Текст книги "А.Н. Туполев – человек и его самолеты"

Автор книги: Пол Даффи

Соавторы: Андрей Кандалов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 27 страниц)

Пе-2 «Почти» АНТ

Волна сталинских репрессий не миновала и конструктора Владимира Петлякова. Уже находясь в заключении, он предложил проект, который первоначально назвал ВИ-100 («высотный истребитель»). Самолет был задуман как скоростной истребитель-низкоплан с двумя моторами М-105Р с системой нагнетания. Помимо пилота, в состав экипажа должен был входить бортстрелок, вооруженный турельным пулеметом. Когда постройка опытного образца была уже практически завершена, командование ВВС поменяло точку зрения и предложило Петлякову переделать самолет в бомбардировщик.

Появившийся на свет опытный образец, представлявший собой нечто среднее между истребителем и бомбардировщиком, совершил первый полет в декабре 1939 года. К этому времени техническое задание на бомбардировщик претерпевает новые изменения: теперь ВВС требуется не столько высотный, сколько высокоскоростной самолет, способный осуществлять бомбометание с пикирования в тесном взаимодействии с наземными силами. Несмотря на все эти проблемы, Петлякову удалось создать поистине замечательный самолет. Летно-технические характеристики опытных образцов нового бомбардировщика превосходили показатели всех советских серийных истребителей: при высоте полета 5 000 м он развивал скорость 540 км/час! К 22 июня 1941 года, когда началась война, было построено 462 самолета Пе-2 – именно под этим названием он наиболее известен. Несмотря на небольшое число обученных на этом самолете экипажей, машина быстро доказала свои незаурядные возможности. Всего до конца войны в ВВС поступило свыше 11 400 Пе-2, внесших огромный вклад в победу Советского Союза.

Владимира Петлякова не стало в 1942 году: он погиб в авиакатастрофе. В 1940 году после освобождения из-под ареста ему разрешили возглавить собственное конструкторское бюро (Туполев в это время все еще находился в тюрьме), но в 1942 году самолет Пе-2, на котором Петляков летел с Казанского авиазавода в Москву, попал в сложные метеоусловия и потерпел катастрофу. С той поры все главные конструкторы могли летать самолетами только с особого предварительного разрешения.

Окончание эпохи АНТ

С арестом и заключением Туполева фактически завершился период становления той конструкторской организации, которую ныне мы называем Авиационным научно-техническим комплексом имени Туполева. Несмотря на то что сокращение «АНТ» применялось в названиях самолетов до конца 40-х годов, туполевские проекты стали широко известны под индексом «Ту», именно так обозначаем их в следующих разделах и мы. Надо заметить, что иногда (обычно из соображений секретности) применялись и другие наименования, например «Самолет-Н, -Ю» или «103». По этому поводу мы постарались дать соответствующие комментарии.

АНТ-58 АНТ-58 – АНТ-62, АНТ-65 – АНТ-67, «Самолет-103» – Ту-2 (Условное наименование НАТО: «bat»)

После ареста у Туполева, заключенного в тюремную камеру, не осталось иных забот, кроме соблюдения распорядка тюремной жизни. Но конструктор не забывал о своей профессии, и в голове его продолжали зарождаться все новые идеи.

По мере того как признаки неизбежной войны становятся все отчетливее, нарком внутренних дел Лаврентий Берия видит, что многочисленные аресты среди руководителей промышленности и специалистов нанесли потенциалу советской индустрии серьезный ущерб, и предлагает Сталину идею: организовать работу в тюрьмах и использовать талант и способности заключенных специалистов для разработки новых видов продукции. Когда Туполеву предложили возглавить бригаду конструкторов, он согласился, выдвинув при этом свои условия. Об этом мы рассказывали в главе, посвященной жизни и деятельности Андрея Николаевича. За два года вынужденной бездеятельности Туполев истосковался по работе. Ему предоставили возможность подобрать себе коллектив среди огромного числа разбросанных по лагерям специалистов и сформировать так называемое Центральное конструкторское бюро № 29 НКВД.

