Текст книги "А.Н. Туполев – человек и его самолеты"

Автор книги: Пол Даффи

Соавторы: Андрей Кандалов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 27 страниц)

Ту-92/Ту-16Р

Ту-92 – разведывательный вариант самолета Ту-88/Ту-16; в ВВС он имел обозначение Ту-16Р и серийно выпускался в Куйбышеве (ныне Самара). Об этом самолете рассказывается в главе, посвященной самолету Ту-88.

Николай Базенков. Заместитель главного конструктора, главный конструктор Ту-95, Ту-114

Ту-95 (условное обозначение НАТО «Веаг») Модернизация Ту-4

Развитие в конце 40-х гг. газотурбинных двигателей знаменовало собой окончание эры поршневых моторов. Поначалу новые турбореактивные двигатели были небольшими и не годились для использования на бомбардировщиках дальнего действия, но в начале пятидесятых происходит бурное развитие турбореактивных и турбовинтовых двигателей.

В западных странах применение турбовинтовых двигателей ограничивалось установкой их на коммерческих воздушных судах, таких, как «Британия» производства фирмы «Бристоль», «Вайкаунт» фирмы «Виккерс» и «Электра» («Локхид»). Эти разработки помогли перебросить мост из эпохи поршневых двигателей в век реактивных машин. Турбовинтовые двигатели применялись и на некоторых военно-транспортных машинах. Особенно хорошо известны среди них такие самолеты, как «Геркулес» фирмы «Локхид» и некоторые палубные штурмовики в основном типа «Ганнет», выпускавшийся фирмой «Фейри». Однако никто, кроме Туполева и его конструкторского коллектива, не допускал даже мысли использовать турбовинтовые двигатели на стратегических бомбардировщиках.

В 1949 году Туполев назначает Николая Базенкова руководителем проекта для развития конструкции Ту-85 с использованием новых разработок советских турбовинтовых двигателей, в частности нового двигателя НК-12 конструкции Николая Кузнецова. Двигатель, способный развивать мощность на валу 15 000 л.с., должен был появиться в 1953 году. Пока его не было, работы начали с использованием двигателей 2ТВ2Ф мощностью 10 500 л.с. и ТВ-12 мощностью 12 000 л.с.

На заводе № 156 при конструкторском бюро было построено два опытных образца.

Туполев посещает завод, как всегда, почти каждый день. Хотя Ту-95 в основном базировался на конструкции Ту-85, чтобы заставить его летать с более высокой скоростью, намеченной для Ту-95, необходимо было выполнить большой объем работ. Важнее всего было крыло. Максимальная скорость Ту-85 составляла 563 км/час, а скорость Ту-95 должна была достигать 900-950 км/час, т.е. почти на 71% выше. Для решения этой задачи Базенков разрабатывает крыло, размах которого при стреловидности, равной 35 градусам, составляет 51 м. Двигатели длиной более 6 м были установлены в больших мотогондолах в крыльях, причем гондолы внутренних двигателей уходили на 8 м в сторону хвоста и в них убиралось складывающееся назад четырехколесное шасси.

Самолет имел герметизированную кабину. Это улучшало условия работы экипажа при полетах на большие расстояния: при крейсерской скорости 750 км/час продолжительность вылета на патрулирование могла достигать 20 часов. Единственное, что не было предусмотрено конструкцией, это катапультные кресла. Несмотря на то что большинство военных самолетов такое оборудование уже имели с конца 40-х годов, на Ту-95 оно отсутствовало. Члены экипажа, находящиеся в носовой части самолета, могли покидать самолет с помощью аварийной лебедки, которая вытягивала их из кабины. Затем они покидали самолет через аварийные люки, расположенные рядом с передним колесом, а те, кто находился в хвосте, должны были использовать спасательные люки.

