Текст книги "А.Н. Туполев – человек и его самолеты"

Автор книги: Пол Даффи

Соавторы: Андрей Кандалов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 27 страниц)

Ту-116

Советское правительство несколько лет планировало выступление Первого секретаря ЦК Коммунистической партии и руководителя Советского Союза Н.С. Хрущева на сессии Генеральной Ассамблеи ООН. Для повышения престижа Советского Союза Хрущев должен был лететь на советском самолете.

Когда в середине 50-х годов этот вопрос был впервые поднят, в Советском Союзе в коммерческой эксплуатации не было самолета ни среднего, ни дальнего действия. Несмотря на то что в ближайшее время должен был поступить в эксплуатацию Ту-104, он, ввиду сравнительно небольшой дальности полета, для этой цели не подходил. Разработка Ту-114 только началась, и удастся ли его сдать в эксплуатацию до конца десятилетия, в то время определить было трудно. Конечно, у Советского Союза был замечательный Ту-95, но не мог же глава государства лететь на стратегическом бомбардировщике! Вызвали Туполева.

Николай Базенков бросает все другие работы и занимается разработкой пассажирского варианта Ту-95. С поточной линии в Куйбышеве сняли два самолета. Вооружения на них не было, и все военное оборудование тоже было снято. На базовом Ту-95 за лонжероном крыла установили пассажирский салон. Он состоял из герметичной кабины с двумя отделениями, в каждом из которых могло разместиться по двадцать пассажиров с удобствами, предусматриваемыми для высокопоставленных лиц. Кроме этого, смонтировали буфет-кухню, туалет и служебное помещение. Самолет был оснащен специальным трапом, по которому пассажиры могли подниматься на борт и выходить из самолета без специального аэродромного оборудования.

Несмотря на то что работы начались только в середине 1957 года, уже весной 1958 года Ту-116 поднялся в воздух. В апреле опытный образец Ту-116 с военным бортовым номером 7801 совершил на большой высоте испытательный полет. Цель полета заключалась в демонстрации его возможностей в полете на большое расстояние. Беспосадочный перелет по маршруту Москва-Иркутск и обратно проходил на высоте от 10 000 до 12 200 м. Было покрыто расстояние 8 500 км со средней скоростью 800 км/час.

После посадки оказалось, что в самолете осталось горючего еще на полторы – две тысячи километров. Второй самолет предназначался как резервный на случай неисправности первого, но ни один из двух самолетов так и не понадобился: Хрущев полетел в штаб-квартиру Организации Объединенных Наций в Нью-Йорк на опытном образце Ту-114.

Не предназначенные для обычной коммерческой эксплуатации, два Ту-116 использовались редко. Первоначально оба самолета имели военные номера (7801 и 7802), но позднее один из них получил гражданский бортовой номер СССР-76462. Сейчас этот самолет хранится в Ульяновском музее гражданской авиации.

Ту-119

В конце 50-х годов советское правительство было полно решимости развивать собственную ядерную промышленность. Была выдвинута идея создания стратегического бомбардировщика с ядерным двигателем. Перед Туполевым поставили задачу исследовать возможности реализации такой идеи.

Работы по проекту, получившему условное обозначение «119», начались с переоборудования Ту-95 в летающую лабораторию – Ту-95ЛАЛ.

Конструкторское бюро Кузнецова создает двигатель НК-12, способный работать на ядерной энергии, а внутри фюзеляжа летающей лаборатории монтируется ядерный реактор. Тяга самолета обеспечивалась двумя двигателями НК-14, работающими на ядерном горючем, и двумя обычными двигателями НК-12МВ.

Тем не менее работы по этой программе были прекращены еще до того, как самолет поднялся в воздух.

Сотрудники отдела беспилотной техники в 1964 году.

Беспилотные летательные аппараты (БЛА) Проекты 121,123,130,139,141 и 143

Военные специалисты в середине 50-х годов активно требовали постепенного перехода с пилотируемых летательных аппаратов на беспилотные. Беспилотная авиация становилась одной из наиболее быстро развивающихся отраслей.

Между тем А.Н. Туполев начинает готовиться к передаче дел сыну – Алексею Андреевичу. Алексей к тому времени уже окончил Московский авиационный институт и в течение длительного времени работал в отделе аэродинамических расчетов ОКБ. В 1958 году А.Н. Туполев создает из молодых сотрудников новый отдел по беспилотной технике и назначает А.А. Туполева руководителем этого отдела. Отдел должен был проектировать и внедрять беспилотные летательные аппараты различного назначения, в том числе разведывательные, боевые и ударные. Часть задач предполагалось решать с использованием космического пространства.

В качестве первой была запущена программа стратегического БЛА (проект 121).

По разработанной технической документации был изготовлен только опытный образец, способный работать как межконтинентальная баллистическая ракета. Пуск ракеты под условным обозначением «С» состоялся в 1959 году. Программа позволила получить богатый экспериментальный материал для последующих работ.

Следующий проект «123» представлял из себя стратегический БЛА, запускаемый с подвижной платформы с обеспечением полета на заданной высоте по заранее установленной программе. С помощью телеметрических систем информация, полученная на борту БЛА, передавалась на наземные пункты обработки. Сам летательный аппарат после выполнения программы возвращался на землю с помощью сложной парашютной системы и мог использоваться многократно. Дальность полета БЛА составляла 3 650 км. Расчетная скорость 2 700 км/час. Высота крейсерского полета в начале траектории 19 000 м. Полет выполнялся по «потолкам» и в конце крейсерского режима высота полета составляла 21 000 м. Стартовый вес БЛА «121» составлял 36,8 т. Маршевая тяга обеспечивалась турбореактивным двигателем типа КР-15-300. БЛА «121» серийно выпускался Воронежским авиационным заводом с 1964 по 1972 год. Всего было построено 52 аппарата.

Затем последовал проект «130», по которому был построен только опытный образец.

В начале 60-тых годов на базе проекта «123» был разработан дальний беспилотный разведчик (ДБР-2).

Разведывательная ракета Ту-123 на мобильной платформе. АНТК имени Туполева

По экономическим соображениям был построен только один аппарат, успешные испытания которого были проведены в июле 1968 года.

С 1972 года после смерти А.Н. Туполева и назначения А.А. Туполева Г енеральным конструктором и ответственным руководителем АНТК руководство работами по беспилотной технике возглавляли Г.М. Гофбауэр (до 1981 года) и Л.Т. Куликов.

Наиболее успешным следует признать проект «143» – разработку тактического беспилотного носителя с дальностью полета 190 км. Оснащенный системой сбора данных «Рейс», БЛА выполнял программный полет на высотах от 50 до 3000 м со скоростью до 950 км/час. На БЛА был установлен двигатель ТРЗ-117 тягой 580 кг. Эффективность выполнения основных задач привлекла к разработке большое внимание. Было организовано мощное серийное производство на заводе в Кумертау, на котором в период с 1973 по 1989 год было изготовлено 950 БЛА «143». Часть аппаратов была поставлена на экспорт для ВВС Сирии, Чехословакии и Румынии.

По проекту «141» была разработан тактический БЛА, оснащенный системой сбора разведывательной информации «Стриж». Дальность полета до 1000 км. Высота полета от 50 до 6 000 м. Стартовый вес 6215 кг. Двигатель КР-17А тягой 2 000 кг. Выпускался серийно на Харьковском авиационном заводе. С 1979 по 1989 год было построено 152 БЛА.

Были и другие разработки, которые до сих пор закрыты для публикаций.

Ту-124 с бортовым номером СССР-45013. Фото Б.Вдовенко из собрания К.Удалова

Ту-124 «Маленький Ту»

Плановые задания по воздушным перевозкам на 1957 и 1958 годы, предусмотренные шестым планом развития народного хозяйства, были успешно выполнены. Определенный вклад в эти достижения внесло использование на магистральных воздушных трассах самолета Ту-104. Между тем авиалайнеры с поршневыми двигателями фактически продолжали выполнять все перевозки в Советском Союзе на короткие и средние расстояния. Советские экономисты были поражены результатами, полученными за счет эксплуатации Ту-104, и решили включить в седьмой государственный план экономического развития на 1959-1965 годы работы по созданию малых пассажирских реактивных самолетов для обслуживания маршрутов средней протяженности. Таким образом предполагалось увеличить объем перевозок между городами. Для перевозок на более короткие расстояния предстояло разработать новые турбовинтовые самолеты.

По вполне понятной причине разработку нового самолета поручили ОКБ Туполева. Самолет предназначался для трасс средней протяженности, и Туполев поручил эту задачу Дмитрию Маркову.

