Текст книги "А.Н. Туполев – человек и его самолеты"

Автор книги: Пол Даффи

Соавторы: Андрей Кандалов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 27 страниц)

АНТ-26/ТБ-6

Неудачи с самолетом АНТ-16/ТБ-4 привели к тому, что и проект создания большого самолета АНТ– 26/ТБ-6, максимальный взлетный вес которого должен был достигать 70 т, тоже был свернут. Туполев и Петляков посвятили немало времени проектированию этого гигантского бомбардировщика с размахом крыльев 95 м. Конструкторы задумали установить на новом самолете целых двенадцать микулинских моторов М-34ФРН с нагнетателем: шесть – на передней кромке крыла, два – на задней кромке у концов крыльев и четыре – двумя парами в тянуще-толкающей конфигурации на пилонах над плоскостями. В составе экипажа, насчитывавшего двадцать человек, предусматривалось четыре бортстрелка для ведения огня из пулеметов, установленных в фюзеляже самолета, и еще четыре управляли авиационными пушками, из которых одна монтировалась на турели сверху фюзеляжа, одна – в хвосте и еще две – в гондолах тянущих двигателей на плоскостях.

Со свертыванием проекта бомбардировщика ТБ-6 канул в небытие план создания самого, пожалуй, большого на то время самолета. Впоследствии ни один советский самолет не имел такого огромного (95 м) размаха крыльев. У антоновского Ан-22, испытанного в 1965 году, этот показатель достигал 64,4 м и был наибольшим среди машин, поступивших в эксплуатацию. Даже у колоссальных размеров Ан-225, впервые поднявшегося в воздух в 1988 году и имевшего максимальный взлетный вес 600 т, расстояние между концами крыльев составляло только 88,4 м.

АНТ-27бис во время государственных испытаний в Севастополе. Январь 1935 года. АНТК им. Туполева

АНТ-27/МДР-4, МТБ-1

История очередного туполевского самолета начиналась не совсем обычно. В 1931 году Центральное конструкторское бюро приступает к работе над дальним разведывательным самолетом – летающей лодкой. Возглавляет проект Игорь Четвериков. Оснащенный четырьмя двигателями «БМВ-VI» самолет ЦКБ-11/МДР-3 впервые поднялся в воздух в январе 1932 года. Однако результаты испытаний оказываются неудовлетворительными, и в конце того же года программу перепоручают коллективу ЦАГИ.

Туполев назначает руководителем проекта Ивана Погосского, который в это время уже работает по программе АНТ-22/МК-1. Новый самолет получает наименование АНТ-27, а у военных называется МДР-4 («морской дальний разведчик»). Таким образом, бригада Погосского начинает одновременно вести два крупных проекта.

Вопреки туполевской традиции, поскольку самолет изначально задумывался в другом КБ, в конструкции мало применялся дюралюминий. Фюзеляж МДР-3 Туполева и Погосского вполне устраивал. Тем более что аэрогидродинамические характеристики, показанные на государственных испытаниях, были неплохими. Решено было с незначительными изменениями взять за основу фюзеляж, предложенный Четвериковым. Другое дело – крыло. Его пришлось сконструировать заново. По сравнению с МДР-3, размах крыла.увеличили с 32,2 до 39,15 м, за счет этого площадь крыла возросла со 153 до 177,7 кв. м. Спроектировали и новое хвостовое оперение: двухбалочную конструкцию МДР-3 заменили на одиночный киль. Изменения коснулись и двигателей самолета: вместо предусмотренных первоначально «БМВ-VI» было установлено три микулинских мотора М-34Р мощностью по 750-830 л.с. Необычной была и принятая компоновка двигателей: два внешних двигателя установили на пилонах поверх крыла прямо над поплавками. Это были обычные тянущие двигатели, а центральный двигатель, смонтированный над фюзеляжем, предусматривался как толкающий. Такой вариант позволял уменьшить вихреобразование. Итак, бригада Погосского одновременно работала над созданием двух совершенно разных самолетов, которые предстояло испытать в 1934 году: сначала АНТ-27, а позднее – АНТ-22.

В начале 1934 года на заводе опытных конструкций ЦАГИ завершается постройка опытного образца АНТ-27. Самолет наземным транспортом перевозят в Таганрог. В марте 1934 года летчик Тимофей Рябенко впервые взлетает на новой машине. Примерно неделю летные испытания идут по плану, но 15 апреля происходит трагедия: самолет^ на взлете терпит катастрофу, в которой погибает конструктор Иван Погосский.