Опытный образец Ту-95 (имевший обозначение Ту-95/1) был построен в сентябре 1952 года и доставлен в Жуковский. В начале ноября после завершения сборки начались наземные испытания. 12 ноября состоялся первый полет опытного образца с экипажем, которым командовал летчик-испытатель Алексей Перелет. Как мы уже отметили выше, на самолете были установлены двигатели ТВ-2ФС мощностью на валу 12 000 л.с. На государственных испытаниях они обеспечивали скорость полета 900 км/час. Это, по мнению многих специалистов в области аэродинамики, было просто невозможно для винтового самолета. Туполев же считал, что исключительно высокие летные характеристики Ту-95 обусловлены конструкцией и качеством производства разработанного в подмосковном Ступине воздушного винта конструкции К.И. Жданова.

В воздухе Ту-95 ВВС («Бээр С»). Из собрания КУдалова

Постройка второго опытного образца шла довольно медленно. Между тем в конце 1953 года первый самолет разбился из-за возгорания двигателя и последовавшего за этим его отделения от самолета. Погибли два человека: летчик-испытатель Перелет и бортинженер Чернов. Девять человек спаслись, покинув самолет на парашютах. Второй самолет был готов только в июле 1954 года. Из-за задержек в производстве двигатель ТВ-12 удалось завершить только к концу 1954 года. В начале 1955 года Ту-95/2 был готов к предполетным испытаниям, включая отладку двигателя и рулежные испытания. Свой первый полет он совершил 16 февраля. Его пилотировал экипаж во главе с Михаилом Нюхтиковым.

Тем временем на Куйбышевском заводе № 18, которым руководил генеральный директор Митрофан Елыиин, началось серийное производство самолета, получившего в ВВС обозначение Ту-20. К работам приступили в январе 1955 года и первые два серийные самолета сошли с заводских стапелей к октябрю. Начинаются государственные испытания. На самолетах были установлены первые серийные двигатели Кузнецова НК-12 мощностью 12 000 л.с. Серийные образцы, по советской традиции, строились по иным стандартам, нежели опытные, которые фактически изготавливали вручную, и советские конструкторы предусматривали на это соответствующие допуски. Серийный Ту-95 с двигателями меньшей мощности и большим весом летал со скоростью 882 км/час. Дальность полета с грузом 5 т составляла 15 040 км, практический потолок – 11 300 м, что не совсем отвечало требованиям ВВС. Второй серийный образец имел более мощные (15 000 л.с) и экономичные двигатели НК– 12М. Это позволило улучшить летные характеристики самолета и довести максимальную скорость до 905 км/час, дальность полета – до 16 750 км и потолок – до 12 150 м. Теперь характеристики соответствовали предъявляемым требованиям.

Ту-95 (второй опытный образец) впервые был продемонстрирован публике в День Воздушного Флота СССР в августе 1955 года на воздушном параде в Тушине на северо-западе Москвы. Первые стратегические бомбардировщики дальнего действия Ту-95 поступили на вооружение частей ВВС в августе 1957 года. Самолет был вооружен шестью парами пушек АМ-23, обеспечивающих ему почти полное прикрытие: одна пара в носовой части, две – в верхней части фюзеляжа непосредственно за кабиной и перед хвостовой частью, одна была установлена в хвостовой башенке, а остальные – под фюзеляжем. Некоторыми пушками стрелок, находившийся между двумя застекленными обтекателями в хвостовой части фюзеляжа, управлял дистанционно. Бомбовая нагрузка изменялась в зависимости от дальности полета с пяти тонн при максимальной до пятнадцати тонн при уменьшенной дальности. Ту-95 мог нести две ядерные бомбы или бомбы в обычном снаряжении.

Катастрофа, случившаяся в марте 1957 года, когда выход из строя одного из двигателей и неисправность в системе флюгирования воздушного винта привели к гибели самолета с экипажем, заставила установить на Ту-95 модифицированный двигатель НК-12МВ с автоматической и ручной системами флюгирования.

Производство Ту-95 в нескольких вариантах продолжалась вплоть до 1959 года. Всего было выпущено 173 серийных и два опытных стратегических самолета. Несмотря на то что большинство из них продолжало оставаться в эксплуатации до конца 80-х-начала 90-х гг., в соответствии с Договором об ОСВ многие из них в девяностые годы были разрезаны на металлолом. Некоторые самолеты Ту-95, или «Бээр», по классификации НАТО, после снятия их с вооружения строевых частей бомбардировочной авиации модифицировали в ракетоносцы и разведывательные самолеты. Два Ту-95 в 1958 году были недостроены и впоследствии заканчивались как Ту-116. К середине 90-х гг. все Ту-95 уже не летали или были утилизированы.

