Текст книги "А.Н. Туполев – человек и его самолеты"

Автор книги: Пол Даффи

Соавторы: Андрей Кандалов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 27 страниц)

Стандартная бомбовая нагрузка самолета составляла шесть тонн, а максимальная – до девяти тонн. Как и В-29, самолет Ту-4 был способен принимать на борт ядерное оружие. Он стал первым советским самолетом, с которого была сброшена атомная бомба. Нормальный взлетный вес самолета достигал примерно 47,5 т, однако при необходимости (дополнительная бомбовая нагрузка, топливо) взлетный вес Ту-4 можно было довести до 65 т. Максимальный посадочный вес Ту-4 составлял 48 т. Для сравнения отметим, что у В-29 нормальный посадочный вес был 54 т, а максимальный в первых вариантах конструкции – 63,5 т.

Серийное производство самолета началось на Казанском авиазаводе в 1946 году. Первые двадцать машин были использованы для проведения ускоренной программы испытаний, которая была выполнена без особых затруднений. Как мы уже говорили, летчик Рыбко первый полет на самолете совершил в мае 1947 года. Вторым в июне Ту-4 поднял в воздух Марк Галлай. В строевые части ВВС бомбардировщик Ту-4 поступал с начала 1949 года. Сразу же возникла проблема подготовки летных экипажей, каждый из которых насчитывал одиннадцать человек. Многое из установленного на Ту-4 оборудования было для Военно-Воздушных Сил в новинку, взять хотя бы радиолокационную систему, при помощи которой сброшенные с высоты 12 000 м ночью и при любой погоде бомбы ложились точно в цель. В целом летно-технические характеристики Ту-4 выглядели неплохо, хотя и несколько отставали от показателей В-29 (ЛТХ последнего приведены для сравнения в скобках): максимальная скорость полета – 570 км/час (576 км/час); дальность полета без дозаправки с бомбовой нагрузкой в пять тонн при взлетном весе 47,5 т – 4 900 км (5 000 км).

Хотя Ту-4 создавался, в первую очередь, как стратегический бомбардировщик, некоторые экземпляры использовались в качестве топливозаправщиков для дозаправки топливом в воздухе и для решения задач дальней воздушной разведки. Один самолет – Ту-4Т – был построен в транспортно-десантном варианте и принимал на борт двадцать восемь парашютистов-десантников в полном снаряжении. Во время событий в Венгрии 1956 года Ту-4 находились в готовности к бомбардировке Будапешта с применением 250-килограммовых авиабомб. По счастью, необходимость в использовании Ту-4 в Венгрии не возникла.

Вторым серийным заводом по выпуску Ту-4 стал Московский авиазавод № 23. Ко времени, когда серийное производство прекратилось, было построено уже 847 самолетов. Поначалу Сталин дал указание построить тысячу Ту-4, но вследствие разных обстоятельств этот план так и не был реализован.

Три самолета Ту-4 использовались для испытаний турбовинтового двигателя НК-12, который устанавливали на место правого внутреннего двигателя. Эти самолеты легко было узнать по гораздо большим размерам воздушных винтов.

С началом вывода Ту-4 из боевого состава частей ВВС в 1956 году несколько самолетов передали в объединение «Авиа Арктика», и здесь до тех пор, пока объединение в 1960 году не слилось с «Аэрофлотом», их использовали как транспортные и поисковые самолеты. В составе ВВС Ту-4 оставались до 60-х годов, после снятия с вооружения боевых частей они еще несколько лет продолжали находиться в резерве.

История самолета Ту-4 свидетельствует о разрыве, который существовал между уровнем развития советской и американской индустрии в пользу последней. Вместе с тем эта история являет собой замечательный пример адаптации промышленности к поставленным требованиям.

