесь карты требовались в первую очередь, Гвоздевский на планерке, происходившей под открытым небом на лесной просеке, приказал срочно оказать изыскателям центрального участка трассы БАМа помощь авиасредствами за счет Тумнинской экспедиции, работавшей на направлении Комсомольск – Советская Гавань.

Из сводки ГУЖДС НКВД:

«Всего в распоряжении аэросъемочного подразделения Бамтранспроекта в настоящий момент (1939 г.) имеется 26 самолетов, в том числе 19 действующих, из них 6 оборудованы для съемки. В группе 43 человека летного состава, в том числе 16 пилотов. Общая численность персонала аэросъемки 250 человек».

Распоряжения генерала Гвоздевского, одного из лучших выпускников МИИТа, бывшего буденновца, выполнялись безоговорочно. Получив радиограмму, начальник авиаотряда БАМ проекта Винников решил завтра же отправить на Селемджу летающую лодку МП-1бис (специально оборудованную для аэросъемки), бортовой номер СССР Ж-12, с самым опытным экипажем – летчиком Скориком и штурманом-аэросъемщиком Станкевичем. С ними направлялись инженер Горяинов – человек знающий, бывалый, а также молодой механик Ковалев и недавно поступивший в отряд бортинженер. Итого пять человек.

На рассвете собрались у самолета. Скорик после вынужденной диеты на Хунгари взял за правила впредь путешествовать только с запасом свитеров и продуктов, поэтому явится в гидропорт с шикарным большим чемоданом, выглядевшим довольно странно в этой обстановке.

Экипаж занял штатные места. Павел Станкевич – впереди, в своей штурманской кабине. За ним, чуть выше, в пилотской – Сергей Скорик. Командирское место слева, за эбонитовым штурвалом. По правую руку от него – на месте второго пилота – пристроился новичок-бортинженер. Иван Горяинов с Алексеем Ковалевым разместились в заднем отсеке-«амбарчике» с круглыми окошками, где расположена аппаратура аэросъемки и радиостанция. Туда же, а частью и в боковую кабину, сложили кое-какие продукты, походные вещички – все необходимое для командировки, поскольку неизвестно было, сколько она продлится. Новый командирский чемодан, понятно, на почетном месте. Да еще три парашюта. Механик тоже без собственного любимого инструмента и заветного набора запчастей – не механик. Так что внутри самолета было тесновато.

Зато внешне летающая лодка выглядела эффектно. Конструкция и на воде смотрелась празднично, а уж в полете быта особенно хороша – красива, изящна. Вся белая, как чайка, только брюшко черное. На центроплане возвышался толкающий двигатель. Там, под белым капотом, добрых семьсот «лошадей» крутили винт с четырьмя лопастями. «Все готовы?.. Пуск!».

Провожающих на берегу было немного, но все, кто есть – дежурные, техники, мотористы, водолазы – неотрывно наблюдали за взлетом. Картина действительно завораживающая. Вначале, при разбеге, лодка вся окутывается брызгами. Постепенно хвост оседает, а носок, наоборот, поднимается из воды все выше, выше. Когда лодка выходит на редан, уже не брызги ее окутывают, а водяная пыль стелется позади, пока, наконец, не покажется черное брюшко, двадцать – двадцать две секунды – взлет, и вот уже машина-птица зависла над амурскими волнами.

Вылетев поутру из Комсомольска-на-Амуре, сразу взяли по аэрокомпасу курс на Норский Склад. Решили идти напрямую через три (не считая Мяо-Чана) горных хребта: Баджальский, Буреинский и Турана. Для одномоторной машины маршрут рискованный. К тому же экипаж продрог до костей на большой высоте. Зато такая трасса значительно короче.

Но под конец пути встретился обширный грозовой фронт. Лиловая туча-гора, увенчанная серебристой-«наковальней», надвигалась, посверкивая изнутри разрядами молний. Штурмовать ее в лоб Скорик, понятно, не захотел. Принял курс южнее, чтобы пройти фронт, где облачность пожиже и нет таких мощных турбулентных потоков воздуха.