Взяв за основу конструкцию Ту-104, Марков спроектировал внешне похожий, но меньший по размеру самолет, получивший обозначение Ту-124. Его пассажирская кабина была рассчитана на 44 пассажира, располагающихся в трех салонах по четыре кресла в ряду. Ширина салона составляла 2,7 м и была меньше, чем у Ту-104 (3,2 м), у которого в каждом ряду размещалось по пять кресел. Длина салона вместе с бортовой кухней и туалетами была 20,7 м и получалась несколько больше в сравнении с Ту-104, а без кухни и туалетов – 20,1 м. В целом Ту-124 был на четверть меньше Ту-104. Пассажиры прозвали его «маленький Ту».

Это был первый советский авиалайнер с турбовентиляторными двигателями и первый реактивный самолет в мире для трасс малой и средней протяженности. Двигатели Д-20П со статистической тягой 5 400 кг для Ту-124 разрабатывались в Перми в моторостроительном конструкторском бюро Павла Соловьева. Как и у Ту-104, двигатели на Ту-124 устанавливались в корневой части крыла. В отличие от Ту-104, турбовентиляторные двигатели производили меньше шума по сравнению с реактивными и имели больший срок службы (первоначально – 1 100 летных часов), кроме того, они потребляли меньше горючего из расчета на тонно– или пассажиро-километры, чем их реактивные предшественники. Емкость топливных баков составляла 13 500 л.

Ту-124, как это часто бывало в советское время, проектировался для эксплуатации на грунтовых аэродромах. С этой целью Марков оснастил каждую опору шасси двухосной четырехколесной тележкой. Для улучшения маневренности самолета на грунтовых аэродромах он также предусмотрел установку двухщелевых закрылков, аэродинамических тормозов, располагающихся под фюзеляжем, и механизмов быстрой уборки шасси.

В 1962 году место руководителя программы по разработке Ту-124 занял Л. Селяков, пришедший в ОКБ Туполева из конструкторского бюро Мясищева.

Два Ту-124 с бортовыми номерами СССР-45004 и 45005 в небе над Жуковским. Из собрания М.Саукке

Ту-124 с опознавательным знаком ВВС «50». Из собраниям. Саукке

Дело в том, что Марков был нужен для работы по другим программам, в первую очередь по Ту-22М.

Несмотря на внешнюю схожесть Ту-124 с самолетом Ту-104, большинство систем, установленных на нем, были новыми. Изменилось и сечение фюзеляжа. Самолет заложили в конце января 1958 года на 156-м заводе. Построенный самолет был доставлен в Жуковский в январе 1960 года и опытный образец с бортовым номером СССР-45000, пилотируемый экипажем Александра Калины, совершил свой первый полет 24 марта 1960 года. Заводские и государственные испытания проходили без отклонений от нормы, и самолет вскоре был запущен в серийное производство на Харьковском заводе № 135.

Поставки Ту-124 в управления «Аэрофлота» начались в августе 1962 года. И на этот раз Внуковский авиаотряд Московского главного управления первым получил новые самолеты. В учебно-тренировочном центре аэропорта началась подготовка летно-технического состава. На базе авиаремонтного завода № 407 в Минске был создан Центр технического обслуживания. Среди других подразделений, получавших Ту-124, были Эстонское, Литовское, Приволжское, Грузинское, Северное, Северо– Кавказское и Белорусское управления «Аэрофлота», а также ЦУМВС.

Первые пассажирские перевозки начались на трассе Шереметьево – Таллинн (Эстония) 2 октября 1962 года.

Вскоре после этого начались регулярные полеты из Москвы в целый ряд городов: Ульяновск, Горький (теперь Нижний Новгород) и Вильнюс. Позднее Ту-124 начали летать в Минеральные Воды, Волгоград, Мурманск, Куйбышев (Самару) и Свердловск (Екатеринбург), Казань, Краснодар, Сочи и Минск. 2 ноября 1965 года состоялись первые международные рейсы – в Хельсинки и Стокгольм. Полеты в Варшаву начались из московского аэропорта Шереметьево в апреле 1964 года, в Белград – в феврале 1965 года. Надо заметить, что на международных авиалиниях Ту-124 применялся не слишком широко.

В начале 60-х годов парк Ту-124 продолжал расти. Первый новый вариант был Ту-124В, поступивший в эксплуатацию в 1964 году. Пассажировместимость этой модификации самолета увеличилась до 56 человек, дальность – до 1 500 км, а максимальный взлетный вес вырос на 3,5 т и достигал 38 т. На этот вариант самолета поступило несколько заказов из-за рубежа. И вновь первой была чехословацкая авиакомпания «ЧСА». Два самолета были поставлены в Прагу в ноябре 1964 года, и еще один – в июле 1965 года. Эти самолеты в ноябре 1964 года начали летать в Европу и до 1973 года обслуживали маршруты малой и средней дальности. После этого два оставшихся самолета были проданы в Ирак компании «Ираки эруэйз», которая эксплуатировала их в основном на внутренних авиалиниях вплоть до начала 80-х годов. Впоследствии они, по всей вероятности, были переданы в состав ВВС Ирака.