В начале 50-х двадцать Ту-4 были поставлены в ВВС Китая. Два из них были переоборудованы в самолеты ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения) типа современного самолета системы «АВАКС» и отслеживали испытания Соединенными Штатами ядерного оружия в Тихоокеанском регионе. Еще два Ту-4 были в Китае переведены на турбовинтовые двигатели и эксплуатировались вплоть до начала 90-х годов. До этого же времени в Китае все еще летало и несколько Ту-4 с поршневыми двигателями.

Ту-4 в варианте самолета дальнего радиолокационного обнаружения. Одна из двух машин, предназначенных для отслеживания проводившихся Соединенными Штатами в пятидесятые-шестидесятые годы ядерных испытаний в зоне Тихого океана. Дж.М.Нейсон

АНТ 63/Ту-6

Самолет Ту-6 представлял собой аэрофоторазведывательный вариант Ту-2, его называли также Ту-2Р и Ту-2Ф. Он имел два двигателя АШ-82ФН. По сравнению с большинством других Ту-2, у этой машины больше был размах крыльев (22,2 м против 18,86 м) и за счет этого увеличивалась емкость топливных баков, необходимая для увеличения дальности и продолжительности полетов на патрулирование. Оборудование аэрофотосъемки, смонтированное в бомбовом отсеке, могло комплектоваться как в варианте для дневной съемки, так и в инфракрасном варианте для съемки в ночное время.

Серийно было построено всего несколько Ту-6, все они включаются в число построенных Ту-2. Самолеты находились в эксплуатации до середины 50-х годов.

Самолет Ту-10 – последняя серийная машина с поршневыми двигателями. Это был наиболее скоростной вариант Ту-2. Из собрания М.Саукке

АНТ-68/Ту-10

Еще один вариант Ту-2 обозначался, как Ту-10. Этот самолет с экипажем в составе четырех человек комплектовался рядными моторами Микулина АМ-39ФНВ мощностью по 1 850 л.с. Первый полет самолета состоялся 19 мая 1945 года. По своим летно-техническим характеристикам машина оказалась, пожалуй, лучшей среди всех Ту-2. На высоте 8 600 м самолет развивал скорость 641 км/час и имел потолок 10 450 м, правда дальность полета самолета упала до 1 740 км. Небольшая серия таких самолетов была построена на Омском авиазаводе в 1945-47 гг.

АНТ-68/Ту-8

К концу 1946 года была завершена работа над еще одной версией Ту-2 – самолетом Ту-8, который был построен в единственном экземпляре. По сути, это был Ту-2Д с большим, чем у Ту-2С и Ту-2Д, размахом крыльев (61,26 м против 48,4 м). Самолет имел двигатели Швецова АШ-82ФН и предназначался для использования в качестве дальнего бомбардировщика.

Отличительными особенностями самолета являлись четырехлопастные воздушные винты и улучшенное вооружение: он имел установленные в крыле 23-миллиметровые пушки НС-23, кроме того, пулеметы в хвостовой кабине были заменены на авиационные пушки калибра 20 мм.

Ту-70

Ту-70

Самолетам В-29 и Ту-4 суждено было стать прообразами серии новых самолетов, которые под руководством Туполева создавались в конструкторском бюро и строились на авиазаводах вплоть до 90-х годов.

Первой разработкой в этом ряду стал большой пассажирский самолет. Создавая эту машину, главный конструктор нового пассажирского самолета Дмитрий Марков не только позаимствовал многие конструкторские решения В-29, но и фактически использовал оригинальные боинговские двигатели, крылья (за исключением центроплана), шасси и хвостовое оперение. Все это было демонтировано с одного из трех находившихся в Жуковском В-29 и установлено на заново разработанные фюзеляж и центроплан (последнее было необходимо, поскольку Ту-70 представлял собой низкоплан, а В-29 имел среднерасположенное крыло). Кроме того, на борт нового самолета перекочевали некоторые приборы и системы американского В-29.