Позднее Ту-95 появились вновь в качестве обычных – нестратегических – самолетов Ту-142. Несмотря на то что Ту-142 отличались от Ту-95, главным образом оборудованием, это были не бомбардировщики, и они не попадали под действие Договора об ОСВ, к которому мы еще вернемся.

Один из Ту-95 переоборудовали в «летающую атомную лабораторию» Ty-95ЛAЛ. Силовая установка у этого самолета была обычная, но на нем был установлен опытный реактор ВВР-100. Лаборатория Ту-95ЛАЛ совершила сорок два полета для проведения экологических исследований. Надо сказать, что по результатам этих работ было принято решение не продолжать разработку самолета Ту-119, который так и остался проектом на бумаге.

Серийное производство и модификации Ту-95

Ту-95 «Бээр А»	Стратегический бомбардировщик (1955 г.)
Ту-95А	Стратегический бомбардировщик с РЛС в носовой части
Ту-95М	Модифицированный
Ту-95К «Бээр В»	Стратегический бомбардировщик с ракетами Х-20 (1959 г.)
Ту-95КМ	Стратегический бомбардировщик (модифицированный) с ракетами Х-20
Ту-95МР	(Модифицированный)
Ту-95РТ«Бээр Е»	Разведывательный самолет дальнего действия (1960 г.)
Ту-95К-22	Стратегический бомбардировщик с ракетами Х-22 (1964 г.)
Ту-95МС	Стратегический бомбардировщик с ракетами Х-55 (1981 г.)

Примечание: Ту-95К представляет собой вариант ракетоносца; индекс после буквы «К» указывает тип ракеты.

Ту-96 на аэродроме в Жуковском. Из собрания К.Удалова

Ту-96

Самолет Ту-96 был построен в единственном экземпляре. Это был Ту-95 стандартной конструкции, который предполагалось оснастить двигателем Кузнецова НК-16 мощностью 16 000 л.с. и использовать в качестве высотного стратегического бомбардировщика. Поскольку разработка двигателя НК-16 запаздывала, на Ту-96 установили двигатели НК-12, но они не соответствовали заданным требованиям. Первый полет самолета состоялся в 1956 г. Командование ВВС посчитало, что такой самолет военным не нужен, и его дальнейшая разработка была прекращена.

Ту-98 (Условное наименование НАТО: «backfin»)

В работе над созданием новых самолетов ОКБ Туполева очень осмотрительно прибегало к радикальным техническим нововведениям. Скорее, это было постепенное, хотя и требующее времени продвижение шаг за шагом. Ту-98, к разработке которого приступили в начале 1954 года, в серию не планировался. Это был самолет для изучения проблем сверхзвукового полета и своего рода веха на пути к созданию Ту-105 и Ту-128, к проектированию которых приступили позднее.

Главным конструктором проекта был назначен Дмитрий Марков. Положив в основу конструкцию крыла, применявшуюся ранее на Ту-88/Ту-16, он «подчистил» ее и вернул двигатели в фюзеляж, сделав непосредственно за кабиной пилотов по обоим бортам самолета два воздухозаборника. На самолет установили двигатели АЛ-7Ф с форсажной камерой, автором конструкции которых был Архип Люлька. Статическая тяга двигателей составляла 10 000 кг.

При максимальном взлетном весе 39 000 кг, Ту-98 по размерам приближался к Ту-16, однако наличие форсажных камер позволяли ему преодолевать звуковой барьер.

Первый самолет был построен в начале 1956 года на заводе № 156, разобран и, как обычно, доставлен в Жуковский, где его собрали и подготовили к полетам. К сожалению, подробности первого полета не сохранились, известно только, что совершил его летчик-испытатель Валентин Ковалев весной 1956 года. Вскоре к государственным испытаниям подключился и второй Ту-98. На высоте 12 000 м самолет с включенными форсажными камерами развивал максимальную скорость 1 238 км/час.

