Текст книги "Особая группа НКВД"

Автор книги: Сергей Богатко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 23 страниц)

Тайна ледяной шахты

Станция Сковородино, 7035-й километр от Москвы Возможно, когда-нибудь это холодное и неблагоприятное для проживания место с ультраконтинентальным климатом будет отмечено особым знаком или храмом в ознаменование подвига, совершенного здесь, и в память о великом открытии, позволившем человечеству на шаг приблизиться к самой жгучей из тайн – тайне бессмертия.

На эту географическую широту – Сковородино находится южнее Москвы – c севера по глубокой речной долине ледяным языком спускается зона вечной мерзлоты. Первыми поселенцами тут были золотоискатели. Ямщики называли появившееся здесь зимовье Змеиным – тут на увалах (так называют в Забайкалье склоны сопок, обращенные к югу, в отличие от сиверов – северных склонов) хорошо припекало солнышко и водились змеи. При постройке Амурской железной дороги станцию назвали Невер-1 – по имени реки, затем Рухлово – в честь министра путей сообщения Сергея Васильевича Рухлова.

Рухлов был, несомненно, замечательный человек – крестьянский сын, который исключительно благодаря своему таланту и трудолюбию достиг министерского поста. Этот, по отзыву Витте, «умный и дельный» работник много полезного сделал для развития железнодорожного транспорта России. Рухлов был убежденным сторонником казенного ведения железнодорожного хозяйства. Боролся против монополий, был активным сторонником усиления государственного влияния на экономику. В 1915 году в возрасте шестидесяти двух лет отошел от дел, но это его не спасло: в октябре 1918 года Рухлов был расстрелян на Северном Кавказе как «царский сатрап» – представитель «проклятого прошлого».

В 1927 году поселку был присвоен статус города и дано новое название – Сковородино. Говорят, что Афанасий Сковородин, первый председатель поселкового Совета, расстрелянный в 1920 году японскими интервентами, тоже был хороший человек – честный и смелый.

Как раз в те дни, когда штурман Кириллов отрабатывал трассу в направлении от Транссиба на север через таежные дебри, на станцию Сковородино после года мытарств по пересыльным пунктам прибыл заключенный Павел Александрович Флоренский – великий русский ученый, математик, физик, философ, поэт, теолог, которого ученый мир называл «Ломоносовым двадцатого века», «русским Леонардо». Он попал на Дальний Восток в составе не изыскательской, а совсем иной партии – этапной. Как значилось в учетной документации, в карточке № 81446, Флоренский П. А. прибыл 24.09.1933 г. иркутским этапом, осужден тройкой ОГПУ 27.07 того же года на десять лет.

В БАМЛАГе, столица которого разместилась в городе, переименованном по злой иронии судьбы из Алексеевска в Свободный, к Флоренскому, однако, отнеслись со всей возможной в тех обстоятельствах уважительностью и весьма прагматически». Вместе с известным богословом Петром Коптеревым его определили работать на мерзлотную станцию. Эта сковородинская «мерзлотка» была на хорошем счету – там еще с 1927 года впервые в мире стали проводиться исследования вечной мерзлоты на серьезной научной основе. И по-видимому, новая задача по-настоящему увлекла Павла Александровича.

«Начинаю большие работы по изучению физики вечной мерзлоты, – писал Флоренский своей жене Анне Михайловне из Свободного в декабре 1933 года. – Готовлю программу работ, читаю литературу. Примерно месяца через два уеду отсюда на мерзлотную станцию, где можно будет поставить экспериментальные работы… Надеюсь сделать кое-что полезное для экономического развития тех районов, где имеется мерзлота…» Из Сковородино (апрель 1934 года): «Мы тут работаем достаточно – делаем опыты, зарисовки, чертежи, разбиваем лед, снимаем разрезы, пишем. За эти два месяца кроме мелких работ написали две довольно большие и отправили их в Академию наук на мерзлотный съезд… Довольно часто проходят заседания кружка по изучению мерзлоты, где я сделал уже четыре доклада, пишу в каждом номере стенной газеты «Победить мерзлоту». Строим широкие планы…»

Ему разрешали читать лекции заключенным. В конце июля к Флоренскому в Сковородино на свидание приехала жена с младшими детьми. Но чья-то злая воля продолжала преследовать ученого. 17 августа 1934 года его возвратили со сковородинской «мерзлотой» в Свободный и поместили там в изолятор. А 1 сентября отправили со спецконвоем в Соловецкий лагерь, где осенью 1937 года ученый погиб.