Когда бригада заключенных, обладающих всеми необходимыми для создания боевых самолетов навыками, наконец собрана, Берия отдает Туполеву распоряжение начать проектирование четырехмоторного пикирующего бомбардировщика. Однако Туполев довольно скоро приходит к выводу: такой проект невыполним. Непросто было, находясь в тюрьме, заставить Берию изменить решение, но Туполеву это удается, и теперь задание формулируется так: спроектировать двухмоторный пикирующий бомбардировщик, способный также решать задачи на средних и больших высотах. Некоторое время спустя Берия, из соображений практического толка, распоряжается перевести ЦКБ № 29 НКВД в здания ЦАГИ на улице Радио, преобразованные в тюрьму. Благодаря этому бригада конструкторов получила доступ к необходимым в работе средствам, кроме того, появились условия для постройки опытных образцов. Дело в том, что предпринятое в условиях тюрьмы строительство макета было сопряжено с большими трудностями и для самих заключенных, и для тюремной охраны.

Получив уточненное техническое задание, конструкторы приступают к работе. На этот раз главный конструктор Туполев руководит всего одним проектом. Раньше на него приходилось одновременно по пять и более проектов, каждый из которых Туполев поручал конкретной бригаде конструкторов. Работы по проекту под условным наименованием «Самолет– 103» начались 1 марта 1940 года. Туполев снова останавливается на цельнометаллической конструкции. Планер, крылья и обшивка самолета проектируются из гладкого дюралюминия, а рамы крепления двигателей и шасси – из стали.

Особенностью традиционной двухмоторной схемы самолета со среднерасположенным крылом являлось разнесенное двухкилевое хвостовое оперение. Шасси было выполнено с хвостовым колесом, основные стойки убирались назад в мотогондолы. Первоначально планировалось, что экипаж самолета будет состоять из трех человек. Прямо за кабиной пилота начинался вместительный бомбовый отсек, занимавший почти весь фюзеляж. Над бомбовым отсеком в верхней части фюзеляжа внутри башни располагался бортстрелок. Первый самолет был оснащен моторами АМ-37 конструкции Микулина мощностью по 1 400 л.с., трехлопастные воздушные винты которых имели изменяемый шаг. Управление закрылками и тормозами колес, выпуск и уборка шасси осуществлялось при помощи гидравлики. Кабина пилота оборудовалась одинарным управлением, но при этом была предусмотрена возможность установки двойного управления. Бортовое вооружение включало две пушки по бокам фюзеляжа для курсовой стрельбы и от трех до пяти пулеметов для прикрытия задней полусферы. Бомбовая нагрузка могла достигать 4,5 т и варьировалась в зависимости от категории и характера поражаемых целей.

Несмотря на все трудности тюремного режима на 156-м заводе, постройка самолета была завершена уже 3 октября 1940 года – всего через шесть месяцев после начала программы. Разобранный самолет перевезли на Чкаловский военный аэродром, собрали, и 1 декабря Краснознаменный НИИ ВВС приступил к испытаниям.

На первом этапе проводятся наземные испытания двигателей и систем самолета. 29 января 1941 года летчик Михаил Нюхтиков впервые поднимает самолет в воздух. Продолжавшиеся до июня испытания подтвердили великолепные летно-технические характеристики самолета: на высоте 8 000 м он развивал скорость 635-640 км/час, рабочий потолок машины составлял 10 800 м, дальность полета – 2 500 км. Иными словами, новый самолет по всем показателям превосходил техническое задание, выданное ВВС. Единственная сложность состояла в том, что двигатель (как, впрочем, и сам самолет) требовал доработки, поскольку Туполев получил его от конструкторов еще до запуска в серию. Надо сказать, что качество производства еще довольно продолжительное время представляло определенную трудность для советской авиапромышленности. В это время Микулин с бригадой конструкторов больше внимания уделял работе над моторами для истребителей, потребность в которых была крайне велика.