Ту-98 широко освещался в западной прессе, поскольку это был один из советских самолетов, которые демонстрировались членам высокопоставленной делегации ВВС США, приглашенной в 1956 году советским руководителем Хрущевым посмотреть самые современные советские самолеты. Делегацию, которую возглавлял генерал Натан Твайнинг, привезли на аэродром транспортной авиации в Кубинку в сорока километрах западнее Москвы. На единственной взлетно-посадочной полосе аэродрома были выставлены в основном опытные образцы самолетов. После визита делегации Ту-98, который гостям никак не назвали, получил в НАТО условное наименование «Бэкфин».

Первый экземпляр Ту-98. Из собрания М.Саукке

Ту-104

22 марта 1956 года в Лондонском аэропорту Хитроу собралась масса людей. В течение нескольких дней циркулировали слухи о том, что высокопоставленная советская делегация, прибывающая с визитом по приглашению правительства Великобритании, должна прилететь на новом реактивном пассажирском самолете. Считалось, что у Советского Союза такого самолета не было.

Великобритания всего четыре года назад ввела в эксплуатацию первый в мире реактивный воздушный лайнер. Самолет «Комета» DH106, созданный в компании «Де Хэвилленд», начал осуществлять пассажирские перевозки в мае 1952 года. Однако всего через год одна из «Комет» авиакомпании «БОАК» разрушилась в воздухе. Чуть позже то же самое произошло еще с двумя самолетами. Как раз в 1956 году в Великобритании завершалось расследование причин этих крупных авиакатастроф, которое продолжалось в течение двух лет. Причиной случившегося впоследствии посчитали декомпрессию кабины из-за выхода из строя системы герметизации при полете самолета на большой высоте, предназначенной для обеспечения пассажирам и экипажу приемлемых условий жизнедеятельности на борту самолета.

Хотя Ту-104 и показывали в августе 1955 года в Тушине в День авиации, западные наблюдатели, по– видимому, подумали, что это был бомбардировщик Ту-16: им и в голову не пришло, что это мог быть пассажирский авиалайнер.

Шестой пятилетний план 1956-1960 годов разрабатывался в начале 50-х годов. В пятой пятилетке объем пассажирских перевозок «Аэрофлота» достиг 9,8 млн пассажиров и 2,4 млн тонно-километров грузов. В то время большинство пассажиров «Аэрофлот» перевозил на самолетах Ли-2 и Ильюшина Ил-12 и Ил-14. Максимальное число пассажиров, перевозимое тихоходными самолетами с поршневыми двигателями, составляло 32 человека. На шестую пятилетку объем пассажирских перевозок был запланирован в 4,5 раза больше – 44,8 млн человек, а грузов – в 2,6 раза больше. Для такого быстрого роста необходимы были существенные капиталовложения в гражданскую авиацию. Срочно требовались более скоростные и более вместительные самолеты, нужно было модернизировать ВПП, рулежные дорожки и аэровокзалы. Иными словами, в последующие примерно пятнадцать лет гражданской авиации предстояло стать одной из наиболее приоритетных отраслей экономики. В период с 1955 по 1960 год ОКБ Антонова выпустит Ан-10, Ан-10А, Ан-12 (как гражданские, так и военные), Ан-14 и Ан-24, ильюшинцы создадут турбовинтовой Ил-18 и приступят к разработке самолета дальнего действия – Ил-62. В воздух поднимутся машины Туполева Ту-104, Ту-110, Ту-114 и Ту-124.

Опытный образец Ту-104 «СССР-Л5400». Из собрания К.Удалова

Ту-104

Туполев начинает работу по созданию Ту-104 в 1953 году. Руководителем программы назначается Дмитрий Марков. Для экономии времени в качестве основы авиалайнера выбирается конструкция Ту-16, впервые поднявшегося в воздух в апреле 1952 года. По этой разработке конструкторы уже успели накопить богатый опыт. Несмотря на то что пассажирский самолет, вполне естественно, требовал переделки фюзеляжа, крыло, шасси, стабилизатор и двигатели, а также многие другие системы – гидравлическую, электрическую, приборы и органы управления можно было с незначительными изменениями позаимствовать у Ту-16. В отличие от «Де Хэвилленд», ОКБ Туполева уже применяло наддув в конструкциях Ту-70, Ту-75, Ту-85 и Ту-95. Таким образом, Туполеву уже был известен весь возможный круг проблем, связанных с разгерметизацией, и он с интересом следил за ходом расследования авиакатастроф самолетов «Комета». С самого начала Туполев и Марков решили: иллюминаторы должны быть круглыми. Дело в том, что слабым местом «Кометы» оказались углы прямоугольных окон пассажирского салона. У Ту-104 этого не было, поэтому и проблемы не возникло.

Марков спроектировал полумонококовый фюзеляж сечением 3,2 м. Первоначальная компоновка салона рассчитывалась на 50 пассажиров, но позднее ее изменили на 70 человек. Крыло, как и у Ту-16, крепилось к фюзеляжу в нижнем положении, без изменений – 35 градусов – осталась и его стреловидность. Для гражданского самолета использовали двигатели Микулина АМ-3 с уменьшенной статической тягой 8 700 кг. В боевой авиации ресурс двигателей был небольшим. Увеличение сроков эксплуатации двигателей гражданского самолета достигалось за счет дефорсирования. Марков спроектировал Ту-104 на 25 000 полетных часов и 12 000 взлетно-посадочных циклов. Памятуя об опыте «Комет», в Жуковском построили большой бассейн, в котором производилась герметизация и разгерметизация фюзеляжа в сборе. Это позволяло получить представление о полетных циклах в течение всего срока эксплуатации самолета.

Взлетает Ту-104 «СССР-42477» из состава «Аэрофлота». Аэропорт Шереметьево. Из собрания КУдалова

Одновременно было решено учесть данные отчетов по «Комете» и усилить рамку иллюминатора. Давление наддува в Ту-104 на высоте 10 000 м соответствовало высоте 2 500 м и создавало перепад в 0,57 атмосферы. На начальных этапах проектирования Туполев и Марков предвидели большой риск, связанный с возможностью разрушения стекла кабины. Исходя из этого, экипаж кабины был обеспечен кислородными масками, а на первых двух опытных образцах между кабиной экипажа и пассажирским салоном устанавливалась герметическая стенка. По мере того как конструкторы по итогам наземных и летных испытаний приобретали все большую уверенность в надежности самолета, решено было на серийных машинах герметическую стенку не устанавливать. Отметим также, что Ту-104 впервые в СССР был оснащен панорамной РЛС.

Для подготовки к эксплуатации Ту-104 Министерство авиационной промышленности (МАП) переоборудовало на авиаремонтном заводе № 400 во Внукове пять Ту-16 в тренажеры Ту-104Г для летных экипажей. Одновременно МАП приступает к организации авиаремонтных предприятий в систему, которая будет потом действовать до распада Советского Союза в 1991 году. Каждый тип самолета закрепляется за одним ремонтным заводом. Два и более заводов выделяются только в случае большого парка какого-либо типа самолетов, например Ан-2, которых было свыше 14 000 единиц. Мелкий ремонт, 1-й и 2-й регламенты выполняют эксплуатанты, а регламенты № 3 и № 4 – соответствующий ремонтный завод.

Между тем Марков и его бригада в начале 1955 года построили на заводе № 156 при ОКБ первый Ту-104. Разобранный самолет доставили в Жуковский и здесь вновь собрали. К началу июня завершены испытания по прогону двигателей, проведены наземные и рулежные испытания. 17 июня экипаж, который возглавляет летчик-испытатель Юрий Алашеев, в первый раз поднял самолет в воздух. Имен: но эта машина приняла участие в воздушном параде в День авиации и осталась незамеченной западными наблюдателями.

