Текст книги "А.Н. Туполев – человек и его самолеты"

Автор книги: Пол Даффи

Соавторы: Андрей Кандалов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 27 страниц)

В течение всего периода эксплуатации на Ту-104 продолжались исследования, в том числе нагрузочные испытания. На разрушение испытывались три снятых с эксплуатации самолета и крылья пяти других машин. Испытания подтвердили: 35 000 летных часов или 15 000 взлетно-посадочных циклов – вполне реальные цифры. Один Ту-104Г (переоборудованный Ту-16) был оснащен большим количеством исследовательской аппаратуры и в ГосНИИГА служил метеорологической лабораторией Гидрометеослужбы, в которой испытывались метеорологические системы. Он использовался на Кубе для контроля грозы и ураганов и назывался «Циклоном».

Самолет с бортовым номером СССР-42400 совершил самое большое количество взлетов и посадок – свыше 18 000, при этом никаких сколько-нибудь значительных повреждений конструкции отмечено не было. Первый полет с пассажирами был совершен на самолете с бортовым номером СССР-Л5412. После 8 000 взлетно-посадочных циклов, когда самолет находился в середине срока эксплуатации, его сняли с авиалинии и испытали на признаки усталости конструкции. Позднее другой Ту-104 получил его номер и был установлен во Внукове, где и находится до сих пор (по состоянию на середину 1995 года).

Андрей Николаевич Туполев считал для себя обязательным встречаться и знакомиться со всеми первыми пилотами «Аэрофлота», начинавшими летать на Ту-104; в то время между двумя авиационными министерствами особого взаимодействия не было, и летчики по сей день с гордостью вспоминают эти встречи.

Один Ту-104А был построен в Омске в 1958 году в качестве опытного военно-транспортного самолета и имел обозначение Ту-107. В серийное производство он не запускался.

Ту-16/88 (илиТу-104Г) с бортовым номером СССР-42355 был переоборудован в исследовательскую метеолабораторию «Циклон». Под флагом «Аэрофлота» он эксплуатировался в ГосНИИГА. Из собрания К.Удалова

Проект «105» – Ту-22 (Условное наименование НАТО: «blinder»)

Бурное развитие самолетов и авиационных двигателей после Великой Отечественной войны наглядно иллюстрируется решением, которое приняло командование ВВС: заказать конструкторам разработку нового бомбардировщика дальнего действия на замену Ту-16 «Бэджер», едва только последний начал поступать в середине 50-х годов в строевые части.

Дмитрий Марков вновь назначается главным конструктором. Ему предстоит создать новый двухдвигательный бомбардировщик – ракетоносец дальнего действия, способный выполнять, кроме прочего, и задачи воздушной разведки. Новый самолет должен быть способен кратковременно преодолевать звуковой барьер. В конструкторском бюро разработка получила обозначение Ту-105.

Марков выбирает компоновку с почти низкорасположенным крылом, скорее, это было что-то среднее между низким и среднерасположенным крылом, со стреловидностью 55 градусов. Стреловидность горизонтального оперения была еще больше. Фюзеляж проектировался как цельнометаллический и изготавливался из алюминиевого сплава В95 и магниевого сплава МЛ5-74. Для усиления обшивки фюзеляжа использовались шпангоуты и стрингеры. Герметичная кабина экипажа оснащалась катапультными креслами К-22, опускающимися вниз, и находилась в передней части фюзеляжа, в которой размещались три члена экипажа: пилот, штурман и оператор управления вооружением. В задней части фюзеляжа размещался бомбовый отсек, в котором находились «кассетные бомбодержатели». Под фюзеляж ракетоносца подвешивалась частично выступавшая ракета дальнего действия класса «воздух-поверхность» «Китчен/АБ-4». На разведывательном Ту-22Р вместо ракеты устанавливались фотокамеры, закрепленные внутри фюзеляжа над смотровыми люками.