Второй самолет получил в ВВС наименование «Самолет-103У». У Туполева и его бригады он проходил под названием АНТ-59. Вскоре после начала испытаний «Самолета-103»/АНТ-58 Туполев принимает решение внести в конструкцию второй машины ряд изменений. Увеличивается объем кабины пилота и высота фонаря. Внизу хвостовой части оборудуется еще одна башня для второго стрелка (он должен обеспечивать прикрытие задней полусферы, уязвимость которой выявилась в ходе испытаний первого самолета). Испытательные полеты начинает 18 мая 1941 года летчик Нюхтиков. Сначала самолет испытывается с моторами АМ-37, но вскоре их заменяют на радиальные АШ-82. Скорость полета падает с 610 до 530 км/час, зато АШ-82 – серийный и надежный мотор. Кроме того, «103У» получает дополнительное вооружение: на подкрыльевых пилонах подвешивается десять ракетных снарядов.

К этому времени на бывшем автозаводе в Омске уже налаживается серийное производство «Самолета– 103». Постройка на базе АНТ-58 первой серийной машины – «103В» – продолжалась с 1 августа по 13 ноября 1941 года. Самолет был оснащен радиальными моторами АШ-82 воздушного охлаждения мощностью 1 330 л.с., которые представляли собой усовершенствованный вариант двигателя М-82 конструкции Швецова. С моторами АШ-82 рабочий потолок самолета понизился до 9 000 м, а дальность полета сократилась до двух тысяч километров. Но страна испытывает острую потребность в производственных мощностях, и после выпуска всего девятнадцати самолетов распоряжением правительства Омский завод переводится на производство более необходимых фронту истребителей Як-1. В заключение отметим, что конструкторское обозначение проекта «103У» было АНТ-60.

В 1942 году Туполев строит первый АНТ-61 («Самолет-103С»). Основанный на конструкции «103В», новый самолет имеет лишь незначительные отличия, позволяющие запустить его в серию. Именно эта машина первой получает в ВВС наименование Ту-2. С 13 сентября по 28 октября 1942 года первые три серийных самолета проходят испытания и немедленно вводятся в боевой состав фронтовой бомбардировочной авиачасти Калининского фронта. Командование и летчики с энтузиазмом встречают новые машины – и решением правительства Омский завод получает задание приступить к производству Ту-2.

Нехватка материалов и комплектующих вынуждает Туполева снова вносить изменения в конструкцию самолета. Утешает, правда, то, что теперь есть новый, более мощный мотор – АШ-82ФН, развивающий от 1 460 до 1 850 л.с. Самолет, получивший наименование Ту-2С, впервые поднимается в воздух 26 августа 1943 года, и к весне 1944 года первые машины начинают поступать на вооружение боевых авиаэскадрилий. Всего до конца войны в строевые части было поставлено 1111 единиц, хотя Военно-Воздушные Силы вполне могли использовать гораздо больше таких самолетов. Двигатели Ту-2С, оборудованные системой впрыска топлива, позволяли самолету развивать скорость 530 км/час при дальности полета 2 100 км. Штатная бомбовая нагрузка составляла одну тонну авиационных бомб.

Существовало и еще несколько вариантов конструкции самолета Ту-2.

АНТ-62, или Ту-2Д. Буква «Д» в названии самолета означала «дальний». Этот вариант имел 1 900-сильные моторы АШ-83. Размах крыльев был на 3,34 м больше, и за счет этого увеличивался объем топливных баков. В состав экипажа входило пять человек. Самолет принимал на борт до четырех тонн авиационных бомб. С бомбовой нагрузкой в одну тонну дальность полета достигала 2 790 км. Сдвоенное управление позволяло второму пилоту на дальних перелетах подменять командира. Самолет пошел в серию уже после войны и использовался в длительных вылетах на патрулирование.

АНТ-62Т, или Ту-2Т. Самолет-торпедоносец, оборудованный двумя двигателями АШ-82ФН и дополнительными топливными баками, которые размещались в бомбовом отсеке. Первый полет на этой машине совершил 2 августа 1946 года летчик Федор Опадчий. По завершении испытаний Ту-2Т был передан в боевой состав авиации Военно-Морских Сил, и затем было выпущено небольшое число серийных машин. Ту-2Т заменил в эскадрильях морской авиации на Черном море и Балтике ильюшинский Ил-4Т и оставался на вооружении до середины 50-х годов.