Однако и к югу атмосфера была неспокойной. Лишь только вошли в облака – ударил град. Гражданский вариант МБР-2 попроще военного: над пилотской кабиной верхнего прозрачного колпака не было, защита только спереди и с боков. Штурману, да и бортмеханику еще можно спрятаться, в «амбарчике» и вовсе спокойно, а летчика лупит градинами прямо по шлему, по очкам. Но шишки на голове – еще полбеды; если градом повредит лопасти винта, тогда хана. Садиться морской лодке в горах некуда. Это не «шаврушка». Для МБР-2 акватория нужна длиной почти с километр, да такая, чтобы и глубина была не меньше полутора метров. Пришлось от взятого курса еще отклониться к югу, в сторону маньчжурской границы.

Когда лодку очень уж сильно стало швырять вверх-вниз и раскачивать, молодой механик Ковалев заметил, что инженер Горяинов открыл свою сумку с инструментами и стал в ней рыться, бормоча что-то себе под нос. Потом выпрямился, зачем-то высунулся в люк и будто рукой помахал. Хотя кому тут было махать, в этом сумраке клубящихся грозовых облаков. Вначале Алексей подумал, что старого инженера укачало и тот высунулся под ледяную сечку, чтобы в чувство прийти, освежиться, но потом вспомнил нанайскую легенду и рассмеялся. Здесь, на Дальнем Востоке, тайфуны – частые гости, и нанайские старики говорят, что для усмирения вихря надо сделать гэйэн – постучать палочкой по топору. Звон железа отпугивает Амбана – злого духа, а если и это не помогает, надо бросить в вихрь что-нибудь острое, чтобы злой дух укололся. Интересно, – стал про себя гадать механик Ковалев, – чем из своего инструмента инженер пожертвовал?..

Град действительно, как по команде, прекратился, и вскоре внизу, сквозь разрывы облаков стала проступать земля, вся в кружеве извилистых речушек. Здесь, по расчету, начиналась обширная Зейско-Буреинская равнина и можно было снизиться, чтобы отогреться от холода высоты. Однако и в тылу грозового фронта весь север был по-прежнему закрыт облаками. Меж тем, пора было определиться с местонахождением.

Придерживая одной рукой штурвал, Скорик написал на листке бумаги два слова: «Куда идем?» и передал записку Станкевичу.

Штурман прочитал и, ухмыляясь, стал скрести карандашом на обратной стороне послания какие-то слова лесенкой, как показалось пилоту, стихами:

Домой идем.

Речки малые текут в большие.

Большие – в Амур.

А мы на лодочке…

Еще не дочитав записки, Скорик краем глаза вдруг заметил внизу быстро движущийся самолет. В жар бросило: им наперерез, набирая высоту, спешил истребитель с явно решительными намерениями. Чувствовалось – боец! И злой, как шершень. Истребителя на то и учат, чтобы истреблять… Граница где-то рядом, тут некогда расшаркиваться. Сейчас он довернет фигуру пилотажа и ударит, только ошметки фанеры полетят от их лодки во все стороны.

Не раздумывая, Скорик дал вираж с глубоким креном вправо и вошел в подвернувшееся кстати облако. Задремавшие в «амбарчике» Горяинов с Ковалевым от неожиданности повалились прямо на командирский чемодан. В последний момент Скорик успел зафиксировать в памяти картинку: развилка дорог, характерные аэродромные строения, взлетно-посадочная полоса и на ней – два длинных пыльных шлейфа от взлетающих по тревоге самолетов.