У «Боинга» коммерческая версия В-29 – «Стратокрузер» – представляла собой двухпалубный самолет. Туполев и Марков решили проектировать более простую пассажирскую кабину. В полумонококовом фюзеляже располагались герметизированные пассажирский салон и пилотская кабина. Поначалу салон на сорок восемь пассажиров оформили с довоенным шиком: здесь имелись системы отопления и вентиляции, бортовая кухня, холодильник, гардероб и туалеты. Но объемы и характер пассажирских перевозок к тому времени уже менялись и решено было от излишне шикарного салона отказаться. В целом салон остался вполне комфортабельным, но теперь количество мест составляло семьдесят два. В первоначальном варианте самолет комплектовался экипажем из восьми человек – двух пилотов, бортинженера, штурмана и четырех бортпроводников. После устранения «излишеств» бортпроводников осталось двое.

Несмотря на превращение бомбардировщика В-29 в пассажирский Ту-70, одна характерная особенность военного самолета все же осталась и впоследствии отличала все более поздние пассажирские конструкции Туполева: это остекление носовой части, за ним находилось рабочее место штурмана, который при благоприятных погодных условиях мог следить за наземными ориентирами.

Благодаря использованию готовых деталей конструкции В-29, постройку пассажирского самолета закончили почти на полгода раньше, чем появился на свет первый военный Ту-4. В первый раз новый самолет поднял в воздух с аэродрома в Жуковском летчик Федор Опадчий, и произошло это 27 ноября 1946 года. Государственные испытания прошли без особых замечаний. Самолет показывал максимальную скорость 563 км/час, рабочий потолок от пяти до шести тысяч метров и дальность полета 4 900 км.

К концу 1947 года, когда государственные испытания Ту-70 уже завершились, в советской государственной авиакомпании «Аэрофлот» начал ощущаться рост пассажиропотоков. Туполевский Ту-70, а также Ил-18 конструкции Ильюшина с поршневыми двигателями на 66 пассажиров могли бы с пользой дополнить самолетный парк «Аэрофлота», который только-только начинал эксплуатировать 27-местный Ил-12 и имел еще Ли-2 на 28 пассажиров – аналог DC-3, строившийся в Советском Союзе по лицензии. И Ил-12, и Ли-2 имели маленькую дальность полета, и в отсутствие выбора их приходилось использовать как на трассах с интенсивным пассажиропотоком, где применение больших самолетов было бы куда как более оправданно, так и на дальних маршрутах, где большие лайнеры были просто необходимы. Например, 700-километровая трасса Москва-Ленинград в 1949 году обслуживалась 27-местными Ли-2 и полет занимал три часа, а Ил-12 летали на гораздо более протяженных трассах, перевозя всего восемнадцать пассажиров. Самым протяженным маршрутом, который обслуживали самолеты Ил-12 в конце 40-х годов, была трасса Москва-Владивосток – 6 800 км. Перелет включал девять промежуточных посадок для дозаправки и при крейсерской скорости 350 км/час занимал свыше тридцати двух часов. Ту-70 мог покрыть это расстояние менее чем за двадцать часов с двумя промежуточными посадками на дозаправку.

Была и еще одна причина, тормозившая использование «Аэрофлотом» Ту-70 и Ил-18: состояние советских аэропортов. Обоим самолетам требовались бетонные взлетно-посадочные полосы, а в конце 40-х годов аэропортов, уже имеющих или хотя бы планирующих строительство ВПП с твердым покрытием, было совсем мало. Иначе говоря, Ту-70 опережал свое время. Возможные затраты на модернизацию большого числа аэропортов страны даже не рассматривались. Пройдет еще шесть лет, Туполев построит очередной новый самолет – и только тогда очередь дойдет до рассмотрения проблемы модернизации аэропортов.

Все это не означало, однако, что Ту-70 был списан со счетов. Машина была передана в состав ВВС и использовалась там для служебных пассажирских перевозок. Когда самолет был не занят для других целей, им нередко пользовался сын Сталина Василий, в то время – маршал авиации. После смерти Сталина в 1953 году Василий Сталин вышел в отставку, и Ту-70 на этом завершил свою недолгую жизнь в авиации.

Пассажирский Ту-70. При его постройке использовалось много оригинальных деталей В-29. АНТК им.Туполева

Ту-72/Ту-73/Ту-74 и Ту-78/Ту-79

Сергей Егер. Руководитель отдела технических проектов. Первый главный конструктор самолета Ту-154.

ОКБ Туполева работало над конструкциями реактивных бомбардировщиков, нумерация моделей которых продолжала серию самолетов АНТ. Разработкой технических проектов этих самолетов руководил С.М.Егер.

В 1946-47 гг. появляется морской бомбардировщик Ту-72. Конструктивно машина представляла собой среднеплан с нестреловидным крылом, у которого два двигателя размещались под крыльями. Первоначально в качестве силовых установок выбрали роллс-ройсовские двигатели «Нин», но командование ВВС засомневалось: достаточно ли будет для самолета такого размера и веса всего двух двигателей? В результате был спроектирован аналогичный, но больший по габаритам самолет Ту-73, у которого в хвостовой части фюзеляжа располагался еще один – третий двигатель «Дервент» производства фирмы «Роллс-Ройс» мощностью 1 600 л.с. Характерно было расположение воздухозаборника этого двигателя: впереди киля на фюзеляже. Пройдет двадцать лет, и такой вариант компоновки станет классическим для трехдвигательных реактивных самолетов. Работа над обеими конструкциями шла параллельно, но фактически построен на 156-м заводе был только трехдвигательный Ту-73.

Впервые самолет поднял в воздух 29 декабря 1947 года летчик-испытатель Федор Опадчий. Полет прошел успешно, и в дальнейшем, во время государственных испытаний, самолет показал максимальную скорость 870 км/час, дальность полета 2 800 км и рабочий потолок 11 500 м.

Опытный образец Ту-73 на аэродроме в Жуковском. 1948 год. Из собрания М.Саукке

Планировалось разработать также модель Ту-74 (или Ту-73Р), предназначенную для ведения воздушной фоторазведки, но этот проект отложили.

Следующие самолеты – Ту-78 и Ту-79 – по сути, представляли собой все тот же Ту-73. Единственным их отличием была установка советских аналогов английских двигателей «Нин» и «Дервент». Теперь двигатели «Нин» назывались РД-45, а «Дервент» проходил под индексом РД-500. Руководство постройкой опытного образца на 156-м авиазаводе было возложено на Сергея Егера. 17 апреля 1948 года состоялся первый полет самолета, и после этого до декабря шли государственные испытания. Вскоре последовало решение о начале серийного производства самолета под принятым в ВВС наименованием Ту-20, но решение это так и осталось на бумаге из-за нехватки производственных мощностей. Впоследствии индекс Ту-20 использовали для обозначения другого самолета.

Самолет Ту-79 представлял собой дальний разведчик и сначала обозначался как Ту-73Р. К 1949 году Климов доработал двигатель «Нин»/РД-45, и он развивал теперь тягу 2 700 кгс. Предполагалось, что Ту-79 будет иметь два таких двигателя ВК-1 вместо менее мощных РД-45. В серию машина должна была пойти под наименованием Ту-22, которое ей было присвоено в военной авиации. И хотя этот самолет так и не был построен, индекс Ту-22 тоже использовали впоследствии для обозначения одного из самолетов Туполева.