Бомбардировщик СДБ, или АНТ-63. Этот высокоскоростной дневной бомбардировщик впервые поднял в воздух 21 мая 1944 года летчик Алексей Перелет. На самолете устанавливался рядный мотор АМ-39, развивавший мощность от 1 500 до 1 870 л.с. Скорость полета достигала 645 км/час. Второй построенный самолет этой модели имел моторы АМ-39Ф, летал со скоростью 640 км/час и комплектовался экипажем из трех человек – на одного больше, чем предыдущий. В первом полете 14 октября 1944 года его пилотировал Михаил Нюхтиков.

АНТ-65, или 1у-2ДБ. Дальний бомбардировщик с микулинскими двигателями АМ-44 с системой нагнетания. Первый полет на этом самолете выполнил 1 июля 1946 года летчик-испытатель Федор Опадчий. Из-за проблем с силовой установкой дальнейшее выполнение программы было прекращено.

Ту-2С с бортовым номером «8» над Москвой вблизи парка им. Горького и Крымского моста. Из собрания КУдалова

Вариант самолета Ту-2Д с моторами AM-44ТК. Из собрания К.Удалова

АНТ-67, или Ту-2АЧ-39ВФ. Обозначение АЧ-39ВФ относится к дизельному двигателю конструкции Алексея Чаромского. Несмотря на значительную мощность моторов (1 900 л.с.), скорость самолета упала до 509 км/час, но одновременно до 4 100 км выросла дальность. При взлетном весе 17 170 кг этот самолет оказался существенно тяжелее, чем другие версии Ту-2. С двигателями также имелись сложности, поэтому программа в конце концов была свернута.

Ту-2С4. Двухместный вариант, вооружение которого состояло из установленных в носовой части фюзеляжа двух пушек калибра 45 мм и двух – калибра 37 мм. Несколько самолетов оборудовались также поворотной пушкой для прикрытия задней полусферы. Один из вариантов имел 75-миллиметровую пушку специально для поражения железнодорожных составов, еще один использовали как испытательный стенд для направленной вертикально вниз 48-ствольной пулеметной установки, предназначенной для ведения огня по наземным целям.

ТУ-2Р/Ту-2П/Ту-6. Самолет дальней аэрофоторазведки. Фотоаппаратура размещалась в бомбовом отсеке.

Ту-2 «параван». Вариант самолета, предназначенный для резки тросов крепления заградительных аэростатов. «Параван» имел удлиненный шестиметровый нос, от которого к резакам, расположенным на законцовках крыльев, шли два направляющих троса толщиной 13,5 мм. Всего было построено два таких самолета. (На флоте «параваном» называют минный трал.)

К числу других самолетов, разработанных на базе конструкции Т-2, относятся Ту-8/АНТ-69, Ту-10/АНТ-68 и Ту-12. При подсчете общего количества построенных Ту-2 учитывают самолеты Т-6, Ту-8 и Ту-10.

Несмотря на то что производство Ту-2 в достаточном количестве удалось наладить не сразу, самолет участвовал во многих сражениях на фронтах войны.

Впервые это произошло, как уже говорилось, на Калининском фронте. Позднее, во время Курской битвы в июне 1944 года, группа в составе восемнадцати Ту-2 из состава 285-й авиадивизии наносила бомбовые удары по позициям противника, в том числе за линией фронта. В Выборгской операции, начавшейся 9 июня 1944 года, самолеты Ту-2 334-й авиадивизии, которой командовал полковник И.Пискок, участвовали в нанесении массированных бомбовых ударов в составе группы из более чем 600 бомбардировщиков. Кроме того, Ту-2 принимали участие в бомбардировочных операциях в Прибалтике в районах Кивиниеми, Валкиярви и Кивеннопа. 7 апреля 1945 года группа из 516 Ту-2 и Пе-8 нанесла бомбовый удар по обороне противника в районе Кенигсберга и способствовала успеху операции по штурму города частями советских сухопутных войск. Наконец, Ту-2 принимали участие и в Берлинской операции: уже в течение первого дня битвы за Берлин Ту-2 сбросили на город девяносто семь тонн авиационных бомб.