Еще два самолета в 1965 году были поставлены ВВС Ирака, где выполняли роль транспортных самолетов вплоть до конца 80-х годов. Один, по сообщениям печати, уничтожили американцы в Багдаде во время войны в Персидском заливе в начале 1991 года. Еще два поступили в 1965 году в ГДР и периодически использовались в авиакомпании «Интерфлюг» для перевозки высокопоставленных лиц. Кроме того, они по мере необходимости привлекались для увеличения самолетного парка авиакомпании на массовых перевозках пассажиров. Один самолет был в 1965 году передан в состав ВВС ГДР. Все три самолета были одной модификации – Ту-124В. Через десять лет эксплуатации все они были возвращены в Советский Союз.

В сентябре 1969 года в Дели прибыли три самолета, предназначенные для ВВС Индии; это были Ту-124К в административном варианте класса «люкс» в компоновке на 24 места, они имели два салона с расположенными лицом друг к другу креслами, рабочими и обеденными столами и диваном. В этих самолетах были гардеробы, буфет и кладовая. Один самолет разбился при посадке в 1977 году, два других продолжали летать до начала 80-х годов. Кроме этого, начиная с 1966 года некоторое число самолетов было поставлено в ВВС Китая, где они, предположительно, работали как пассажирские на перевозках высокопоставленных лиц. Поскольку в АНТК имени Туполева об этих поставках в Китай сведений нет, можно допустить, что они были выделены из состава Военно-Воздушных Сил СССР. Несколько Ту-124 было построено в качестве пилотажных тренажеров с обозначением Ту-124Ш-1 (Ш – «штурманский»). Позднее в эксплуатацию поступали Ту-124Ш-2 с новым оборудованием.

Всего, включая экспериментальные самолеты, было построено 163 единицы, в том числе 111 пассажирских. Таким образом, можно предположить, что учебно-тренировочных было не менее пятидесяти одного. Серийное производство продолжалось до 1966 года, после чего начался выпуск Ту-124А, который к тому времени уже обозначался как Ту-134.

Самолеты Ту-124 оставались в эксплуатации в «Аэрофлоте» до конца 1979 года. В 90-е годы осталось небольшое число этих самолетов, в основном в авиационных музеях. После серьезной аварии, случившейся в 1966 году, был с неимоверными трудностями восстановлен Ту-124 с бортовым номером СССР-45017, и сейчас он находится в Ульяновске в экспозиции Музея гражданской авиации. Ту-124 с бортовым номером СССР-45092 установлен на Харьковском заводе № 135, где был построен.

Ту-126

С появлением МБР большой дальности страны мира, которые опасались ракетного нападения, столкнулись с необходимостью принять меры к организации обороны в случае войны. В 1954 году в ВВС США поступает первый самолет EC-121D, вариант самолета «Констеллейшен» фирмы «Локхид», мощная бортовая радиолокационная система которого предназначалась для обнаружения МБР на начальном участке траектории полета в направлении США и предупреждения ведущих оборону самолетов о приближении, траектории и местоположении ракет. Советскому Союзу была нужна не уступающая по своим возможностям система. С созданием Ту– 114 страна получила достаточно большой и надежный самолет, который мог стать носителем советской воздушной системы раннего предупреждения. Одним из преимуществ самолета было наличие герметичной кабины, которая обеспечивала условия для эффективной работы операторов и функционирования аппаратуры.

Программу возглавил Николай Базенков. Основным внешним отличием от Ту-114 того самолета, который впоследствии получит обозначение Ту-126 и условное наименование в НАТО «Мосс», был похожий на тарелку обтекатель, внутри которого размещалась бортовая РЛС. Диаметр установленного над фюзеляжем на четырехметровом пилоне обтекателя толщиной два метра составлял 12 м. В просторном фюзеляже размещалась аппаратура сбора и обработки данных, необходимая для эффективного использования РЛС «Лиана». Самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) предполагалось применять во взаимодействии с истребителями-перехватчиками для их наведения на самолеты противника. Вскоре, однако, оказалось, что если над водной поверхностью бортовые системы ДРЛО были вполне эффективны, то в полете над землей, когда использовались другие частоты РЛС, эффективность снижалась.