Во время последнего взлета Туполев находился неподалеку в небольшом катере. В те времена многие советские летчики проходили обучение на самолете «Валь» фирмы «Дорнье» – хорошей машине, у которой была, к сожалению, одна неприятная особенность: ее трудно было оторвать от поверхности воды. В ответ на это летчики изобрели собственную методику: при взлете машину нужно было раскачивать с поплавка на поплавок – и происходил отрыв. Однако в тот день с моря шла подповерхностная волна, незаметная в закрытой бухте, где начинала разбег летающая лодка. Туполев на катере почувствовал волну и попытался руками подать знак экипажу (радиостанций ближней связи тогда не было), но летчики не заметили его сигналов. Машина на высокой скорости выходит из устья бухты, подпрыгивает на первой же волне и опускается на воду прямо перед следующей волной. Стойки пилона центрального двигателя отрываются, и двигатель падает на кабину… Погибли все находившиеся на борту самолета люди. Для расследования причин катастрофы была назначена комиссия, которая не обнаружила в самолете ни конструктивных, ни производственных дефектов. Между тем ВМС продолжают испытывать крайнюю потребность в большой летающей лодке.

Начатое Погосским дело продолжил Александр Голубков. К октябрю в Таганроге закончили постройку второго самолета – АНТ-27бис. Испытания продолжались всю зиму. В соответствии с новыми задачами, самолет получает и новое наименование – МТБ-1, т.е. «морской торпедоносец-бомбардировщик». Летно-технические характеристики самолета ничем выдающимся не отличались и были, в лучшем случае, «средними». Максимальная скорость без бортового вооружения составляла 232 км/час, а практический потолок – всего 5 000 м. Но с учетом потребности флота в летающей лодке было принято решение запускать самолет в серию.

АНТ-27бис разбился в катастрофе в сентябре 1935 года: небольшой разрыв в тканевой обшивке плоскости привел к срыву большого куска ткани, в результате чего крыло утратило подъемную силу. Но даже это не остановило намерения флотского командования продолжать производство самолета. В модификации МТБ-1 было построено пятнадцать самолетов АНТ-27. Серийный самолет имел максимальный взлетный вес 16 250 кг (опытный образец -14 660 кг). МТБ-1 брал на борт две тонны авиабомб к торпед. В 1936 году было построено пять, а в 1937 году – десять самолетов. Конечно, МТБ-1 трудно было назвать идеальным с точки зрения удовлетворения потребностей ВМС, но выбирать в то время не приходилось. Впоследствии, кстати, из-за разрыва тканевой обтяжки крыла флот потерял еще один самолет.

АНТ-28

В увязке с работой над АНТ-26 шло проектирование самолета АНТ-28. Предполагалось, что это будет транспортная машина, способная перебрасывать по воздуху подразделение сухопутных войск численностью до роты (батареи) с боевыми машинами или орудиями. Размах крыла самолета, оснащенного двенадцатью двигателями М-17 конструкции Микулина, должен был составлять не менее 60 м. Но после того, как работы по АНТ-26 были свернуты, аналогичная участь постигла и проект самолета АНТ-28.

АНТ-29/ДИП

Заинтересованность командования советских ВВС в создании истребителя с пушечным вооружением привела к тому, что бригада проектировщиков ЦАГИ под руководством Александра Архангельского еще в 1932 году приступила к проектированию двухмоторного истребителя новой модели. Однако в то время груз других задач заставил конструкторов отложить работу, и опытный образец самолета появился на свет только в феврале 1935 года.

Гораздо более традиционный, чем АНТ-23/И-12, новый самолет Архангельского представлял собой двухмоторную машину с гладкой обшивкой, оснащенную убирающимся шасси. На самолете устанавливались два двигателя 12Ybr фирмы «Испано-Сюиза», по 860 л.с. каждый. Отличительной особенностью конструкции являлось наличие двух авиационных пушек АПК-100. Пушки монтировались в довольно глубоком фюзеляже таким образом, что служили полом, на котором находились сиденья пилота и расположенного прямо за ним бортстрелка. Преимущество этой конструкции состояло в том, что стрелок имел доступ к казенной части и мог заряжать и перезаряжать пушки, что на других истребителях было невозможно. Пороховые газы обеих пушек отводились через общую трубу, выведенную под хвостовой частью самолета. В военной авиации самолет получил наименование ДИП – «дальний истребитель пушечный».