К концу войны командование ВВС окончательно оценило все достоинства Ту-2, и поэтому конструкция самолета непрерывно совершенствовалась вплоть до прекращения в 1948 году серийного производства. Отметим, что некоторые варианты конструкции этого многообразного самолета оставались на вооружении до середины 50-х годов. После окончания боевых действий много самолетов Ту-2 использовалось в качестве учебно-тренировочных машин. Но учитывая, что Ту-2 все еще оставался в строевых частях, конструкторскому бюро Павла Сухого было предложено разработать учебный самолет для подготовки экипажей Ту-2. Сухой значительно облегчил конструкцию и разработал учебно-тренировочный бомбардировщик – УТБ, который использовался до конца 50-х годов.

Ту-2 состоял на вооружении и в военно-воздушных силах некоторых других стран, в частности Китая. В китайские ВВС было поставлено несколько десятков Ту-2 (точное число неизвестно), кроме того, неустановленное количество самолетов было построено непосредственно в Китае. В 1996 году в КНР все еще сохранялось довольно много Т-2, некоторые из них были переданы в музеи, другие были выведены из боевого состава, но продолжали храниться на военных аэродромах. Несколько Ту-2 использовались в качестве летающих лабораторий и испытательных стендов для авиадвигателей. На самолете впервые испытывались реактивные двигатели, которые подвешивали снизу. Среди испытывавшихся таким образом двигателей был РД500 тягой 1 600 кгс, который предназначался для истребителя Ла-15 конструкции Лавочкина, и РД-45 для самолета МиГ-15бис. Самолет использовался в опытах по воздушной переброске вездехода ГАЗ-6ТБ, который перевозился в полувтянутом состоянии в бомбовом отсеке и мог десантироваться с парашютом. Наконец, Ту-2 участвовал в испытаниях советской аппаратуры радиолокационного наведения авиабомб.

Серийное производство Ту-2 началось в 1941 году, в том же году было прервано и затем возобновлено в 1943 году в Омске, где и продолжалось до 1948 года. Период производства и число Ту-2, построенных в Китае, неизвестны. В Советском Союзе было выпущено 3 527 самолетов. Несколько вариантов конструкции Ту-2 до сих пор сохранилось в Китае. Из них часть в рамках программы, начатой в 1963 году, была переоборудована на двигатели HS8 китайского производства: в середине 60-х годов таких переоборудованных самолетов насчитывалось более полусотни.

Ту-2 «параван» – один из двух построенных параванов для резки тросов крепления аэростатов воздушного заграждения. Из собрания К.Удалова

Один из немногих сохранившихся Ту-2. Этот бывший самолет ВВС Китая хранится в музее «Датань Шань» в Пекине. Снимок сделан в ноябре 1995 года. В 60-е гг. на самолете были заменены двигатели. Дж.М.Нейсон

Более «стройный» вариант Ту-2 – истребитель АНТ-63П/Ту-1. Из собрания К.Удалова

АНТ-63П/Ту-1

Несмотря на то что первым проектом, реализованным на 29-м заводе НКВД, был Ту-2, в ВВС наименование Ту-1 присвоили одной из модификаций Ту-2, которая предусматривала переделку скоростного среднего бомбардировщика в двухместный истребитель дальнего действия, предназначенный для сопровождения и прикрытия бомбардировочной авиации и морских конвоев.

Туполев слегка уменьшил размеры Ту-2 и снизил вес самолета. Экипаж уменьшился с четырех до двух человек. Проектные работы начались в конце 1943 года, и в начале 1945 года был построен опытный образец. Главные отличия от Ту-2 заключались в габаритах самолета и конструкции пилотской кабины, а также типе двигателей. На опытном образце установили два мотора АМ-39УВ конструкции Микулина, по 1 640 л.с. каждый. Опытный образец построили на 156-м авиазаводе, и в свой первый полет он отправился с аэродрома в Жуковском 21 мая 1945 года. Летнотехнические характеристики самолета впечатляли: при скорости 680 км/час он имел дальность полета 2 500 км и потолок 10 000 м.