Экспериментальный образец Ту-126 построили в Куйбышеве в 1961 году. 23 января 1962 года экипаж Ивана Сухомлина в первый раз поднял самолет в воздух. Несмотря на трудности, связанные с работой системы ДРЛО, Ту-126 запускают в серию на заводе № 18 в Куйбышеве. Всего было построено восемь самолетов Ту-126.

Как ни странно, на Западе Ту-126 привлек внимание только в 1968 году после выпуска на экран документального фильма, в котором был снят этот самолет. Ту-126 поступает на вооружение частей ВВС в 1965 году. Серийные самолеты первоначально базируются на Кольском полуострове недалеко от границы с Финляндией, а позднее передислоцируются в Прибалтику.

Экипаж Ту-126 включал 15 человек. При крейсерской скорости 650 км/час самолет мог находиться в воздухе без дозаправки более 19 часов. Ту-126 оснащался аппаратурой для дозаправки топливом в воздухе, и за счет этого длительность патрулирования при необходимости можно было увеличивать. Максимальный взлетный вес самолета составлял 170 т, включая 60,8 т горючего, практический потолок – 13 000 м. Он оставался в ВВС до конца 80-х годов, когда число поступающих на вооружение более эффективных самолетов ДРЛО Ил-78 «Мейнстэй» позволило вывести Ту-126 из боевого состава строевых частей.

Ту-126 «Мосс». Из собрания К.Удалова

Ту-128 (Условное наименование НАТО: «fiddler»)

В конце 50-х годов вокруг стратегических бомбардировщиков развернулась полемика: должны они пилотироваться летчиками или будут вытеснены ракетами? Большинство военных и политических лидеров склонялось в пользу ракет, однако бомбардировщик В-52 продолжал оставаться на вооружении ВВС США и в Советском Союзе считался основной угрозой. Советское руководство принимает решение разработать перехватчик дальнего действия, оснащенный РЛС обнаружения целей на максимальной дальности и способный нести ракеты класса «воздух-воздух». Предполагалось, что это будет не истребитель, поскольку для ведения воздушного боя он не предназначался и вес его должен был быть значительно больше веса истребителя.

Благодаря размерам и весу будущего самолета, программу решили поручить ОКБ Туполева. Главным конструктором был назначен Иосиф Незваль.

Работы начались в 1958 году, и проект получил обозначение «128». Незваль взял за основу конструкцию Ту-98 и адаптировал ее для новых задач. Хотя Ту-98 был бомбардировщиком, размеры его соответствовали размерам самолета, предусмотренного новым проектом. Ту-98 прошел испытания и эксплуатировался в качестве «летающей лаборатории» для сбора данных о прочности, долговечности и управляемости самолета на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Все эти сведения были как нельзя более кстати в связи с работой над новой программой.

Незваль оставил на Ту-98 два двигателя АЛ-7Ф, правда, выбрал вариант двигателя с форсажной камерой, развивавшего тягу 10 000 кг. Он установил на самолете аппаратуру обнаружения излучений радиолокационных станций РГТ-С «Смерч», созданную в ОКБ Ф.Ф.Волкова. Эта же аппаратура годилась и для вычисления траекторий большой дальности при использовании в комплексе с ракетой дальнего действия К-8, автором конструкции которой был М.Р.Бисноват. Полученная в результате система оружия получила в ВВС условное наименование Ту-28-80, хотя сам самолет назывался Ту-28.

Ту-128

Иосиф Незваль. Главный конструктор Ту-128, Руководитель серийного производства Ту-4

Строительство первого Ту-128 началось на 156-м заводе в декабре 1959 года, а опытным образцом нового самолета принято считать Ту-98. К лету 1960 года постройка была завершена, но еще не были готовы системы РП-С и К-8, и только 18 марта 1961 экипаж Михаила Козлова в первый раз поднял самолет в воздух с аэродрома в Жуковском. Заводские испытания совмещались с государственными и начались сразу же после первого полета.

Один из полезных уроков, полученных по результатам полетов Ту-98, состоял в том, что колея шасси шириной 2,5 м была признана чрезмерно зауженной. На новом истребителе для повышения продольной устойчивости при взлете и посадке колею увеличили до 6,85 м.

Новый самолет в первый раз показали на публике во время воздушного парада в Тушине в августе 1961 года. Многие иностранные наблюдатели были поражены его размерами и тем, что под фюзеляжем его отчетливо просматривались ракеты.