«Да ведь это же Бочкаревка! – осенила догадка. – Военный аэродром…»

В районе Халхин-Гола шли бои, и тыловые аэродромы также находились в состоянии повышенной боевой готовности. Гроза не только оттеснила от курса, она коварно вывела самолет Скорика прямо в запретную зону, к истребителям на растерзание. Причем летающая лодка аэросъемщиков Ж-12 вывалилась из облаков как снег на голову. Локаторов в то время не было. А всякое подразделение ПВО, как сторожевой пес, очень не любит неожиданностей: когда некогда поднимать предупредительный лай, остается хватать и рвать в клочья. Скорей в облака – и на север, на север, подальше от границы!

В облаках лодка пряталась недолго. Скорик теперь знал точное местонахождение своего самолета. Нижняя кромка облачности держалась довольно высоко, а больших сопок по курсу не было, поэтому они могли без опаски снизиться, спокойно вышли к своей базе в Норском и приводнились на речном плесе.

На этом, однако, злоключения экипажа не закончились. Поскольку глубина плеса у Норского Склада была величиной непостоянной – она изменялась в зависимости от уровня воды в реке, – чтобы случайно не повредить днище самолета, штурман Станкевич бросил якорь довольно далеко от берега. Из гидропорта выслали, как полагается, клипербот – проще говоря, плоскодонный катерок, – чтобы снять экипаж, а вторым рейсом отбуксировать самолет в тихий затон.

Погрузились на катерок с вещичками, двинулись. Но на полпути шкиперу, видно, захотелось показать пилотам класс. С поворота он так резко прибавил газу, что клипербот зарылся носом в собственную волну, черпнул воды и, задрав корму, пошел сразу на дно.

Оказавшиеся на плаву летчики стали ловить свои чемоданы, узлы и толкать их к берегу. Течением реки экипаж растащило чуть не на километр. Позже всех пристал к берегу командир. Скорик плыл, лежа на своем огромном чемодане, подгребая по-собачьи и выражая во весь голос свое крайне негативное отношение ко всем селемджинским шкиперам.

По счастью, никто не утонул. Личные вещи тоже не пострадали. Пришлось, правда, развешивать их для просушки. Вытащили даже злосчастный клипербот – его уволокло течением недалеко, застрял на нижней косе.

Как только другим катером самолет привели в затон, Иван Алексеевич Горяинов показал механику Ковалеву три пулевые пробоины, в фюзеляже и плоскостях, и велел заделать их без шума. Достал-таки «шершень» – издалека строчил, через облако, хорошо, что не в бензобак.

Алексея так и подмывало спросить инженера: «А где-то тут были старенькое шильце и ножичек?», но из деликатности промолчал. Суеверие – грех невеликий, тем более, что гроза и в самом деле от них отступилась сразу после инженерского камлания, хотя нанайский злой дух Амбана и сыграл с ними напоследок очень нехорошую шутку – навел на истребителей.

Механики, как известно, уходят от самолета позже всех и встают раньше всех, чтобы подготовить машину. На этот раз они, похоже, вовсе не ложились. Зато от пулевых пробоин не осталось и следа.

На следующее утро экипаж Скорика, как ни в чем не бываю, приступил к плановым полетам над участком трассы БАМа. Вода в Селемдже была холодная, но от неожиданного купания никто не простудился. Про свою оплошность в районе Бочкаревки упомянули в рапорте мимоходом: мол, из-за грозы отклонились от курса, потом поправились. Думали, обойдется.

Но без шума не обошлось. Грозовые раскаты все-таки прогремели над головами командира и штурмана. Днем, когда они улетели на аэросъемку, над Норским Складом появился посыльный У-2 и принялся на малой высоте кружить в районе гидропорта, явно привлекая к себе внимание. Когда люди высыпали из домов, летчик сбросил вымпел.

Текст сообщения привожу по подлиннику, сохраненному Скориком. Написано было заранее – до вылета – фиолетовыми чернилами, рукой энергичной и твердой. Пусть не смущает странное несоответствие отменно лаконичного стиля с грубыми грамматическими ошибками. Это 30-е годы… Не так еще давно произошла реформа в русской орфографии, и у многих рука по привычке иногда продолжала чертить то «еры», то «яти»: