Текст книги "Особая группа НКВД"

Автор книги: Сергей Богатко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 23 страниц)

Идти механику Ковалеву от дома до гидропорта было далеко, поэтому он поднялся в три часа утра и, наскоро позавтракав молоком с хлебушком, побежал в гидропорт. В 4.30 Алексей уже был у самолета, обтер пыль, снял чехлы, проверил тяги, заправку. Казалось, все было в полнейшем порядке, хоть самому садиться и лететь. Алексей обернулся и увидел крупного, стройного мужчину в фуражке и со шлемом в руке. Тот стоял и внимательно наблюдал за действиями механика. Ковалев сразу догадался, что это и есть летчик Скорик.

Летчик обошел вокруг Ш-2, цепким взглядом пробежался по рулям, элеронам, бойко пробарабанил пальцами по поплавкам (позже молодой механик сообразил, что Скорик вовсе не дурачился, а по звуку определял, нет ли в полостях воды), погладил струны – тросики, проверяя натяжку, кивнул одобрительно. Потом спросил, как бы между прочим: «Заправка под пробку?» Механик ответил, что бензин и масло залиты полностью.

Летчик надел шлем, застегнул реглан и сел в кабину. Механик дергает винт, мотор сразу завелся. Скорик его прогрел и порулил с берега на воду. Там, уже на плаву, он ручной лебедкой подобрал шасси и пошел на взлет. Однако «шаврушка», еще не набрав скорости, начал задирать хвост, а по бокам веером поднимались брызги. Скорик сбросил газ и еще раз попытался взлететь. Результат тот же. Едва лодка, набирая скорость, начинала выходить на редан и трястись на встречных волнах, шасси самопроизвольно опускалось, и возникало мощное торможение.

Скорик подрулил к берегу; стали искать причину. Загвоздка оказалась в механизме уборки шасси: фиксатор не полностью заходил в гнездо. Летчик не сказал ни слова в упрек, но щеки молодого механика горели от стыда. Вместе подрегулировали фиксатор. Скорик благополучно взлетел и взял курс на Тумнин. Ковалев запомнил урок, и больше подобных промашек у него не было.

С другими механиками из числа новичков на первых порах случались и такие огрехи, которые могли привести к катастрофе. Однажды экипаж Скорика, сбросив груз, возвращался на базу на летающей лодке МБР-2. Вдруг один из кронштейнов, которыми крепился мотор, как-то странно стал отходить в сторону. Экипаж замер: если напором воздуха железку развернет назад, то она может попасть под винт диаметром в три метра, и тогда… Винт – на части, его обломки способны перебить фюзеляж пополам, и они рухнут с высоты. К счастью, в этом рейсе с ними летал инженер отряда Горяинов. Коротко посовещавшись со Скориком, Иван Алексеевич вылез из кабины, добрался до двигателя. Скорик сосредоточился, стараясь держать машину как можно ровней, все остальные с замиранием сердца наблюдали, как Горяинов, стоя на ветру, на головокружительной высоте, держась одной рукой, свинтил злосчастный кронштейн и передал в кабину. Он мог сразу отбросить его, но важно было установить причину. Она оказалась проста – по недосмотру технического состава кронштейн был плохо закреплен. Ни Скорик, ни Горяинов не стали докладывать начальству о случившемся, но уже вскоре неведомыми путями всем авиамеханикам от Комсомольска до Иркутска стало известно и про непростительный грех, допущенный техническим персоналом, и про смертельный цирковой трюк, исполненный инженером Горяиновым.

Механик Ковалев очень уважал людей смелых, преклонялся перед отвагой, если она оправдана ситуацией, но терпеть не мог лихачества, людей отчаянных, авантюрных, рискующих по легкомыслию.

Со Скориком Ковалеву довелось работать недолго. Способного молодого механика прикрепили к экипажу летчика Д. В первом же вывозном полете на МБР-2 Д. при посадке налетел на островок, изрядно поломав лодку. На правом сиденье находился командир отряда Винников, который, как водится, за аварию и ответил. Но не ему, а Д. – истинному виновнику адресовалась пропетая на субботней вечеринке едкая частушка из популярного в те годы кинофильма «Летчики»:

 
Все в порядке.
Мягко сели.
Высылайте запчастя,
Фюзеляж и плоскостя…
 

От этой «мягкой» посадки у Алексея на всю жизнь остался шрам на ноге. Впоследствии ему и бортмеханику Изварину из-за слабой, как считал Алексей Ковалев, летной подготовки командира пришлось немало претерпеть неприятностей. Во время перелета на озеро Иркана погода была дрянная, и они заблудились. Бензин весь сожгли, на оставшемся бензоле мотор работал плохо, пришлось срочно искать подходящий плес и идти на вынужденную посадку, причем Д. решил, что это река Витим. Только позже выяснилось, что это была своенравная Ципа, а Витим они проскочили. Ковалев уверял, что видел в разрывах облаков промелькнувшую большую реку, но командир и бортмеханик ему, восемнадцатилетнему парню, не поверили.

Самолет, насколько смогли, подтянули к берегу и стали думать, что делать дальше. Предложение Ковалева сделать плот и пойти по течению было отвергнуто. Полагая, что они находятся на Витиме, командир наметил пеший маршрут и приказал взять вещички. Два дня прошагали под дождем, промокли, промерзли. Питались кореньями, лишь однажды удалось убить и сварить в кружке небольшую птицу. На третий день Д. скрутил радикулит, он согласился, что надо делать плот и опускаться по реке.

Когда вышли в долину реки Курла (об этом путешественники узнали позже – от местных жителей), обнаружили там вырубленную из дуба плаху с частично сохранившейся выжженной надписью: «Здесь похоронена раба Божия жена техника … из экспедиции … советника г-на Миддендорфа… 18… год».

Из воспоминаний А. И. Ковалева: «Мы постояли у этой безвестной могилы. Не знаю, что думали мои товарищи но мне почему-то было жаль эту женщину и я чуть не расплакался. Видимо, наше положение обостряло чувство сопереживания. Когда плыли вниз, то попали в прижим, под скалу, утопили все вещи и главное – спички. Хорошо, что было тепло. Прошли вверх километров десять по направлению к самолету. В тальниках нашли лодку, но стянуть ее в воду не было сил.

Дошли до самолета, сделали из хлебной пудры лепешку, поджарили ее на вазелине (спички в самолете были), съели, запили водой и уснули в кабине, где тепло и сухо. Услышали самолет. Это был Сережа Курочкин на своем Г-1. Мы махали, но нас не увидели – обидно. Оставив Д. с его радикулитом, дошли до лодки, кое-как столкнули ее и поплыли. Услышали шум самолета, но из-за гор не увидели, что там происходит. Подплыв, увидели радостного Д., ему сбросили продукты и кроки с карт. Теперь мы убедились, что это река Ципа (по-эвенкийски звучит Типа) и до фактории всего двадцать километров. Мы этот путь преодолели на лодке за три-четыре часа. Послушали-бы Д. и Изварин моего совета – плыть на плоту – в тот же день были бы на фактории, обошлись бы без столь плачевных приключений. Видно, мои восемнадцать лет не позволяли им обдумать предложение всерьез…

Через пару дней из Нелят пришли два полуглиссера, привезли мастера, материалы для ремонта и выкатное шасси. Подвели шасси под днище, самодельным воротом выкатали самолет из реки на берег, начали ремонтировать. Но тут пошли сильные дожди, Ципа вздурела. Работу пришлось прекратить, так как место, где был наш самолет, затопило, и туда можно было подъехать только на лодке…»

Трое суток механик Ковалев бессменно откачивал из самолета воду. Котелок с едой ему подавали на багре. Горная Ципа точно взбесилась, Алексею приходилось отталкивать от самолета бревна и коряги, несущиеся по течению с огромной скоростью. Все веревки, какие были, порвало, и если бы не цепь, привязанная для вытаскивания самолета, удержать машину было бы невозможно. Вода, разбавленная снегом, была очень холодна. Трое суток прошли почти без сна. О том, что будет с ним, если фанерный самолет унесет на быстрину, на каменные пороги, механик старался не думать, главное было – удержать машину. Наконец река утихомирилась, вода спала. Кое-как заделав щели в лодке, поднялись и перелетели в Неляты, где уже основательно отремонтировали редан, заменив не только фанеру, но и часть шпангоутов, пострадавших от ударов бревен.

Позже, во время наводнения на реке Зее, Ковалеву пришлось пережить еще одну штормовую ночь. Стоя по пояс в воде, он отталкивал от самолета плывущие коряги.

Оказавшись на озере Иркана, механик Ковалев стал просить, чтобы его оставили в здешней экспедиции. Никак не мог он преодолеть своего стойкого предубеждения против командира. В это время на Иркане работал знакомый летчик Скорик. Но у Скорика экипаж был полностью укомплектован, и Алексея зачислили механиком к молодому летчику Евгению Ефимову, переведенному на Иркану из Олекминской экспедиции. Здесь они часто летали и на Байкал, и в Иркутск. Так закончился «аргиш» потомка первых русских переселенцев механика Алексея Ковалева от Комсомольска-на-Амуре до Байкала.

Карты в руках НКВД

Протяжный вой доносился от устья залива. Там, у белой кромки торосов, ревел пароход «Ола». Он опоздал к причалу всего на несколько дней, и теперь напрасно дымили, разгоняя машины, налезал на кромку ледяного припая. Бурлила вода за кормой, но пароход не двигался с места. Ледяное поле бухты Ванина оказалось слишком крепким для старого корпуса «Олы». Ранние морозы 1938 года покрыли залив прочным панцирем. Лишь у берегов и у границы с чистой водой лед потрескивал от приливного дыхания океана. Экспедиционное имущество – сотни мешков, бочек, ящиков – пришлось разгружать прямо на лед в одиннадцати километрах от порта и на санях вывозить на берег. Но самый важный груз оставался в трюмах. Трактора и грузовики выставить на лед с помощью маломощных судовых лебедок не удалось. Обдирая борта о кромки льдин, пароход «Ола» повернул назад, во Владивосток.

В Москву полетели тревожные телеграммы. Хотя по календарю до открытия полевого сезона оставалось еще несколько месяцев, работы по изысканию железнодорожной трассы Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань оказались под угрозой провала. Ведь смысл операции состоял в том, чтобы на тракторах, запряженных в сани, бульдозерными тропами, проложенными по руслам замерзших рек, забросить грузы от берега Татарского пролива к таежным базам, находящимся на подступах к перевалам непроходимого хребта Сихотэ-Алинь.

Москва потребовала: во что бы то ни стало пробиться к причалам и доставить технику трассовикам. В сопровождении ледокола пароход «Ола» вновь был послан в Совгавань. Но морозы усилились, и залив заковало в такую броню, которая теперь уже и портовому ледоколу оказалась не по зубам.

Между тем в Кремле теряли терпение. Было принято уже несколько правительственных постановлений о строительстве второго железнодорожного выхода к Тихому океану, к Советской Гавани, а дело не двигалось. В бухте Ванина побывал сам Климентий Ворошилов. Нарком по военным и морским делам лично убедился: залив исключительно удобен (глубоководен, разветвлен) для создания там военно-морской базы, но, не имея сухопутной связи с Большой землей, Советская (бывшая Императорская) Гавань не могла выдержать осады и случае морской блокады становилась легкой добычей агрессора. Бывшая Императорская гавань – лучшая бухта на нашем Тихоокеанском побережье – в свое время уже стала ловушкой для фрегата «Паллада». Здесь в 1855 году экипаж, чтобы избежать плена, взорвал свой корабль. Останки «Паллады» покоятся на дне залива. Немало первопроходцев погибло здесь от цинги и голода.

Опыт русско-японской войны также подтверждал: без сухопутной связи с «материком» залив не мог послужить даже надежным убежищем для экипажей судов. Из гавани, как ее ни называй – Императорской или Советской – невозможно было эвакуировать не только материальные ценности, но и людей. По крайней мере, для женщин и детей путешествие через Сихотэ-Алинь было бы губительным. Только строительство железной дороги могло спасти положение. И вот тогда, получив рельсовый выход к Амуру и на Транссиб, военная база в Совгавани обретала особую активность и жизнеспособность.

Вторую трассу к Тихому океану пытались проложить еще в 1927 году от Хабаровска. Изыскания производились при полном отсутствии топографических карт. Идя по правому берегу Амура, попали в долину реки Хор, далее по одному из притоков поднялись на перевал Сихотэ-Алиня, наметили восточный спуск к океану. Однако вариант сочли малообоснованным. В 1931–1932 годах Дальжелдорстрой НКПС произвел более тщательные изыскания. Появились еще два варианта пересечения хребта Сихотэ-Алинь и спуска с перевала.

В 1932 году началось строительство индустриального центра – Комсомольска-на-Амуре. От станции Волочаевка, что на Транссибе, потянули на северо-восток к новому городу слева от Амура насыпь сначала для автомобильной дороги, потом использовали ее под железную. Вариант линии от Хабаровска на Совгавань потерял свое значение. Дорогу в Советскую Гавань решили прокладывать не от Хабаровске, а от Комсомольска. К этому времени определилось в общих чертах направление Байкало-Амурской магистрали. Так что железная дорога от Комсомольска до Совгавани должна была стать восточным участком БАМа.

Но трассе не везло. Все силы изыскателей в 1933 году были брошены на отработку трассы ВОЛК: Волочаевка – Комсомольск. Оставшаяся единственная партия сумела только произвести рекогносцировку в районе спуска в долину реки Хуту с выходом в долину реки Тумнин. Основное направление так и не было определено.

В июне 1934 года командованию Особого корпуса Железнодорожных войск было приказано срочно произвести изыскания железнодорожной линии Комсомольск – Советская Гавань. Распоряжение свалилось, как снег на голову, и для подготовки к высадке десанта использовались даже материалы местного краеведческого музея – глазомерные маршрутные съемки Арсеньева. Подразделения прибыли на пароходе «Кречет», высадились на берег и немедленно приступили к полевым изысканиям. Однако условия работы оказались настолько сложными, что полной ясности по главному направлению трассы добиться не удалось. Среди инженеров возникли серьезные расхождения по поводу вариантов перевалки через хребет Сихотэ-Алинь. Особенно остро стоял вопрос о строительстве трехкилометрового тоннеля на перевале. Не строительство тоннеля требовались годы и уйма средств.

Между тем обстановка в Тихоокеанском бассейне накалялась – на море, на суше и в воздухе. Японский военный флот, в десятки раз превосходящий наши морские силы, концентрировался поблизости – на Южном Сахалине, Хоккайдо, Курилах. На морской и сухопутной границе постоянно вспыхивали вооруженные конфликты.

7 июля 1937 года, спровоцировав «инцидент на мосту Марко Поло», японская армия начала полномасштабную войну с Китаем. Советское правительство направило в помощь Гоминдану сотни летчиков-добровольцев. Они помогли прикрыть небо, но натиск японцев нарастал. Уже в июле – августе агрессором были заняты обширные районы Северного Китая. 13 декабря японцы окончательно захватили Нанкин. Шесть недель там шла резня. Было убито более двухсот тысяч гражданских лиц и военнопленных. В это число не входят те, чьи тела были сожжены, сброшены в реку Янцзы… Общее число жертв оценивалось в триста тысяч человек. К концу года и центр Китая, где был сосредоточен практически весь промышленный потенциал страны, оказался в руках японцев. Правительство Чан Кайши бежало в провинцию Сычуань. Многие историки считают, что Вторая мировая война началась не на Западе, с нападения Гитлера на Польшу, а гораздо раньше – на Дальнем Востоке в 1937 году…

В марте 1938 года Япония принимает закон о всеобщей мобилизации. Все более очевидным становилось, что после захвата Китая Япония обрушится на СССР, и первый удар будет нанесен по Транссибу. 3 июня 1938 года СНК СССР принимает очередное постановление, в котором планировалось в 1939 году начать сооружение участка магистрали Комсомольск-Совгавань с переходом через Амур и закончить строительство железной дороги с вводом ее в постоянную эксплуатацию в 1942 году. Одновременно велось усиление Транссиба и строительство тоннеля под Амуром, предназначенного на случай разрушения моста у Хабаровска.

К этому времени кабинет министров Японии Коноэ уже одобрил оперативный план «Оцу» для действий на советской границе. Планировалось с участием маньчжурских войск захватить вначале города Уссурийск, Владивосток и Иман, а затем Хабаровск, Благовещенск и Куйбышевку-Восточную. Цель – отсечь Дальневосточную армию от Забайкальского округа. Одновременно планировалось вторжение в Монголию. Императорская армия воспитывалась в наступательном духе. Оборона признавалась скорее злом и допускалась лишь в исключительных случаях. Воинов приучали прежде всего к ведению встречных боев, быстрым маневрам, действиям ночью, пешим переходам по пятьдесят-шестьдесят километров в день. Ставка делалась на внезапность, умение оторваться от противника, навязывание инициативы.

Пограничные инциденты сопровождались демонстративными разрушениями пограничных знаков СССР и вызывающими заявлениями японских офицеров, типа: «Территория васа будет наса». Чтобы не оставаться в долгу, наши пограничники, разводя руки, изображали самолет и огорчали противную сторону фразой, не нуждающейся в переводе: «Коккинаки – Нагасаки!..» Японских военных действительно тревожили успехи краснозвездной авиации, и они надеялись, что им удастся успеть блокировать немногочисленные аэродромы противника. Но ни самураи, ни большевики и в кошмарном сне не мощи представить себе трагического конца городов Хиросима и Нагасаки…

Обстановка сделалась крайне нервозной после того, как 13 июня 1938 года в Маньчжурию бежал и сдался оккупационным властям начальник управления НКВД по Дальнему Востоку Генрих Люшков – одно из доверенных лиц Ежова и Агранова. Его называли лучшим чекистом, репрессировавшим семьдесят тысяч «врагов народа». Помимо прочего он передал японцам сведения об организации шифровальной связи. Люшков стал гражданином Японии под именем Ямогучи Тосикаду. К японцам перебежал также работник штаба 36-й мотострелковой дивизии майор Фронтямар Францевич, пользовавшийся военным комплексом шифропереписки. В руки японцев попали точные сведения о численности, дислокации наших вооруженных сил, о сооружаемых оборонных объектах. Надо было срочно вводить коррективы. А для передислокации нужны дороги. 1 июля Особая Дальневосточная армия преобразуется в Дальневосточный фронт. Командующим назначен маршал Василий Блюхер.

В ночь на 29 июля 1938 года японцы атаковали пограничный пост в районе озера Хасан и начали наступление на высоту Безымянную. Инцидент приобрел угрожающие масштабы: 6 августа, когда рассеялся туман, в 16 часов сто восемьдесят бомбардировщиков под прикрытием семидесяти истребителей нанесли удар по обороне японцев. Затем, после артподготовки, в наступление пошли танки и пехота.