Д.С. Марков. Главный конструктор самолетов Ту-16, Ту-88, Ту-134 и семейства Ту-22

Ту-22

Топливо размещалось в прорезиненных баках: семь баков находились в фюзеляже, двенадцать – в крыле, которое состояло из центроплана и четырех внешних отъемных частей. В задней части фюзеляжа размещался контейнер с двумя парашютами, предназначенными для гашения скорости самолета при посадке. Органы управления самолетом были оснащены гидроусилителями с двумя дублирующими системами: одной механической, другой – электрической, которые могли использоваться при неисправности основной системы. Эти системы применялись для управления элеронами, рулями высоты и направления, а также закрылками. Наиболее необычной деталью внешнего вида самолета было расположение двигателей над задней частью фюзеляжа с обеих сторон от хвостового стабилизатора. Одноконтурные двигатели с газотурбинным ускорителем РД-7С спроектировал Петр Колесов в КБ моторостроения Добрынина в Рыбинске. Первоначально использовались двигатели ТРДФ-ВД7М со статической тягой 16 000 кг, позднее их заменили на двигатели РД7М2, обладающие большей тягой – 16 500 кг. Обычная бомбовая нагрузка составляла три тонны, но при уменьшении дальности полета самолет мог брать на борт до 13 тонн.

Проектирование и строительство самолетов с высокими летными характеристиками становилось все более и более сложным. Несмотря на первоочередной характер работ по новому самолету, на строительство опытного образца инженерам и техникам 156-го завода потребовалось почти четыре года. В феврале 1958 года опытный образец был готов. После доставки его в Жуковский, сборки и проведения наземных испытаний Юрий Алашеев совершил 21 июля на нем первый полет, который, к сожалению, стал последним.

Опытный образец Ту-22 «Блайндер». Из собрания К.Удалова

Ту-22А «Блайндер» готовится к дозаправке в воздухе. Из собрания К.Удалова

На некоторых режимах полета он оказался сложным и трудным самолетом. При высоких дозвуковых скоростях расположение двигателя вызывало сильную турбулентность за стабилизатором, установленным под потоком истекающих газов, (позднее самолеты с реактивными двигателями в хвостовой части имели горизонтальный стабилизатор в верхней части киля, на 4-5 метров выше сопла). Плохая круговая видимость, в первую очередь при высоком положении носовой части во время захода на посадку, и высокая посадочная скорость, вызывавшие необходимость увеличения длины взлетно-посадочной полосы до 2 700 м, создавали для экипажа дополнительные трудности.

7 сентября 1959 года совершил свой первый полет второй опытный образец Ту-105А. Произошло это почти через год после того, как во время летных испытаний в авиакатастрофе, унесшей жизни трех членов экипажа, в том числе Алашеева, был потерян первый экземпляр самолета. Юрий Алашеев был удостоен звания Героя Советского Союза, высшей награды страны, за его выдающийся труд в деле создания и испытания самолетов.

В 1959 году ВВС размещают на Казанском заводе № 22 заказ на серийное производство самолета под наименованием Ту-22. Это был уже третий самолет под таким названием: ранее так обозначались Ту-79 (1948 год) и Ту-89 (1949 год), но ни один из них в серию не пошел. В Казани в период с 1959 по 1969 год было построено 311 самолетов. Кстати сказать, впоследствии появится и еще один Ту-22.

До принятия на вооружение десять Ту-22 участвовали в воздушном параде в День авиации в Тушине в 1961 году. Немного позднее в полетах отметились еще двадцать два таких самолета. В НАТО Ту-22 получил название «Блайндер». В эксплуатацию эти самолеты начали поступать в 1962 году; несмотря на то что Ту-22 предназначался на замену Ту-16, работа нашлась для обоих самолетов, и они оставались на вооружении вплоть до начала 90-х годов. В частях Военно-Воздушных Сил имелось пять основных модификаций самолета Ту-22:

Ту-22 («Блайндер А») – дальний бомбардировщик;

Ту-22К («Блайндер В») – ракетоносец;

Ту-22П – самолет радиоэлектронного противодействия;

Ту-22Р («Блайндер С») – патрульный самолет– разведчик, оснащенный оборудованием для ведения разведки днем и ночью;

Ту-22У («Блайндер D») – учебно-тренировочный самолет, у которого кабина инструктора располагалась выше и сзади кабины экипажа.

Ту-22У «Блайндер Д». Из собрания К.Удалова

Индекс «Д» (например, Ту-22РД) стали использовать тогда, когда Ту-22 оборудовали системой дозаправки топливом в воздухе. Заправка топливом обычно производилась с самолета-заправщика Ту-163 с помощью системы штанга-конус «ЗМС-2». Во время переговоров об ограничении стратегических вооружений в 80-е годы Ту-22 были выведены из категории стратегических самолетов путем демонтажа заправочного оборудования, за счет чего уменьшалась дальность действия. В практической эксплуатации Ту-22 можно было переоборудовать из бомбардировщика в разведывательный самолет и наоборот прямо на авиабазе всего за несколько часов. В начале 80-х годов некоторые самолеты были переоборудованы в Ту-22РДМ путем установки на них нового оборудования радиоэлектронного противодействия.

Ту-22 имел одну пушку НР-33 в хвостовой части. Пушка предназначалась для оборонительных целей и дистанционно управлялась оператором систем оружия из герметичной кабины. Кроме пушки, оператор управлял пуском ракет и сбросом авиабомб. С двигателям РД7Н2 с форсажной камерой Ту-22 на высоте 12 200 м развивал максимальную скорость 1 600 км/час, или Ml,51. С двигателями меньшей мощности ВД-7М скорость была на 190 км/час меньше. Практический потолок самолета составлял 13 500 м, дальность полета без дозаправки – 5 650 км. Нормальный взлетный вес – 85 т с возможностью увеличения до 92 т.

К началу 90-х годов большинство Ту-22 были сняты с эксплуатации, и только несколько единиц еще оставались в ВВС и ВМС, где выполняли задачи дальнего патрулирования. Несколько Ту-22Р и Ту-22У были экспортированы: девять – в Ирак, в середине 60-х годов, и семь – в Ливию.

Опытный образец Ту-110 с бортовым номером СССР-5600 на аэродроме в Казани. Из собрания К.Удалова

Ту-110

Для удовлетворения потребностей «Аэрофлота» в 100-местном реактивном пассажирском лайнере Дмитрий Марков удлинил фюзеляж Ту-104 на 1,2 м и вместо двух больших двигателей АМ-3 установил на самолет четыре АП-7П конструкции Люльки мощностью на валу по 5 000 л.с. Новый вариант самолета получил обозначение Ту-110, длина его фюзеляжа составляла 40,06 м. Чтобы разместить два дополнительных двигателя, на 2,96 м увеличили размах крыла самолета. Изменилась и внутренняя компоновка пассажирского салона. Фюзеляж был разделен на два салона: первого и туристического класса. Взлетный вес четырехдвигательного самолета составлял 79 300 кг – на 3 300 кг больше веса Ту-104. При максимальной скорости 1 000 км/час, потолке 12 000 м и дальности полета 3 300 км его летные характеристики от предшественника отличались незначительно.

Один самолет был построен на заводе № 156 из деталей, изготовленных на 22-м заводе в Казани и доставленных в Москву. Этот самолет, пилотируемый экипажем во главе с Дмитрием Зюзиным, совершил свой первый полет 11 марта 1957 года. Несмотря на то что самолет летал хорошо и имел несколько лучшие характеристики, чем Ту-104, заказа на его серийное производство не последовало. В Казани были построены еще два самолета. Вместо этого Туполев и руководство «Аэрофлота» договорились, что удлинение фюзеляжа будет реализовано на модели Ту-104В, которая начала поступать в эксплуатацию в 1959 году.

Ту-114

Ту-114

К середине 50-х годов советское правительство поставило вопрос о расширении «Аэрофлотом» сферы его деятельности за пределы страны в интересах укрепления связей и оказания влияния на неприсоединившиеся страны, в первую очередь в менее развитых регионах мира. Это послужило стимулом для программы производства авиалайнеров большой дальности полета.