Заводские испытания, несмотря на сложность машины, проходили без серьезных осложнений, за исключением нескольких незначительных неисправностей. Затем состоялись государственные испытания. Одна проблема, однако, требовала решения: на большой высоте вблизи грозового фронта и вертикальных воздушных потоков важно было не допустить больших углов атаки, поэтому конструкторы уменьшили пределы центровки за счет перемещения ее задней границы вперед. (Это улучшило размещение полезной нагрузки в самолете и не потребовало никаких технических изменений.) Марков увеличил также угол горизонтального стабилизатора и максимальный угол поворота руля высоты.

Упоминавшийся в начале этой главы полет в Лондон являлся частью программы испытаний. Туполев входил в состав делегации. Сенсация, причиной которой явилось прибытие в Лондон реактивного лайнера, а также внимание, уделенное ему средствами массовой информации, доставили ему большое удовольствие. Позднее он вспоминал, что эти события развеяли миф об отставании советской гражданской авиации от гражданской авиации западных стран.

Серийное производство самолетов начинается на Харьковском авиазаводе № 135 и Омском авиазаводе N° 166; позднее к выпуску самолетов приступает Казанский завод № 22. В 1956 году в «Аэрофлот» поступает двенадцать, а в 1957 году – еще 22 самолета Ту-104. Всего в период с 1956 по 1960 год был построен 201 серийный самолет. В 1957 – 1959 годах в Чехословацкую авиакомпанию «ЧСА» поставляется пять новых самолетов и шестой – из «Аэрофлота». Некоторое число самолетов, в том числе после эксплуатации в «Аэрофлоте», поступает в Военно-Воздушные Силы. Из них не менее четырех использовались для подготовки космонавтов. Есть данные, что два в 1995 году все еще находились на Чкаловском военном аэродроме, хотя уже и не эксплуатировались.

Для «Аэрофлота» и его летно-технического состава поступление в эксплуатацию Ту-104 знаменовало огромный шаг вперед с рубежа 30-х годов, представителями которых были Ли-2 и поршневые самолеты конструкции Ильюшина. Всего через год и три месяца после первого полета Ту-104 Министерство гражданской авиации и «Аэрофлот» сумели переоборудовать многие аэропорты и обучить авиадиспетчеров, летные экипажи и технический персонал эксплуатации и обслуживанию нового реактивного пассажирского авиалайнера. Первым подразделением, получившим самолеты Ту-104, было Внуково – главный московский аэропорт, обслуживавший внутренние авиалинии еще с 30-х годов. В начале 1995 года летный экипаж, летавший на Ту-104, делился своими воспоминаниями:

«Регулярные полеты по трассам Внуково – Омск и Внуково – Иркутск начались 15 сентября 1956 года. За пять месяцев до этого были начаты пробные полеты. Экипаж К.П.Сапелкина пролетел расстояние 4 570 км всего за 7 часов 10 минут – в два раза быстрее, чем это требовалось Ил-14. Поскольку военные летчики были знакомы с Ту-16, они работали в развернутом в Новосибирске учебном центре инструкторами по переподготовке пилотов «Аэрофлота» с поршневых самолетов на Ту-104. Все работающие на Ту-104, который мы называли условно «Стрела», проходили там подготовку и привыкали к мощности, скорости и высоте нового самолета. После Ли-2 это была для нас принципиально другая машина».

Некоторые системы на Ту-104 были стандартными, другие – новыми: например, на старых авиалайнерах отсутствовали системы наддува и вентилирования воздуха. Поскольку они работали от двигателей, нагретый воздух сильно высушивал кабину, возникала необходимость увлажнить воздух. Многие приборы были для членов экипажа в новинку. Большое внимание уделялось необходимости контроля скороподъемности и предела центровки.

«По мере того как мы все больше и больше узнавали самолет, укреплялась вера в него. Скоро мы полюбили эту машину за ее мощь и надежность. Первые несколько лет при подходе Ту-104 к пункту назначения другие самолеты получали указание покинуть зону и освободить место для нас. Поскольку длина многих ВПП для Ту-104 была недостаточна, самолеты оснащались тормозным парашютом, которым при необходимости мы пользовались. Но, накопив опыт и уверенность, мы со временем научились замедлять движение самолета без парашюта. Бывали и проблемы: если касание земли происходило на слишком высокой скорости, например, более 250 км/час, тормозной парашют мог оторваться. В каждом аэропорту были специалисты по укладке парашютов, и им на замену парашюта требовалось всего минут десять. А вот сколько времени приходилось собирать, чистить и переукладывать оторвавшийся парашют на мокрой ВПП, я не знаю».