Делами «мерзлоты» продолжал заниматься Коптерев, которому и суждено было заявить об открытии, поразившем научный мир. Болотная дафния, пролежавшая в мерзлом грунте многие тысячи лет, ожила и даже начала размножаться Это открытие сделало настоящий переворот в биологии и практической медицине и открыло Коптереву путь домой. В 1940 году в соавторстве с бывшим начальником Сковородинской мерзлотной станции Быковым Коптерев издал книгу «Вечная мерзлота и строительство на ней».

О том что под землей идут исследования, разумеется, не догадывался воздушный разведчик Кириллов, когда пролетал над «Сковородкой», расположенной в узкой и унылой долине. Видел, конечно, как среди серых бараков копошились люди. Под крышей одного из сараев находился вход в холодную шахту, и там, за тщательно изолированными от проникновения летнего тепла тамбурами, несколько людей чудаковатого вида ковырялись в заледенелом болотистом грунте.

Добросовестно выполняя практическую задачу – дать научные рекомендации по строительству железной дороги – ученые надеялись найти нечто гораздо более ценное. Нет, не золото, не платину и не алмазы. Мечтали о раскрытии великой тайны жизни, стремились отыскать ключи к бессмертию человека. Им удалось продвинуться на этом пути намного дальше, чем другим. Они нашли то, что предполагали только фантасты, какая-то ничтожная дафния – водяная блоха, болотный рачок размером чуть больше булавочной головки – после столетий вышла из анабиоза, принесла потомство и… дала толчок развитию криогенной хирургии – лечения с использованием глубокого охлаждения тканей, показала путь к спасению многих тысяч людей.

Впрочем, о великом открытии, которое было сделано в шахте сковородинской «мерзлотки», штурман Кириллов узнал лишь десятилетия спустя в Антарктиде от своих пассажиров и товарищей по экспедиции – специалистов – мерзлотников.

Как стало известно после войны, станция Рухлово (Сковородино) фигурировала и в варианте плана «Кантокуэн» («Особые маневры Квантунской армии»), разработанном в генеральном штабе японской армии, который надлежало осуществить в случае падения Москвы в 1941 году. Планировалось форсировать Амур и развивать наступление на Запад из района Рухлово – Большой Хинган в направлении Байкала…

Фактически от холодной «Сковородки» начинался великий по дальности Неверский тракт – единственная сухопутная линия, связывающая Транссиб с Якутией и золотоносной Колымой, – Амуро-Якутская магистраль, знаменитый АЯМ. По соседству располагался Большой Невер с огромными пакгаузами, резервуарами горючего, автобазами, ремонтными мастерскими. Отсюда караваны тяжелогруженых машин уходили на север в немыслимую даль. И почти половину груза составлял бензин и запасные части для собственного потребления…

Операция «Чет-и-нечет»

На Транссиб летчики выходили довольно часто, чтобы по рельсовому пути точнее сориентироваться на местности. Этот маневр назывался «сверкой маршрута с компасом Кагановича» – наркома путей сообщения. И вот однажды, пролетая над железнодорожной линией, Кириллов увидел внизу необычный поезд. Запряженные цугом два мощных паровоза поднимали на перевал относительно небольшой, но, видно, очень тяжелый состав, как вначале показалось, цистерн. И еще третий паровоз-толкач помогал им сзади, чадя черным дымом. Приглядевшись, Кириллов понял, что это спецплатформы, на которых стоят баки, обернутые брезентом. «Наверное, это оборудование для какого-нибудь химзавода», – решил про себя штурман, и единственное, что его удивило – брезентовое покрытие: химическое оборудование не боится ни кислот, ни щелочей, а тут такие нежности – от дождя укрыли.

Ошибся штурман – под брезентом были детали корпусов подводных лодок, которые везли по Транссибу в порт Владивосток, кстати, к месту будущей службы призывника Михаила Кириллова – краснофлотца-подводника.

Несколько раньше, в морозные дни ноября 1933 года жители Забайкалья с удивлением и тревогой смотрели на медленно проплывавший мимо станций грузовой поезд. В центре состава на длинной, в четыре тележки, восемнадцатиосной платформе громоздилась укутанная брезентом какая-то огромная машина, своими очертаниями похожая на подъемный кран. Но всеобщее беспокойство поезд вызывал не своим необычным видом – на Великом Сибирском пути всякое видали, здесь даже на бронепоезда мальчишки не сбегались глазеть. Настораживало то, что состав двигался на восток в нарушение железного порядка – он шел по «нечетному» (по железнодорожной терминологии), то есть встречному, ведущему с востока пути. А так случалось, когда на Транссибе происходила авария. Если же понадобилось перегонять столь мощный подъемный механизм, значит, на линии произошло какое-то тяжелое крушение, а может быть, даже обрушился мост.

Однако слухи о катастрофе не подтвердились. Железнодорожники успокоили население, объяснив, что производится транспортировка сверхтяжелого груза – неразборного оборудования для нефтехимического завода. А пустили его «против течения», потому что нечетный путь на этом участке Транссиба чаще использовался для пропуска порожняка, поэтому он менее изношен, чем четный. Пропустив тяжеловес, путейцы вышли на линию, чтобы обследовать рельсы, устранили неисправности, и спустя сутки еще два таких же поезда проследовали на восток – и тоже по нечетному.

На самом же деле речь шла об операции военной и строго секретной: из Ленинграда во Владивосток доставлялась батарея из трех железнодорожных артиллерийских транспортеров ТМ-1–14 с пушками особо крупного калибра – 356 миллиметров. Эти монстры метали снаряды весом от 500 до 700 килограммов на расстояние до 52 километров. Предназначались они прежде всего для борьбы с линкорами противника, а поскольку обладали способностью разворачиваться на 180 градусов, то могли поражать и дальние наземные цели.

Груз действительно был неделимым. Установки монтировались в идеальных условиях мастерами знаменитого ЛМЗ – Ленинградского Металлического завода. Подробно об этой уникальной инженерной операции рассказано в книге историка Л. И. Амирханова «Морские пушки на железной дороге».

Пушки были пристреляны на полигоне, и стрельбы показали поразительную точность попаданий снарядов. А главное достоинство береговой батареи «главного калибра» состояло в маневренности. Пушки, смонтированные на специальном транспортере, способны были сменить боевую позицию по железнодорожным путям и довольно быстро для такой махины, через 60 минут, вновь открыть огонь. Механизмы подачи боеприпасов обеспечивали хорошую скорострельность – полторы минуты на выстрел. Корректировка огня производилась с помощью береговой системы наблюдательных пунктов и с самолетов. Единственным серьезным недостатком ТМ-1–14 было то, что выстрел производился только с бетонного основания: обычное железнодорожное полотно не выдерживало нагрузки, и вся эта четырехсоттонная махина могла опрокинуться. Впрочем, учитывая дальнобойность пушек, огневых позиций требовалось подготовить не так уж много; в первую очередь их оборудовали на мысах.

Железнодорожный артиллерийский транспортер ТМ-1–14.

На Дальнем Востоке с нетерпением ждали подкреплений. После жестокого поражения в русско-японской войне, после четырех лет разорительной гражданской войны на Тихом океане у нас военного флота фактически не осталось. В первом морском параде, состоявшемся во Владивостоке в бухте Золотой Рог 7 ноября 1923 года, смог принять участие только учебный отряд в составе устаревшего лидера «Красный вымпел» и двух эсминцев – «Точный» и «Твердый». В памяти жителей Владивостокского порта еще свежа была картина, как нагло, не спрашивая дозволения местных властей, вторглись в бухту Золотой Рог четыре новейших крейсера интервентов – два японских, американский и английский, и все присутствовавшие на параде понимали, насколько жалкое зрелище представляет собой Красный флот. Наши дальневосточные морские границы протяженностью 17 тысяч километров от Берингова пролива до Посьета прикрыть было нечем.

Пользуясь безнаказанностью, японские милитаристы вели себя вызывающе и на суше и, особенно, на море, где чувствовали себя полноправными хозяевами всей акватории Тихого океана. Да и можно ли было принимать в расчет несколько старых пароходов Добровольного флота, переделанных в боевые корабли, экипажи для которых прислали с Балтики и Черного моря?

Приморский край собирал оборону по крохам. В состав морских сил Дальнего Востока были включены переоборудованные в минные заградители старые суда торгового флота – «Эривань», «Томск» и «Ставрополь». Укреплялась береговая оборона, были созданы бригада траления и заграждения, артиллерийская бригада, формировались авиабригады, служба наблюдения и связи и другие подразделения. В Хабаровске на средства населения удалось восстановить низкобортный монитор «Вихрь», который был включен в состав Амурской флотилии. Командующий Особой Дальневосточной армией Василий Блюхер считал, что при таком неравенстве морских сил главной нашей оперой должны стать авиация, подводные лодки и береговая оборона. Но кораблям и самолетам нужны береговые базы, а к ним – надежные коммуникации. Так что вновь все упиралось в строительство дорог.

27 февраля 1932 года Реввоенсовет СССР принял постановление «О состоянии и развитии берегового оборонительного строительства», предусматривающее создание и переброску на Дальний Восток батареи (три пушки) транспортеров ТМ-1–14 и двух батарей транспортеров ТМ-2–12, изготовление которых уже началось.

Перевозку первой железнодорожной батареи ТМ-1–14 было решено осуществлять зимой, когда полотно крепче. Прежде чем отправлять транспортеры в дальний путь, их испытывали на сложных участках – на мостах, на крутых поворотах, разгоняли до 60 километров в час, даже Имитировали аварии, сходы с рельсов. Не надеясь на сводки о состоянии пути, изготовили макет в габаритах транспортера. Этот макет протащили по европейской части – и кое-где посбивали столбы. Весь маршрут проверили, в особенности тоннели и мосты. Произвели тяговые расчеты, определили скорость движения на каждом перегоне. Некоторые мосты оказались слабоваты, и чтобы равномернее распределить нагрузку, четырехсоттонный транспортер сдвинули в середину состава, подальше от паровоза серии «Э», который тоже весил немало – почти 130 тонн.

3 ноября 1933 года в 12 часов 30 минут первый эшелон с транспортером ТМ-1–14 двинулся на Дальний Восток. Второй и третий эшелоны батареи выходили с интервалами в одни сутки. В составе каждого поезда, помимо вагонов с оборудованием, необходимым для деятельности транспортеров, имелись вагон-штаб, вагоны для личного состава и продовольствия и т. д.

Разница в сутки между эшелонами требовалась для осмотра пути и мостов после прохождения первого эшелона. Скорость продвижения не превышала 25 км/час. Серьезные нарекания вызвало состояние почти всех железнодорожных путей, особенно за Уралом. По свидетельству Л. И. Амирханова, транспортеры своими стальными боками все же «отрихтовали» стенки байкальских тоннелей. Было отмечено семь изломов рельсов, однако сходов транспортеров с рельсов не произошло. 17 декабря, через полтора месяца, эшелоны с батареей ТМ-1–14 прибыли на станцию Первая Речка, что в пяти километрах от Владивостока.

В следующем году из транспортеров ТМ-2–12 (с морской пушкой калибра 305 мм) сформировали 7-ю и 8-ю железнодорожные батареи, которые также отправили на Дальний Восток. Операция проходила уверенней, к тому же общий вес транспортера был на сто тонн меньше. Подобную установку в октябре 2001 года привезли в Центральный музей Великой Отечественной войны, что на Поклонной горе в Москве, промучавшись с ее доставкой месяца два.

Вслед за артиллерийскими монстрами для усиления обороны тихоокеанских рубежей во Владивосток были направлены свыше тридцати подводных лодок типа М – «малютка». Вооруженные двумя торпедными аппаратами и 45-миллиметровой пушкой, «малютки» должны были создать своего рода завесу перед Татарским проливом и в устье Амура. По крайней мере, они могли на подходах обнаружить противника и предотвратить внезапность нападения.

Сварные корпуса трех десятков «малюток» были доставлены с завода в городе Николаеве по железной дороге. Через перевалы Транссиба поезда с особо тяжелым секретным грузом проводили кратной тягой – в несколько паровозов. Рубки, рули, гребные валы с винтами, аккумуляторные батареи и килевой балласт были сняты, чтобы вписаться в габариты и уменьшить нагрузку на рельсы. На верфях Владивостока к корпусам приклепывали рубки, ставили орудия и выпускали в плавание.