В СССР также отмечается увеличение объема авиаперевозок. В связи с этим в 1955 году начинаются работы по созданию целого ряда новых авиалайнеров с турбовинтовыми двигателями. Антонов создает для внутренних авиалиний 84-местный Ан-10; в ближайшее время должен был поступить в массовое производство второй четырехмоторный самолет Ильюшина Ил-18 на 100 пассажиров, которому предстояло в течение более чем десяти лет составлять основу парка самолетов «Аэрофлота» на трассах средней и большой протяженности. Однако по пассажировместимости и дальности равных самолету Ту-114 не было. К слову, все перечисленные самолеты впервые поднялись в воздух в 1957 году.

Взяв за основу Ту-95, Николай Базенков под общим руководством Туполева приступает к созданию авиалайнера. Ту-95 совершил первый полет в 1952 году. Поначалу конструкторы столкнулись с некоторыми трудностями и вынуждены были усовершенствовать конструкцию двигателей, редуктора и винтов, но к 1955 году новые двигатели Кузнецова НК-12 окончательно доказали свою надежность и относительную экономичность. Туполев никогда не пренебрегал положительными свойствами конструкции. Вместе с Базенковым он принимает решение ускорить программу создания авиалайнера путем переделки крыла, двигателей, хвостового оперения и шасси Ту-95 и оснащения его новым фюзеляжем, предназначенным для размещения пассажиров.

Это позволило выполнить проектирование и построить опытный образец самолета всего за полтора года. При диаметре фюзеляжа 3,7 м была выбрана двухпалубная компоновка. Ту-114, которому в НАТО дали условное наименование «Клит», предназначался для перевозки до 220 пассажиров. До появления более чем десять лет спустя первого «Боинга-747» Ту-114 оставался самым большим в мире пассажирским самолетом. Более того, пока не появился Ан-22 конструкции Антонова, который поднялся в воздух в 1965 году, Ту-114 был самым большим в мире серийным самолетом. Крупнее Ту-114 был только опытный образец летающей лодки «Геркулес» фирмы «Хьюз», совершившей единственный полет в 1947 году.

Новый фюзеляж имел полумонококовую конструкцию и длину 47 м. Нижняя палуба предназначалась для грузов и багажа и состояла из двух отделений, каждое размером с товарный вагон. На верхней палубе за кабиной экипажа размещались спальные помещения для пассажиров и членов экипажа, по лестнице можно было попасть в кухню-буфет. Для обеспечения пассажиров питанием на борту обычно находились два повара. Предусматривалось два варианта размещения пассажиров. На трассах протяженностью до 6 000 км самолет брал на борт 220 пассажиров. В первом варианте за спальными помещениями находился пассажирский салон на 42 места, далее размещались столовая и кухня с небольшими лифтами для подъема пищи из главной кухни, расположенной ниже. В столовой одновременно могли обслуживаться 48 человек. Кроме этого, имелось еще четыре небольших купе с двумя трехместными диванами или шестью креслами и койкой. Далее находился пассажирский салон на 54 места. Кроме этого, предусматривался гардероб для верхней одежды, размещавшийся примерно на уровне винтов, туалеты, умывальная комната и дамская комната. Сейчас многое из перечисленного посчитали бы излишеством и использовали бы для размещения дополнительных пассажирских мест. Тем не менее самолет в этом варианте принимал на борт 168 пассажиров. По другому варианту компоновки в одном салоне туристического класса можно было разместить 220 человек. Вариант для сверхдальних маршрутов в «Аэрофлоте» проходил как Ту-114Д (Д – «дальний»). Вместо переднего салона оборудовались дополнительные топливные баки, а количество пассажиров сокращалось всего до 120 человек, но даже это было больше, чем в любом другом винтовом авиалайнере, причем компоновка кресел соответствовала первым западным реактивным самолетам.