К концу 1956 года Ту-104 уже летали в Тбилиси, Ташкент и на Дальний Восток – в Хабаровск. Позже начались полеты в курортные города Минеральные Воды и Симферополь, а также в Алма-Ату, Ленинград и на Сахалин. Полет из Ленинграда на Сахалин теперь занимал восемь с половиной часов летного времени, плюс две часовые промежуточные остановки. На Ли-2 и Ил-14 такой перелет занимал 28 часов в воздухе с девятью промежуточными посадками.

«Как-то раз во время полета из Свердловска (теперь Екатеринбург) командир приказал второму пилоту убрать шасси. Рядом с этим рычагом был другой, предназначенный для выпуска парашюта, и второй пилот по ошибке взялся именно за него. Как только бортинженер доложил, о раскрытии парашюта, штурман тут же отметил резкое снижение скорости.

Один из последних Ту-104 ( бортовой номер СССР-42507) в аэропорту Бургас, Болгария. 1971 год Пол Даффи

Командир приказал сбросить парашют, убрать шасси и слить топливо для аварийной посадки. Самолет поднялся на заданную высоту и оставался в воздухе до тех пор, пока не было слито топливо, и только после этого приземлился. После посадки на ВПП обнаружили два парашюта и заглушки с топливных баков – все было нормально».

Вскоре после этого инцидента рычаг раскрытия парашюта перенесли на рабочее место бортинженера.

К числу недостатков Ту-104 относили недостаточный запас топлива, слишком маленькую дальность полета и необходимость длинной взлетно-посадочной полосы. В 50-е годы на трансконтинентальном маршруте из Москвы в Хабаровск имелось только четыре аэропорта, способных принять Ту-104: Иркутск, Омск, Новосибирск и Свердловск. Позднее к ним добавился также Челябинск.

Самолеты Ту-104 обслуживали шесть эскадрилий «Аэрофлота» (новое название для подразделений «Аэрофлота» не изобретали и часто называли их по– военному): 200-я эскадрилья во Внукове, 201-я в Иркутске, 202-я в Хабаровске, 203-я в Ленинграде и 204-я в Новосибирске. Шестая эскадрилья находилась в аэропорту Шереметьево, где Московское управление размещало свои международные службы. Позднее оно было реорганизовано в ЦУМВС – Центральное управление международных воздушных сообщений. Если не считать самолетов Ту-16, переоборудованных в учебно-тренировочные Ту-104Г, всего было построено 203 единицы: два опытных образца, включая образец для испытаний на прочность корпуса, построенный на заводе № 156, 96 – в Казани, 45 – в Харькове и 60 – в Омске.

Вскоре стало ясно, что первоначально рассчитанный на 50 мест салон слишком мал, впрочем, даже когда его переделали на 70 человек, оказалось мало и этого.

Размеры первой модификации Ту-104А остались такими же, что и у Ту-104, но накопленный практический опыт позволил осуществить его дальнейшее усовершенствование. Вес самолета был снижен, и на нем был установлен двигатель РД-ЗМ – усовершенствованный вариант двигателя АМ-3, что позволило увеличить тягу до 9 700 кг и срок службы – с 200-300 час у старого двигателя до 1 500 час у нового. Вскоре после того, как первый Ту-104А был доставлен в Прагу 2 ноября 1957 года, его ввела в эксплуатацию чехословацкая авиакомпания «ЧСА». Эта компания была единственным иностранным эксплуатантом Ту-104 и до 1974 года использовала их на авиалиниях в Европу, Советский Союз и на Ближний Восток. Остальные три Ту-104, составлявшие парк «ЧСА», сохранились до сего времени: один в авиационном музее Чехии, два других используются как бары-рестораны.