Перевозка осуществлялась скрытно. Платформы с частями подлодок укрывали брезентом, зашивали досками, маскировали тюками сена, сельхозмашинами. Экипажи ехали в штатской одежде. Впрочем, эти предосторожности оказались тщетными. В Приамурье произошел курьезный эпизод. Японский консул демонстративно подошел к платформам с «малютками» и потребовал, чтобы ему разрешили нанести русским морякам «визит вежливости». Японская разведка работала безотказно и, чувствуя за плечами могучую силу, не стеснялась обнаружить свою компетентность.

Вот в эту военно-морскую стихию и суждено было окунуться штурману Кириллову. Горячка непрерывных полетов была прервана непредвиденным вызовом в военкомат. Это было как авария в воздухе. Не думал, не гадал летнаб, что со своей летающей лодки попадет прямо… на подводную. Его призвали в армию, и вместо ВВС, оказался он на Тихоокеанском флоте. То и не разобрались, а вернее всего, приметив крепкого, технически грамотного призывника, моряки решили пустить его по своему ведомству. И слушать даже не стали, где работал, кем летал… Напустили строгости: экая, скажите, должность – «наблюдатель». У нас на флотах тоже есть что наблюдать, навигаторы нам нужнее…

Дела у тихоокеанских подводников действительно разворачивались нешуточные. И полномочия на отбор любых специалистов для недавно образованного Тихоокеанского флота были предоставлены военкомам практически неограниченные.

С удивлением новобранец-подводник Кириллов узнал, что первые русские субмарины появились на Дальнем Востоке еще задолго до Русско-японской войны. Атмосфера здесь накалялась еще с XIX века. В 1900 году пароходом «Дагмар» во Владивосток были доставлены маленькие подводные лодки с установленными на них торпедными аппаратами. Причем по предложению русского адмирала Вильгельма Витгефта их намеренно везли с демонстративной остановкой в Японии. И когда в апреле 1904 года на подходах к порт-артурскому рейду на минах подорвались броненосцы «Ясима» и «Хацуси», японцы восприняли эти взрывы как атаку подводных лодок и долго метали снаряды в воду. Дабы укрепить японцев в этом заблуждении, командующий эскадрой Витгефт приказал дать в эфир незашифрованную радиограмму, в которой якобы адмирал благодарит экипажи субмарин за удачное дело. С тех пор у капитанов японских броненосцев и крейсеров появилась аллергия на подводные лодки, а миноносцам, сторожевикам и авиации ставилась задача – при обнаружении субмарины противника немедленно атаковать ее, бомбить, таранить…

Возможно, именно эти первые субмарины спасли Владивосток от прямого нападения. 29 апреля 1905 года в район бухты Преображения навстречу отряду японских крейсеров и миноносцев направились три русские подводные лодки: «Дельфин», «Касатка» и «Сом». Они двигались в надводном положении. В семидесяти милях от Владивостока у мыса Поворотный субмарины были обнаружены. Японцы открыли по ним огонь и намеревались таранить. Подлодки погрузились и стали готовить торпедную атаку по крейсерам. Однако сгустившийся туман помешал боевым действиям. Но впечатление на японских моряков субмарины произвели.

На русские подлодки японские корабли постоянно натыкались в Татарском проливе, у мыса Лазарева, в Амурском лимане и реагировали весьма нервно. К концу Русско-японской войны во Владивостоке находилось уже тринадцать подлодок, привезенных по Транссибу.

На заре XX века японские флотоводцы явно переоценивали тогдашние возможности субмарин. Но стратегически мыслили весьма дальновидно. Опередив Россию в модернизации броненосцев, они одержали при Цусиме полную победу. Однако на лаврах не почивали – уже вскоре коренным образом пересмотрели свою военно-морскую доктрину. Теперь авианосцы, а не линкоры становились главной ударной силой Японии. И наибольшую опасность для авианосцев могли представлять подводные лодки, особенно у чужих берегов. «Малютки», имевшие ограниченный радиус действия, вблизи своих баз могли действовать с высокой эффективностью.

И действительно, только в 1941–1942 годах шесть «малюток» нашего Северного флота потопили тридцать пять кораблей противника. Лодка М-172 до своей гибели в октябре 1943 года совершила восемнадцать боевых походов и пустила ко дну десять вражеских кораблей. При обороне Севастополя субмарины совершили семьдесят пять рейсов и доставили осажденным более четырех тысяч тонн боеприпасов, вывезли тысячу триста раненых, женщин и детей. На счету «малютки» М-35 было семь потопленных фашистских кораблей.