Опытный образец Ту-114 (CCCP-JI5611) на Внуковском аэродроме. 1959 год. Из собрания К.Удалова

Фюзеляж, естественно, был оборудован системой наддува на максимальное избыточное давление 0,59 кг/см² , и это создавало на высоте 10 000 м атмосферу, соответствующую высоте 2 500 м. Опытный образец был построен на заводе № 156, разобран и доставлен в Жуковский. После наземных испытаний и опробования силовой установки (на первые два самолета устанавливались сначала двигатели НК-12 мощностью 12 000 л.с., а несколько позднее – НК-12М мощностью 14 000 л.с. или НК-12МВ мощностью 14 795 л.с.) 15 ноября 1957 года первый Ту-114 впервые поднялся в воздух с экипажем, которым командовал летчик-испытатель Алексей Якимов. С учетом опыта, приобретенного к этому времени в ходе работ по Ту-95, двигатели и редуктор конструкции Кузнецова и воздушные винты Жданова показали себя практически безупречно, и летные испытания прошли без серьезных замечаний.

Потребность в авиалайнере дальнего действия, на котором руководитель советского государства должен был лететь на сессию Генеральной Ассамблеи ООН в сентябре 1959 года, и отсутствие уверенности в том, что серийный Ту-114 к назначенному времени будет готов, заставили конструкторов в ускоренном порядке построить два опытных самолета Ту-116.

В конце 60-х гг. Ту-114 (СССР-76470) демонстрировался на авиационном салоне в парижском аэропорту Бурже. Дж. Бигли

В ходе выполнения программы опытно-конструкторских работ и в последующие годы на Ту-114 был установлен ряд рекордов. 24 марта 1960 года Ту-114 с экипажем летчика Ивана Сухомлина с грузом 25 т пролетел по 1 000-километровому замкнутому маршруту со средней скоростью 871,38 км/час. В одном только полете им было установлено сразу восемь мировых рекордов, и все они были зарегистрированы ФАИ: по скорости без груза, с грузом 1 000, 2 000, 5 000, 10 000, 15 000, 20 000 и 25 000 кг. Через неделю, 1 апреля, было установлено еще восемь рекордов при полете по маршруту на дальность свыше 2 000 км со скоростью 857,277 км/час. Наконец, 9 апреля Ту-114 установил рекорды в тех же восьми категориях при полете по маршруту на дальность свыше 5 000 км со средней скоростью 877,212 км/час. Два года спустя, 21 апреля 1962 года, в полете по замкнутому маршруту протяженностью 10 000 км на Ту-114 был установлен рекорд скорости: самолет пролетел расстояние в 10 000 км со скоростью 737,352 км/час и полезным грузом всех категорий до 10 т. 12 июля 1961 года на Ту-114 была достигнута высота 2 073 м с полезным грузом 35 035 кг и установлены рекорды подъема на высоту с грузом 25 и 30 т. Тем временем «Аэрофлот» приступает к подготовке наземного персонала для эксплуатации Ту-114 и создает школу в подмосковном аэропорту Внуково. Этот аэропорт являлся, помимо прочего, центром технического обслуживания и ремонта Ту-114, созданным при авиаремонтном заводе № 400. Руководство всеми самолетами Ту-114 осуществляло Московское управление «Аэрофлота», которое сначала находилось во Внукове и обслуживало внутренние авиалинии, а затем, когда начались международные полеты, и в аэропорту Шереметьево. В 1967 году, после открытия аэропорта Домодедово, внутренние маршруты Ту-114 были переведены в новое Домодедовское управление. Эти два управления были единственными в «Аэрофлоте» подразделениями, где эксплуатировались гигантские авиалайнеры Ту-114.

Сразу после начала летных испытаний опытного, в Куйбышеве на заводе № 18, которым руководил генеральный директор Митрофан Ельшин, началось серийное производство Ту-114. С 1957 по 1968 год было построено 32 самолета Ту-114. Надо отдать должное конструкции и качеству постройки самолета и всей истории эксплуатации Ту-114: за все годы произошла только одна авария Ту-114, да и та случилась из-за ошибки пилота. 2 декабря 1966 года в результате несчастного случая при взлете из аэропорта Шереметьево разбился Ту-114 с бортовым номером СССР– 76457, направлявшийся в Южную Африку. Самолет зацепился концевой частью крыла за высокий снежный сугроб.