В 1959 году в эксплуатацию поступила новая модель самолета – Ту-104В. Длина его фюзеляжа была увеличена на 1,2 м, полностью перепланирован пассажирский салон; за счет ликвидации мест для отдыха экипажа и перепланировки бортовой кухни-буфета число пассажирских мест было доведено до ста. Некоторые самолеты имели компоновку «туристического класса» и могли перевозить до 115 пассажиров. Последней моделью был Ту-104Е, предназначенный для перевозки 122 человек. Ту-104 начал использоваться на международных авиалиниях в 1958 году. Первыми пунктами назначения были Дели, Каир и Лондон. Первый Ту-104В поступил в эксплуатацию на маршрут Москва-Ленинград 15 апреля 1959 года. К 1960 году треть всех пассажиров «Аэрофлота» перевозилась самолетами Ту-104, срок службы которых не превышал первые 10 лет. На них было перевезено 28 млн пассажиров.

Как и многие советские самолеты того времени, Ту-104 использовался для установления новых мировых рекордов ФАИ. Им было установлено 22 мировых рекорда, в том числе:

Сентябрь	(CCCP-J15421) первый реактивный пассажирский самолет (командир экипажа – Юрий Алашеев), преодолевший рубеж дальности 2 000 км в полете по замкнутому маршруту, фактически пролетел 2 002,6 км.
1957
21.09.57 г.	Полет на дальность 1 000 км с грузом 10 тонн со средней скоростью 970,821 км/час. Командир экипажа – Юрий Алашеев.

1.08.59 г.	Расстояние 100 км с грузом 15 тонн пройдено со скоростью 1 051,816 км/час. Самолет Ту-104В пилотировал Валентин Ковалев.
14.08.59 г.	Высота 12 896 м с грузом 25 тонн. Юрий Алашеев на Ту-104В.

Самолеты Ту-104 продолжали использоваться для перевозки пассажиров вплоть до 70-х годов. С поступлением в октябре 1973 года во Внуково новых самолетов Ту-104 начинают снимать с пассажирских авиалиний. Еще через два года в Иркутске заканчивает свою карьеру пассажирского самолета последний Ту-104, однако все самолеты продолжают оставаться в эксплуатации. Несколько экземпляров передается в Военно-Воздушные Силы, другие, после изъятия из «Аэрофлота», переоборудуются. Ту-104 используются для перевозки высокопоставленных лиц, в качестве летающих лабораторий, а также для тренировки космонавтов: в таких полетах Ту-104 сначала набирал высоту, затем газ сбрасывался, самолет снижался до 1 000 м, имитируя невесомость, потом опять набирал высоту и повторял все сначала. Это, естественно, создавало высокие нагрузки на корпус и значительно сокращало срок службы самолета. Использование самолета в армии прекратили после авиакатастрофы 7 февраля 1981 года, когда неправильно загруженный и перегруженный Ту-104А (бортовой номер 76600402) из состава ВВС Тихоокеанского флота, возвращавшийся в Хабаровск, разбился при взлете из аэропорта Пулково под Ленинградом. В результате катастрофы погибли шесть членов экипажа и 45 пассажиров. Хотя авиакатастрофа квалифицировалась как следствие неправильной загрузки, тот факт, что среди погибших находились заместитель командующего Тихоокеанским флотом, командующий и начальник штаба ВВС Тихоокеанского флота, привел к запрету полетов остальных самолетов. В Военно-Воздушных Силах не подтвердили сведения о том, что два Ту-104 продолжали находиться в эксплуатации на Чкаловском аэродроме до конца 80-х годов.

Последний известный полет Ту-104 состоялся II ноября 1986 года: самолет с бортовым номером СССР-42322 взлетел с аэродрома в Шереметьево и приземлился в Ульяновске в музее «Аэрофлота». На церемонии проводов в Шереметьеве присутствовал министр гражданской авиации Борис Бугаев, который за тридцать лет до того был одним из пилотов на первом Ту-104. Будущий министр говорил тогда, что «на Ту-104 сможет летать любой опытный пилот»/.