Впрочем, наш новорожденный Тихоокеанский флот не ограничивался укреплением береговой обороны, формированием бригад субмарин-«малюток», торпедных катеров, минных заградителей, эскадрилий морской авиации. «Москитный» флот предпринимал отчаянные попытки вырваться на дальние морские просторы. 11 января 1936 года средняя по водоизмещению подводная лодка под командованием Николая Египко прошла из бухты по пробитому во льду фарватеру для определения предельной возможности автономного плавания в зимних условиях. Были значительно превышены все нормативы пребывания под водой на ходу, в том числе без регенерации воздуха. Тот январь был особенно суров – мороз и шторма до 9 баллов. При всплытиях лодка покрывалась льдом до семидесяти сантиметров толщиной, приходилось его непрерывно скалывать, чтобы успеть зарядить аккумуляторы. Все участники похода были награждены орденами. Об этом дальнем подводном плавании сообщалось очень торжественно, но предельно скупо, безо всяких подробностей. Было ясно только, что совершалось плавание на пределе человеческих и технических возможностей.

Штурман Кириллов на флоте проявил себя как отличный специалист, однако военно-морская романтика его так и не увлекла. Особенно тяготила уставная иерархия, всевозможные запреты, ограничения. То есть он признавал необходимость строжайшей воинской дисциплины, но про себя знал точно – он сможет вытерпеть муштру и требования субординации только во время военных действий. В мирное же время добровольно он на службу не пойдет ни за что.

Погрузка торпед на подводную лодку типа М – «малютку».

Отслужив на флоте сколько положено, Кириллов вновь подался в авиацию. Душа не находила покоя без музыки аэродромов, и не было особенной разницы, где, на чем и когда летать – на юге или на севере, летом или зимой. Сбылось-таки пророчество-заклинание отчаянного летуна Вани Рощина про «триста орлов, шестьдесят соколов…»

Поначалу летнаб Кириллов попал в Наркомзем – делать съемки для землеустройства в районах Поволжья, Приуралья, Средней Азии для выдачи колхозам актов на вечное землепользование. А вскоре услышал, что в знакомых местах – на БАМе – организуется изыскательская авиагруппа Бюро аэросъемки Бамтранспроекта. Готовилось решение о форсировании строительства, и трассу требовалось осветить с предельной ясностью, чтобы была полная картина. Чтобы куда перстом ни ткнули, сразу полная расшифровка: здесь такие-то препятствия, а лучший вариант такой-то.

С некоторой робостью переступил Кириллов порог Бюро – в работе с картами действовал режим строжайшей секретности. А «бюрократы» оказались старыми друзьями, которые уже сами начали разыскивать Михаила. Парк самолетов увеличивался вдвое, объем работ – вдесятеро. Требовались штурманы, летчики, бортмеханики, радисты…

Как раз в это время «Союзтранспроект» выдал технический проект подземного перехода под рекой Амур. Сооружение тоннеля («Стройка № 4»), предназначенного на случай разрушения моста у Хабаровска, началось в 1937 году, а первый рабочий поезд проследовал под Амуром через месяц после начала Великой Отечественной войны. Живучесть Транссиба – главной транспортной артерии – значительно возросла. Строительство велось в обстановке секретности. В отечественной прессе о нем заговорили только в 1980-х годах. Впрочем, для местных жителей существование железнодорожного тоннеля близ Хабаровска никогда не было тайной (хотя болтать вслух об этом не полагалось), как, впрочем, не было это секретом и для вражеских разведок. По мнению японских стратегов, перевозки военных грузов по единственной железной дороге не могли обеспечить Красную Армию в полной мере: пропускная способность была недостаточной, а сама магистраль – весьма уязвимой. Начать военные действия планировалось именно с серии крупных диверсий на Транссибе.

Правительство предпринимало все возможные меры для укрепления важнейшей транспортной артерии. Готовили резервные железнодорожные паромы на байкальском море-озере и на крупных реках, в том числе переправу приготовили и на случай разрушения моста через реку Зею.

Кириллову как специалисту, обладающему бесценным опытом, пришлось обучать новичков. Один из них – высокий калужанин, молодой летнаб Федя Румянцев – стал ему верным другом на всю жизнь. Им обоим предстояло пройти суровые испытания.