До передачи Ту-114 в эксплуатацию, он совершил два рейса в США с высокопоставленными делегациями. 28 июля 1959 года опытный образец Ту-114 с бортовым номером СССР-Л5611 доставил в Нью-Йорк заместителя председателя Президиума Верховного Совета Козлова, прибывшего в США с дипломатической миссией. Этот полет совместили с апробированием маршрута, поскольку 15 сентября должна была состояться поездка на сессию Генеральной Ассамблеи ООН. Учитывая, что это были самые продолжительные беспосадочные перелеты советских высокопоставленных делегаций над океаном, КГБ, отвечавший за безопасность пассажиров, организовал в специально оборудованном бассейне тренировки членов делегаций по аварийному покиданию самолета при посадке на воду. Перед началом полетов в Европу было совершено несколько ознакомительных полетов в европейские страны. В июне 1959 года Ту-114, получивший в 1957 году название «Россия», после празднования сороковой годовщины революции, прибыл в Париж на авиасалон. До этого он уже побывал в Брюсселе на всемирной выставке «ЭКСПО-57», где Туполеву была вручена почетная Большая золотая медаль.

Первый регулярный беспосадочный пассажирский рейс был выполнен 24 апреля 1961 года по маршруту Москва-Хабаровск протяженностью 6 810 км.

Запланированное время полета по маршруту составляло восемь часов пятнадцать минут – меньше, чем время полета Ту-104, которому требовались две промежуточные посадки для дозаправки топливом.

В 1962 году был введен в эксплуатацию самолет дальнего действия Ту-114Д, предназначенный для перевозки небольшого количества пассажиров. 7 января 1963 года он начал полеты на Кубу и брал на борт 120 пассажиров. Из-за сложной политической обстановки разрешения на пролет советских самолетов иногда (по дипломатическим соображениям) не выдавали. Самолеты Ту-114 летали из Шереметьева, и их маршрут на Кубу проходил через Мурманск. За десять лет эксплуатации было выполнено более 1 400 рейсов, при этом никаких серьезных технических недостатков отмечено не было. Был случай, когда летящий курсом на восток «Боинг-707» авиакомпании «ТВА» доложил об опасном сближении с Ту-114 в центральной части Атлантики. Дело в том, что в тот период политическая изоляция и несовершенные системы навигации и радиосвязи не позволяли советским и западным самолетам устанавливать между собой радиосвязь в воздухе. Тем не менее за все десять лет самолеты Ту-114 ни разу не изменяли маршрут и не садились в западных аэропортах. Полет на Кубу, включая промежуточную посадку, продолжался около 20 часов.

С марта 1963 года Ту-114 стали летать по трассе Москва-Дели; с августа 1965 года – из Москвы в западноафриканские города Конакри и Аккра; с августа 1966 года, по соглашению с японской авиакомпанией «ДжАЛ», по маршруту Москва-Токио (совместное обслуживание этой трассы японскими и советскими экипажами началось в апреле 1967 года); с ноября 1966 года – по маршруту Москва-Монреаль. На других маршрутах, в том числе Москва-Париж и Москва-Лондон, Ту-114 совершал полеты по потребности, причем в Париж рейсы выполнялись в летнее время один раз в неделю.

По этой фотографии второго экземпляра Ту-114, снятого во Внуковском аэропорту, можно судить об огромной высоте самолета. Из собрания К.Удалова

В начале 1995 году нам довелось встретиться с пилотами и инженерами Домодедовского объединенного предприятия гражданской авиации, которые летали на Ту-114 или обслуживали их в 60-е и 70-е годы. Некоторые из них уже имели опыт предыдущей работы на Ил-18, Ил-12 и Ил-14. Несмотря на большие размеры и более высокую (на 50 км/час) посадочную скорость, которая требовала от экипажа повышенной собранности при посадке, вряд ли можно сказать, что самолет Ту-114 принципиально отличался сложностью в управлении по сравнению с турбовинтовым Ил-18. Но он, безусловно, был несопоставим с поршневым Ил-14. Тем не менее каждый командир Ил-18, прежде чем возглавить экипаж Ту-114, должен был целый год провести на месте второго пилота Ту-114 и налетать не менее 450 часов.