Конфликт у озера Хасан завершился поражением агрессора. Газеты прославляли мощь Красной Армии. 17 октября Президиум Верховного Совета СССР учредил медали «За отвагу» и «За боевые заслуги». Однако прибывшим на Дальний Восток из Москвы заместителем наркома обороны Мехлисом и специальной инспекцией были выявлены серьезнейшие недостатки в подготовке красноармейцев и организации боевого взаимодействия. Отмечалось, что малограмотные командиры воевали по-партизански, дисциплина хромала. Припомнили, что той же осенью при спасении экипажа самолета «Родина» в результате грубого нарушения правил полетов произошло столкновение в воздухе «Дугласа» и тяжелого бомбардировщика ТБ-3 с десантом. Непорядок отмечался всюду – на суше, в воздухе и на воде. 7 ноября эсминец «Решительный» совершал переход на буксире от гавани Владивосток, где предстояли испытания только что построенного корабля. К вечеру поднялся ветер – до 11 баллов. Буксир лопнул, эсминец ударило о скалу. Корабль разломился.

Череда неудач роковым образом отразилась на судьбе многих неповинных людей, в том числе маршала Блюхера, который умер под следствием 9 ноября 1938 года. А в декабре Берия назначили на место Ежова, который в 1939 году был арестован и в 1940 году расстрелян. Кадровая чистка коснулась и проектировщиков линии Комсомольск – Совгавань. Никакие ураганы, льды и другие причины не принимались в оправдание: «Начинаем строительство. Где трасса? Карты – на стол! Немедленно…»

8 февраля 1939 года уже не только авиагруппу, а всю контору Бамтранспроект передают из НКПС в распоряжение НКВД. Организация получает новое, гораздо более впечатляющее название – Управление по проектированию Байкало-Амурской магистрали – «Бампроект НКВД». Начальником назначают инженера путей сообщения Федора Гвоздевского, присвоив ему ранг, соответствующий генеральскому.

22 февраля 1939 года тяжелую технику, наконец, выгрузили с парохода «Ола». Для этого пришлось оборудовать специальную эстакаду в сорока километрах от Совгавани. Но время было упущено безвозвратно. К марту на восточных склонах Сихотэ-Алиня началось бурное кипение наледей, затем пошли оттепели. Зимние дороги стали непроезжими, и вся тяжесть перевозок легла в прямом смысле слова на плечи изыскательских партий, отрядов и групп. Им пришлось все оборудование и продовольствие тащить на себе, частью на вьючных животных, частью на лодках – где с шестами, где по-бурлацки на канатах. Строгие нормы питания были введены сразу, поскольку угроза голода к концу сезона могла стать вполне реальной.

Бампроект НКВД силами восемнадцати крупных изыскательских экспедиций и Конторы аэросъемочных работ проводил изыскания железных дорог в разных районах страны. Но линия Комсомольск – Совгавань была под особым контролем. Подготовка к строительству шла полным ходом. Ждали ответа изыскателей: где конкретно, по каким долинам и перевалам она должна пройти. Генерал Гвоздевский, бывший боец Первой Конной армии Буденного, награжденный орденом боевого Красного Знамени, понимал, что провал на этой трассе будет стоить ему головы.

Особую авиагруппу НКВД пополнили самолетами. В экипажи двадцати шести машин подбирали добровольцев из числа военных и гражданских пилотов, штурманов, радистов, которые уже проявили себя в деле. Но то, с чем пришлось столкнуться профессиональным летчикам на трассе, невозможно было предвидеть.

Учитывая отчаянное положение трассовиков, им в помощь была занаряжена почти вся имевшаяся в этом районе авиация. Мешала непогода, приходилось летать при отсутствии аэродромов и надежных топографических карт, при очень плохой радиосвязи между отрядами, и все же двухмоторным самолетом АНТ-4 (Г-1) удалось забросить на трассу двенадцать тонн продовольствия. Так что весной 1939 года каждый килограмм груза, каждая сброшенная летчиками с вымпелами записка были для изыскателей путей сообщения просто бесценными. Ближе к лету, когда растаял лед на реках и озерах, в дело вступили летающие лодки, самолеты на поплавках и амфибии.