В свой первый полет самолет отправился 14 февраля 1935 года. Пилотировал его летчик Сергей Корзинщиков. Испытания выявили недостаточную площадь поверхностей управления, в результате чего самолет имел плохую продольную устойчивость. Раньше такие проблемы решались простым наращиванием рулей управления, но современная конструкция самолета ДИП этого не допускала. Кроме того, уже появились безоткатные авиационные пушки. Все это означало только одно: самолету не суждено было пойти в серийное производство.

Единственный самолет АНТ-29 с надписью «ЦАГИ» на киле. Ходынка, начало 1935 года. Из собрания М.Саукке

Несмотря ни на что, в ходе летных испытаний ДИП показал вполне приличную скорость 352 км/час на высоте 4 000 м, и, как это часто бывало с туполевскими машинами, многое из конструх^ции самолета ДИП пригодилось при разработке последующих моделей.

Опытный образец АНТ-31 на лыжном шасси. Программа государственных испытаний завершена. Из собрания К.Удалова (фото АНТК им. Туполева)

АНТ-31/И-14

Потребность ВВС в более высокоскоростных самолетах вылилась в 1932 году в соревнование между тремя бригадами конструкторов, которые должны были разработать истребитель-моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси. Две бригады входили в состав Центрального конструкторского бюро, третья, которую возглавлял Павел Сухой, работала в ЦАГИ под руководством Туполева.

Первоначально предполагалось, что в комплект бортового вооружения войдут один-два синхронных пулемета ПВ-1 и две пушки: либо безоткатные АРК-37, либо автоматические ШВАК. Сухой спроектировал самолет И-14 как свободнонесущий моноплан с фюзеляжем-монококом с работающей металлической обшивкой (последнее было задумано для того, чтобы избежать применения гофра, хотя на крыльях гофрированные поверхности все же сохранились). Шасси истребителя убиралось назад внутрь крыла. Опытный образец самолета строился на заводе опытных конструкций при ЦАГИ, постройку закончили в мае 1933 года. В том же месяце летчик Константин Попов впервые взлетел на новом самолете с монинского аэродрома. В ходе испытаний с не слишком мощным двигателем «Меркур» фирмы «Бристоль» И-14 достиг на высоте 5 000 м скорости 384 км/час – результат, в целом, неплохой, но все– таки недостаточный. На меньших высотах мотор «Меркур», имевший систему наддува, обеспечивал еще более низкие скорости. В этих обстоятельствах Сухой строит второй И-14 (И-14бис, иногда его называют И-142) с 640-сильным мотором «Циклон» фирмы «Райт». С новым двигателем скорость истребителя возрастает до 414 км/час.

Во время испытаний И-142 выявились некоторые проблемы с управлением, особенно при крутых виражах на большой скорости, и в 1936 году конструкторы заново переделали хвостовую часть самолета. Надо сказать, что задержка по времени в работе над самолетом сыграла свою положительную роль. Дело в том, что за это время была как раз завершена разработка авиационной пушки ШВАК. Из ВВС поступает заказ на пятьдесят пять истребителей И-14. Производство передали на 23-й авиазавод в Москве и отсюда в 1935 году в строевые части начали поступать первые серийные самолеты. К моменту окончания постройки восемнадцатого из заказанных истребителей один из основных конкурентов нового самолета, а именно – И-16, разработанный в Центральном конструкторском бюро бригадой Николая Поликарпова (у которой поначалу тоже были свои проблемы), был доведен до высокого технического уровня, и командование Военно-Воздушных Сил решило вместо И-14 конструкции Сухого принять на вооружение самолет Поликарпова. Постройка остальных тридцати семи И-14 в заказанной серии была отменена и начато массовое серийное производство И-16, которых в итоге было построено свыше семи тысяч. Учитывая, что все ресурсыJJBC были сосредоточены на поликарповских И-1 amp;у восемнадцать И-14 Сухого пробыли в боевом составе частей истребительной авиации недолго.

АНТ-32

Проект АНТ-32 предусматривал разработку одноместного истребителя. Свернут вскоре после начала проектных работ.

АНТ-34

Самолет АНТ-34 должен был разрабатываться на основании технического задания, которое подготовило командование ВВС. Предполагалось, что это будет двухмоторный «истребитель-крейсер» с двигателями «Циклон» фирмы «Райт». В связи с отзывом технического задания разработка самолета была отменена.

АНТ-35/ПС-35

Несмотря на стремление авторов следовать хронологии и описывать самолеты в порядке номеров конструкций, не обошлось и без исключений из правил. Пример – самолет АНТ-35. Эту конструкцию бригада Александра Архангельского разработала на базе самолета СБ-2, известного также как АНТ-40.

Учитывая, что СБ-2 задумывался как двухмоторный скоростной бомбардировщик средней дальности, перепроектировать его в десятиместный пассажирский самолет оказалось не так уж сложно. Первый полет СБ-2/АНТ-40 состоялся в апреле 1934 года, а работы по АНТ-35 начались в июле 1935 года. Оба проекта вела бригада Архангельского. У СБ-2 позаимствовали с незначительными изменениями конструкцию крыла. Для опытного образца взяли 800-сильные микулинские моторы М-85, которые представляли собой выпускавшуюся по лицензии версию двигателей 14К фирмы «Гном-Рон». Фюзеляж полностью заменили на новый, оборудованный пассажирским салоном на десять мест с большой дверью по левому борту. Конструкции шасси и хвостового оперения практически без изменений были взяты из СБ-2.

К августу 1936 года на заводе опытных конструкций ЦАГИ была завершена постройка опытного образца АНТ-35, и 20-го числа того же месяца летчик Михаил Громов впервые поднялся на новом самолете в воздух. Испытания прошли успешно. В частности, был предпринят перелет по маршруту Москва – Ленинград – Москва протяженностью 1 266 км, полетное время составило 3 часа 38 минут. Сталин поддерживает предложение показать самолет на XV Парижском авиасалоне, и в начале ноября Громов с экипажем в составе второго пилота Сергея Корзинщикова, штурмана Сергея Данилина и бортмеханика Аникеева вылетает с монинского аэродрома в Париж через Кенигсберг, Берлин и Кельн. Перед самой посадкой в Кельне Громов замечает, что правый двигатель теряет мощность. Тем не менее, проверив мотор на земле, экипаж уже на следующий день продолжает путь. После посадки в парижском аэропорту Бурже мотор вышел из строя полностью, и из Москвы приходится доставлять новый. Из аэропорта самолет по земле транспортируют в Гран-Пале, где проходит авиасалон, и он занимает место рядом с АНТ-25.

Между тем еще в 1934 году авиационный отдел Всесоюзной научно-технической и технической организации (АВИАВНИТО) опубликовал условия конкурса по модернизации советских транспортных самолетов. Оценку в АВИАВНИТО прошел и АНТ-35. Поскольку среди большого числа полученных к этому времени предложений перспективных было мало, АНТ-35 признали лучшим среди двухмоторных самолетов.

В 1936 году АНТ-35 запускается в серию на 22-м заводе в Москве. Серийная машина оборудуется более мощным тысячесильным двигателем М-621Р конструкции Швецова, за счет этого максимальная скорость самолета возрастает до 432 км/час. Серийные самолеты зарекомендовали себя как высокоэффективные и надежные машины, кроме того, по тем временам они были довольно хорошо оборудованы. «Аэрофлот» с 1937 года даже использовал АНТ-35 на международных трассах Москва – Стокгольм через Ригу и Москва – Прага. Однако претензии эксплуатационников по поводу невозможности увеличения пассажирского салона и неэкономичности самого самолета приводят к тому, что в «Аэрофлот» поступает всего одиннадцать машин. В гражданской авиации АНТ-35 используется под наименованием ПС-35 («пассажирский самолет»). Начиная с 1939 года он летает на внутренних маршрутах из Москвы на Украину (во Львов и Одессу). Одиннадцать ПС-35 эксплуатировались в «Аэрофлоте» вплоть до июня 1941 года, когда началась Великая Отечественная война.

В 1937 году «Аэрофлот» выдает более детальное техническое задание, и Архангельский приступает к работе над новым самолетом АНТ-50 с двигателями М-34 конструкции Микулина. Тем не менее, несмотря на острую потребность в новых разработках, которую в конце 30-х годов испытывал советский гражданский воздушный флот, проект был свернут.