«Перед началом 8-часовой летной практики каждый пилот проходил во Внукове двухмесячный курс наземной подготовки: в то время тренажеров у нас не было. Летать на Ту-114 было легко. Самые первые пилоты «Аэрофлота» обучались летными экипажами ОКБ Туполева из Жуковского, но позднее мы ездили в Куйбышев, и там нас готовили заводские летчики.

В 1964 году, спустя шесть месяцев после открытия аэропорта Домодедово, парк Ту-114 перебазировался из Внукова в Домодедово. Отсюда мы двенадцать лет, до 1976 года, летали в Хабаровск, Новосибирск, Ташкент, Алма-Ату и Анадырь. На полет по самому короткому маршруту требовалось 4 часа, а до Хабаровска лететь было семь – семь с половиной часов, причем в обратном рейсе – почти на час больше. Самолет находился в аэропорту назначения около трех часов, затем возвращался в Домодедово, и здесь его за 4-6 часов готовили к следующему рейсу. Часто бывало, что в очередной рейс в Хабаровск самолет вылетал уже на следующий день.

Двигатели были очень мощные, и проблем с ними практически не было. Поначалу межремонтный ресурс двигателей был маленький – всего 600 час; позднее ресурс увеличился до 2 000 час, для 60-х годов совсем неплохо. Общий срок службы двигателей составлял 8 000 час. Расход топлива в течение первого часа– 7,2 т, включая взлет и набор высоты; в крейсерском полете-от 5 до 5,5 т, приблизительно столько, сколько у Ту-154М сегодня, но при этом максимальное число пассажиров достигало 200, а Ту-154 берет на борт 180 пассажиров.

Очень надежные были у Ту-114 воздушные винты и редукторы, правда, от них было много шума и сильной вибрации; в кабине экипажа было тихо, а вот в салоне около винтов уровень шума был высокий, хотя в хвостовом салоне можно было спокойно разговаривать. На замену воздушных винтов уходило три часа: они создавались для военных самолетов, но при эксплуатации в гражданской авиации должны были работать в десять раз дольше – до 2 000 час в год.

Как-то раз Ту-114 с полной нагрузкой (более 200 пассажиров), возвращаясь из Хабаровска в Москву, попал в сильный встречный ветер, затем оказалось, что аэропорты Москвы закрыты и он должен был изменить маршрут на Ленинград. Но и здесь уже буквально при подходе аэропорт закрылся. Экипажу пришлось взять курс на Киев – примерно час полета от Москвы в другую сторону.

Когда Ту-114 был уже недалеко от Киева, аэропорт тоже закрылся, зато стала принимать Москва. В момент посадки в Домодедове в баках осталось горючего примерно на 40 минут полета – на половину пути до Ленинграда или Киева».

После снятия Ту-114 с эксплуатации несколько самолетов были переданы в музеи. Самолет с бортовым номером СССР-76464 в 1977 году был выставлен в Домодедове на постаменте. В истории самолета с бортовым номером СССР-76485 была одна интересная деталь. Случилось это в сентябре 1976 года во время последнего полета в авиационное техническое училище в Кривом Роге на Украине. Дело в том, что взлетно-посадочная полоса аэродрома училища имела длину 2 100 м и травяное покрытие. В состав экипажа при перегонке самолета входили командир Трифон Башилов, второй пилот Николай Рябинин и бортинженер Архалинин. Касание земли, о чем свидетельствуют следы, произошло на расстоянии 80 метров от начала взлетно-посадочной полосы, и пробег составил всего 1 300 метров – это было наименьшее расстояние в истории гигантского турбовинтового самолета. Еще один Ту-114 отправился в Новгород, другой – в Тюмень, и один – в Ульяновский музей гражданской авиации.

По мере поступления в «Аэрофлот» лайнеров Ил-62 самолеты Ту-114 использовались все меньше и меньше; тем не менее несколько единиц продолжали эксплуатироваться в Домодедове вплоть до 1980 года. Большинство же самолетов было снято с эксплуатации в 1975-76 годах.

В воздухе Ту-114 с бортовым номером СССР-76478. Из собрания КУдалова

Ту-116 с бортовым номером СССР-76462 в Ульяновском музее гражданской авиации. Пол Даффи