Хотя война и заканчивалась, Ту-1 запустили в серию на 166-м заводе в Омске. На серийных машинах стояли уже 1900-сильные двигатели АМ-43Б. Вооружение включало четыре авиапушки НС-23 с фиксированной траекторией стрельбы и одна пушка ШВАК, которой управлял стрелок, размещавшийся в задней части кабины.

АНТ-64 и Ту-4 (Условное наименование НАТО: «bull»)

Вне всякого сомнения, одна из наиболее замечательных историй в авиастроении 40-х годов связана с самолетом Ту-4.

В 1944 году Туполев приступает к работе над большим дальним бомбардировщиком АНТ-64, который должен иметь четыре мотора с системой турбонаддува. За предшествующие двадцать лет советская авиапромышленность добилась значительных успехов, однако руководство страны вполне отдавало себе отчет в том, что индустрия Запада, особенно Соединенных Штатов, с технической точки зрения ушла достаточно далеко вперед. По планам ленд-лиза Советский Союз получил из западных стран большое количество самолетов, но современных среди них было мало. Сталин, а вместе с ним и все наркомы, были крайне озабочены проблемой ликвидации сложившегося технического отставания.

Летом 1944 года в ход истории вмешивается случай. 7 июля бомбардировщик B-29-5BW американских ВВС с бортовым номером 42-6526 из состава 771-й эскадрильи 462-й бомбардировочной авиагруппы совершает вынужденную посадку в одном из районов Восточной Сибири. Самолет выполнял задачу по бомбардировке территории Японии и получил повреждения. Экипаж, не желая затеряться в просторах Тихого океана, предпочел посадить самолет в Советском Союзе. Летчиков здесь хорошо приняли, и вскоре они вернулись домой в Соединенные Штаты. Однако, поскольку Советский Союз в тот период еще не находился в состоянии войны с Японией, В-29 оказался конфискованным. Кстати, этот путь повторили и еще несколько экипажей В-29. 8 августа в районе горного хребта в Восточной Сибири разбился борт 42-93829. Оставшиеся в живых после катастрофы летчики вернулись на родину. При падении самолет получил сильные повреждения, однако часть агрегатов сохранилась. Наконец, в ноябре благополучно приземляются еще два самолета: 11 ноября – борт 42-6365, а 21 ноября – борт 42-6358, оба принадлежали к 794-й эскадрилье 468-й авиагруппы.

Получив в распоряжение три экземпляра самого современного американского самолета практически в полной комплектации, Сталин посчитал, что машины смогут стать ключом к модернизации всей советской авиастроительной отрасли. Проработать эту проблему он поручил Туполеву, который, хотя и находился по-прежнему в опале, но, по крайней мере, уже не был заключенным, а также Мясищеву. Надо сказать, что Туполев еще за двадцать лет до этого настаивал на необходимости провести модернизацию авиастроительной отрасли. Теперь же ему предстояло построить копию В-29 и дать советской авиации стратегический бомбардировщик. Для этого он получает от Сталина полномочия на принятие любых необходимых мер, вплоть до полной модернизации отрасли.

Сталин сформировал в стране особую систему власти, и Туполев решает использовать эту систему для достижения поставленной перед ним цели. Оставив за собой пост руководителя проекта, он назначает главным конструктором Дмитрия Маркова. Никакого специального обозначения этому проекту присвоено не было: учитывая, что конечный продукт уже существовал, это сочли неуместным.