В рамках программы испытаний в 1962 году отрабатывалась задача обнаружения и уничтожения «прорвавшегося самолета противника», в роли которого выступал управляемый по радио Ил-28 без экипажа. Задача была легко выполнена: Ил-28 удалось уничтожить с дальности около 30 км ракетой Р-4РМ «воздух– воздух» (условное обозначение ракеты по классификации НАТО – «Эш» АА-5).

После завершения в июле 1964 года программы испытаний, министр обороны СССР неожиданно издает директиву, касающуюся обозначения истребителя: вместо принятого в ВВС обозначения Ту-28 вводится условное обозначение конструкторского бюро Ту-128 с индексом С-4. Самолет поступил в серийное производство в 1964 году и выпускался на Воронежском заводе № 64. Первым образцом нового самолета был перехватчик Ту-128С-4, который поступил на вооружение в ВВС 30 апреля 1965 года.

Специалисты конструкторского бюро и ВВС понимали, что готовить летчиков к полетам на больших и сложных новых истребителях-перехватчиках непросто, поэтому следующий вариант самолета, поступивший в эксплуатацию, представлял собой учебно-тренировочный самолет Ту-128УТ, переделанный из серийного С-4 путем замены аппаратуры РЛС, установленной в носовой части самолета, на кабину инструктора. Начиная с 1966 года было вновь построено некоторое число учебно-тренировочных машин, но из-за того, что видимость из кабины инструктора была ограниченной, построили таких машин немного. Штурманы, выполнявшие, кроме основной работы, функции операторов наведения оружия, проходили подготовку на Ту-128С-4, которые имели незначительные изменения. В НАТО Ту-128 получил условное наименование «Фиддлер». Первые два самолета «Фиддлер А», оба – предсерийные, те самые, которые были показаны на воздушном параде в Тушине в День авиации в 1961 году, имели подфюзеляжные кили, установленные непосредственно под хвостовым оперением. Самолеты Ту-128С-4 «Фиддлер В» были уже серийными машинами.

Ту-128 «Фиддлер» – самый большой истребитель в мире. Из собрания К.Удалова

Серийное производство Ту-128 прекратилось в 1971 году. Всего было выпущено 198 машин. К тому времени в КБ «МиГ» были созданы новые образцы МиГ-25, предназначенных для решения задач перехватчиков, и начались работы по МиГ-31. Несмотря на это, Туполев разрабатывает усовершенствованную модель самолета – Ту-128С-4М, совершившую первый полет 15 октября 1970 года. Если предшествующие варианты предназначались для перехвата высотных целей, то этот самолет имел вооружение для перехвата низколетящих целей. Его испытания закончились к 1974 году. В связи с тем, что серийное производство самолета к тому времени уже было прекращено, в некоторых авиачастях ряд машин переоборудовали для выполнения новых задач прямо на авиаремонтных заводах.

Ту-128 состоял на вооружении эскадрилий ПВО/ПРО, дислоцирующихся в районах Архангельска, Амдермы, Омска, Белой и Семипалатинска. Срок его службы составлял 2 300 летных часов/взлетно-посадочных циклов и двадцать лет, по западным меркам немного, но достаточно для самолета, работающего в режиме боевого дежурства и обладающего высокими летно-техническими характеристиками.

При взлетном весе 43 т это был самый большой истребитель-перехватчик, когда-либо состоявший на вооружении. Его максимальная скорость без ракет составляла 1 920 км/час; с ракетами, подвешенными под крылом, – 1 665 км/час, практический потолок – 15 600 м, причем облегченный самолет мог достигать высоты 20 000 м. РЛС РП-С «Смерч» обнаруживала цели на дальности до 50 км, а комплекс К-8 позволял поражать цели на дальностях до 35 км. Длина разбега с максимальным взлетным весом без форсажа составляла 1 350 м, а длина пробега при посадке – 1 050 м. Самолет выдерживал перегрузки до 2,5 g. Штатное вооружение самолета включало две ракеты Р-4РМ и две – Р-4ТМ (условное обозначение по классификации НАТО «Эш» АА-5). Ракета РМ имела полуактивную головку наведения с собственной системой наведения, ракета меньшей дальности – ТМ – имела головку самонаведения по тепловому излучению.

В 1990 году Ту-128 был снят с вооружения частей ВВС. Большинство самолетов модели Ту-128С-4М выведены из боевого состава в 1989 году.

Ту-128 «Фиддлер», сфотографированный с вертолета. Из собрания К.Удалова