Самолет АНТ-35. Михаил Громов на фоне пассажирского ПС-35 с бортовым номером «URSS N035» на щелковском аэродроме перед вылетом в Париж на XV международный авиасалон. Ноябрь 1936 года. Из собрания М. Саукке

От своего предшественника АНТ-25 новый самолет АНТ-36/ДБ-1 отличался другим двигателем, наличием двухлопастного пропеллера и угловатым хвостовым оперением. Из собрания К.Удалова

АНТ-36/ДБ-1

Самолет АНТ-36 представлял собой видоизмененный АНТ-25. Двадцать самолетов АНТ-25, переданных в боевой состав ВВС под обозначением ДБ-1, фактически являлись АНТ-36. По этой причине иногда возникает путаница с количеством построенных АНТ-25: некоторые источники утверждают, что построено было два самолета (и это соответствует действительности), по мнению других, общее число самолетов достигало двадцати двух, но в этом случае суммируются построенные АНТ-25 и АНТ-36.

Основные различия между двумя самолетами (руководил обеими программами Павел Сухой) состояли в бортовом вооружении. Кроме того, на двух АНТ-36 вместо использовавшегося на АНТ-25 микулинского мотора М-34Р поставили дизель «Юмо-4» фирмы «Юнкере», а впоследствии – дизельный двигатель АН-1 советского производства. С такими моторами ДБ-1 явно не хватало ни мощности, ни скорости, и с учетом слабой вооруженности, недостаточного рабочего потолка и большого крыла самолет становился крайне уязвимым для истребителей. Поэтому первоначально намеченную программу постройки пятидесяти самолетов срезали до двадцати машин, да и те так никогда и не использовались по первоначальному назначению.

К весне 1936 года построенные двадцать самолетов прибыли на военный аэродром в Измайлово вблизи Москвы. Две машины имели дизельные моторы, и летные испытания показали, что дальность полета этого варианта достигает 25 тыс. км. Планировалось даже совершить облет вокруг земного шара по 57-й параллели северной широты, но осуществлению замысла помешала надвигавшаяся мировая война. Остальные тридцать самолетов из пятидесяти намеченных так и не были построены.

У военных самолет особого успеха не имел. Вскоре стало очевидно, что за пять лет, ушедших на разработку самолета ДБ-1, как его именовали в Военно-Воздушных Силах, он значительно отстал по скоростным показателям и против появившихся моделей истребителей выглядел устаревшим и практически беззащитным. Тем не менее двадцать боевых самолетов проходили дальнейшие летные испытания. Как уже говорилось, два из них были оснащены дизельными двигателями «Юмо» фирмы «Юнкере». Остальные самолеты использовал отдел ЦАГИ, который назывался БОК (бюро особых конструкций). Этот отдел возглавлял Владимир Чижевский, здесь занимались разработкой гермокабин для высотных испытательных полетов. Кстати, до этого в 1936 году Чижевский разрабатывал в Харькове герметическую гондолу для стратостата. В первой же версии самолета БОК-1 Чижевский решил облегчить машину и уменьшить размах крыльев. Был выбран двигатель М-34РН с турбонагнетателем, который позволял достигать высоты 10 000 м. Уже в начале испытательных полетов летчик Петр Стефановский поднялся на самолете на высоту 10 700 м, а позднее, когда машину облегчили еще больше, достигнутая высота полета составляла уже 14 100 м. В июне 1937 года на самолет установили новый мотор М-34РНВ с двумя турбонагнетателями. Дополнительно облегченный самолет поднимался на высоты свыше 12 000 м.

В 1938 году Чижевский усовершенствовал еще один АНТ-36. Это был вариант БОК-7. Значительной модернизации подверглась кабина самолета: теперь головы обоих членов экипажа были закрыты прозрачными фонарями с двойным остеклением, возвышавшимися над верхней поверхностью фюзеляжа. Мотор М-34ФРН мощностью 860 л.с. был оборудован двумя нагнетателями. На этом самолете командование ВВС намеревалось организовать беспосадочный полет вокруг Земли вдоль 53-й параллели северной широты. Подготовку полета, который планировался на 1939-40 гг., возглавлял Александр Филин, один из членов экипажа Валерия Чкалова. Однако в годы сталинских репрессий Филин был арестован и в 1940 году расстрелян. Начавшаяся вскоре война окончательно похоронила идею облета земного шара.

Опытный образец АНТ-37/ДБ-2. Буквы на киле самолета указывают на принадлежность к Министерству авиационной промышленности и означают: И – индустриальный, Е – экспериментальный. Из собрания К.Удалова