Ту-4

На первый взгляд может показаться: чего проще скопировать другой самолет! Но это далеко не так. Эдди Аллен, руководитель конструкторского коллектива, разработавшего В-29, был человеком дальновидным и заставил производственников подтягиваться до уровня своей конструкции. Теперь настал черед Туполева. Ему нужно было ликвидировать образовавшееся отставание и заставить советскую авиастроительную отрасль сделать не меньший рывок вперед в производстве материалов, комплектующих и двигателей. Прежде всего, Туполев внимательнейшим образом изучил все три имеющиеся машины: их перегнали на аэродром новой исследовательской базы, носящей имя Жуковского, в сорока километрах к востоку от Москвы. (До конца 80-х годов этот аэродром был известен на Западе как Раменское, по названию расположенного неподалеку небольшого города). Несмотря на то что к началу 1945 года самолету В-29 исполнилось уже три года, да и промышленность все это время не стояла на месте, конструкция машины произвела на Туполева большое впечатление. Он докладывает Сталину, что на воспроизведение самолета уйдет не менее трех лет. Но Сталин настаивает: первые образцы должны принимать участие в воздушном параде в честь достижений советского самолетостроения в День Воздушного Флота в августе 1947 года, т. е. всего через два с небольшим года.

Туполев приступает к реорганизации конструкторского бюро. Вместе с Марковым, который возглавляет конструкторскую работу, он определяет всем начальникам отделов круг обязанностей в соответствии с их навыками. Принято решение полностью разобрать один из В-29 и разработать детальные технические чертежи всех агрегатов, второй самолет использовать для проведения летных испытаний, а третий оставить в запасе для сравнительного анализа.

К числу выдающихся качеств Туполева, бесспорно, относятся его организаторские способности. Именно они-то больше всего и понадобились конструктору в последующие пять лет. По мере разборки В-29, каждый агрегат тщательно изучали, взвешивали и составляли на него техническое описание. Затем производилась разборка агрегата с составлением детального чертежа, и чертежи отправляли на промышленные предприятия с заданием в первоочередном порядке обеспечить создание дубликата. Ответственность за определение того, какой изготовленный дубликат годится, а какой – нет, была возложена персонально на Туполева. Решения необходимо было принимать по каждому компоненту конструкции: трубопроводам, кабелям, обшивке фюзеляжа, планеру, лонжеронам… Туполев регулярно собирает своих сотрудников на совещания, где сравниваются оригиналы и копии. Американский оригинал ставили рядом с аналогами, которые создавались на разных отечественных предприятиях и конструкторских бюро. Сравнивали отчеты об испытаниях, выверяли веса и, прежде чем принять окончательное решение, выслушивали мнение присутствующих специалистов. Очень часто решение звучало так: «Надо переделать. И быстро…»

Самолеты Ту-4 ВВС на аэродроме Летно-испытательного института в Жуковском. 1947-48 годы. Из собрания М. Саукке

Одной из крупных проблем оказалась система единиц измерения. В Советском Союзе принята метрическая система мер, в американской индустрии оперировали футами и дюймами британской системы. И когда дело доходило до замера, скажем, толщины сечения проводов и кабелей электроцепей, возникал вопрос: какую использовать систему мер? Если подбирать ближайший метрический размер, неизбежно увеличится или уменьшится вес, и ведь при этом изменятся электропроводящие свойства. А обшивка? Малейшее изменение толщины может привести к огромному изменению веса и прочности, хотя в этом случае просчитать все последствия легче. Не располагая запасом времени, Туполев решает сохранить систему мер, принятую в Соединенных Штатах. В целом ряде случаев советским авиастроителям пришлось приспосабливаться к непривычным для них неметрическим единицам, и еще лет двадцать после этого во многих отраслях советской промышленности продолжали пользоваться британской системой мер.

«Летающая лаборатория» Ty-4JIJI в Летно-испытательном институте в Жуковском. На самолете установлен для испытаний двигатель НК-12. Из собрания КУЪалова

Этот Ту-4 хранится в Музее ВВС в Монино. Снимок сделан зимой 1990 года. Пол Даффи

Большие трудности возникли с приборным оборудованием. Некоторые приборы скопировать удалось, а вот отдельные, например американскую систему опознавания «свой-чужой», пришлось заменить на отечественные. Были сложности и с радиооборудованием. Оборудование коротковолновой радиосвязи В-29 хотя и было лучше, чем советское, но имело устаревшую конструкцию. На поставлявшихся по ленд-лизу В-25 «Митчелл» радиооборудование было лучше. Радиопромышленность выразила готовность скопировать более современную систему радиосвязи, требовалось только утрясти вопрос с ВВС. Но командование авиации, памятуя об указаниях Сталина, согласия не дает, хотя и признает, что самолет действительно должен оснащаться самым лучшим оборудованием. Единственное, на что решилось командование ВВС, это учесть точку зрения конструкторского бюро, которое считало, что именно новая система радиосвязи отвечала бы всем требованиям. В конструкции В-29 применялись совершенно иные, чем в Советском Союзе, сорта резины, пластмассы и синтетические материалы. Встал вопрос о модернизации соответствующих отраслей советской промышленности. Трудную для решения задачу представляла собой и противообледенительная система фирмы «Гудрич», которая к тому же имелась только на одном из трех экземпляров В-29. Тем не менее к лету 1946 года все проблемы были сняты. На 22-м авиастроительном заводе в Казани создается представительство конструкторского бюро (оно, кстати, впоследствии стало первым филиалом ОКБ).

Поскольку в наличии уже было три опытных образца самолета, а времени на выполнение задания Сталин отвел мало, уже 19 мая 1947 года летчик Николай Рыбко поднимает в воздух с аэродрома Казанского авиазавода первый Ту-4 – такое обозначение получил советский вариант В-29.

Государственные испытания проходят без особых сложностей. Примечательно, что акт госприемки самолета в первый и единственный раз подписывал сам Сталин. И вот 3 августа 1947 года первые три серийных самолета Ту-4 и их пассажирский вариант Ту-70 принимают участие в авиационном параде на Тушинском аэродроме близ Москвы. Эти Ту-4 были первыми в серии из двадцати испытательных самолетов, а пилотировали их летчики Николай Рыбко, Марк Галлай и Александр Васильченко. Туполев уложился в поставленные Сталиным сроки.

Самолет Ту-4 представлял собой цельнометаллическую конструкцию, хотя элероны, рули направления и высоты для снижения веса имели тканевую обшивку. Фюзеляж-полумонокок диаметром 2,9 метра состоял из пяти секций, скрепленных между собой болтовыми соединениями. Герметизация кабины при полете на высоте 7 000 м обеспечивала эквивалентную высоту 2 500 м. Все тросы управления дублировались, поэтому разрыв любого из них никак не означал потерю управления самолетом. Тормоза колес шасси имели гидравлический привод.

В ВВС Китая несколько Ту-4 переоборудовали на турбовинтовые двигатели. Два таких самолета хранятся в музее «Датань Шань» недалеко от Пекина. Пол Ховард

Самолет был хорошо вооружен, в составе бортового вооружения он имел десять 20-миллиметровых пушек, которые устанавливались в пяти башнях: в носовой части, наверху в средней части фюзеляжа, в хвосте, непосредственно за кабиной пилотов и еще одна – внизу хвостовой части фюзеляжа, поскольку шасси самолета было сконструировано в трехколесном варианте с носовым колесом. Новинкой в бортовом вооружении являлась возможность прицеливания и стрельбы из всех пушек с любого места бортстрелка при помощи системы дистанционного управления. Скопированы были и установленные на «Боинге» 18-цилиндровые моторы R-3350 «Турбо циклон» фирмы «Райт» с турбонаддувом и двухрядным радиальным расположением цилиндров. Эту задачу решило моторостроительное конструкторское бюро под руководством Швецова. Таким образом, на самолете Ту-4 появились четыре двигателя АШ-73ТК с большими четырехлопастными воздушными винтами, диаметр круга вращения которых составлял 5,056 м. Двигатели Швецова развивали мощность, сопоставимую с американским оригиналом: 2 000 л.с. при 2 400 оборотах в минуту (в максимальном крейсерском режиме) и 2 400 л.с. на взлете при 2 600 оборотах в минуту.