Единственный построенный Ту-75 в Жуковском. Из собрания К. Удалова

Ту-75

Очередным прибавлением в большом семействе Ту-4 стал военно-транспортный самолет, который, по сути, представлял собой вариант Ту-70. По конструкции эта машина сильно походила на свой гражданский аналог: в соответствии с замыслом конструктора Дмитрия Маркова, это был четырехмоторный транспортный самолет с низким расположением крыла, причем и крыло, и шасси и хвостовое оперение были фактически позаимствованы из конструкции Ту^4. Значительные изменения были внесены только в центроплан, который переделали под низкое, а не среднее, как у самолета-предшественника, крыло. Почти полностью – по длине, расположению кабины пилотов и сечению – был использован фюзеляж Ту-70, но с учетом военного назначения самолета конструкция фюзеляжа имела ряд особенностей. Вместо комфортабельного пассажирского салона Ту-75 имел герметизированный грузовой отсек и нижний грузовой люк с открывающимися вниз шарнирными створками. Из крупногабаритных войсковых грузов самолет мог перевозить автомобили-вездеходы и легкие гусеничные бронетранспортеры. Для погрузочно-разгрузочных работ внутри самолета угрузового люка была предусмотрена лебедка. Грузовое оборудование позволяло перевозить даже авиационные двигатели, что по тем временам было существенным нововведением. В десантном варианте загрузки самолет принимал на борт сто парашютистов с полным снаряжением и обеспечивал возможность десантирования с воздуха.

Как и для Ту-70, использовались двигатели в доработанном конструктором Швецовым варианте АШ-73К. Мощность каждого двигателя составляла 2 300 л.с. Бортовое вооружение состояло из трех спаренных пулеметов: один вверху фюзеляжа, один снизу и один в хвосте.

Работа над самолетом Ту-75 началась в 1947 году, постройкой опытного образца занимался 156-й авиазавод. Первый полет на самолете совершил 22 января 1950 года экипаж летчика-испытателя Вячеслава Марунова. Кстати, именно Марунов пилотировал один из В-29 из Владивостока в Жуковский. Несмотря на то что Ту-75 так и не пошел в серию, его разработка оказалась важной вехой в развитии военно-транспортной и бомбардировочной авиации советских ВВС.

Этот Ту-12 (Ту-77) использовали для испытаний двигателя ракеты X-10 конструкции Бондарюка. Из собрания КУдалова

Проект «77»/Ту-12

Ту-12 – последняя версия Ту-2, хотя надо признать, что это была не просто вариация на хорошо знакомую тему. Этот самолет, пожалуй, был даже более известен под индексом Ту-77, который продолжал нумерацию самолетов АНТ, а не Ту-12, как его называли в военной авиации.

Самолет Ту-12 стал первым советским реактивным бомбардировщиком. По замыслу Туполева, он должен был явиться промежуточной ступенью на пути к разработке более современных конструкций и подготовить летные экипажи к управлению еще более крупными реактивными машинами. Под руководством Туполева программу реализовывал Сергей Егер. Взяв за основу фюзеляж, крыло и хвостовое оперение Ту-2, Егер внес в конструкцию изменения, которые учитывали более высокие скорости реактивного самолета. Ту-12 оказался одним из немногих реактивных самолетов 40-х годов с разнесенным хвостовым оперением. Было изменено и шасси: вместо хвостового колеса было сконструировано трехколесное шасси с носовым колесом. Под крыльями подвешивались роллс-ройсовские двигатели «Нин». В течение нескольких лет после окончания войны правительство Великобритании не возражало против поставки Советскому Союзу авиадвигателей и другого авиационного оборудования. И хотя советские конструкторы двигателей не покладая рук трудились над созданием реактивных двигателей, ко времени создания Ту-12 в 1947 году даже на истребителях МиГ-15 все еще устанавливались двигатели «Роллс-Ройса» или их лицензионные копии. Из отечественных конструкций в то время производились только реактивные двигатели Люльки, да и те были едва ли не вполовину слабее по мощности, чем установленные на Ту-12 двигатели «Нин» тягой до 2 270 кгс.

Первый Ту-12 построили на 156-м авиазаводе. Постройка закончилась в мае 1947 года. Самолет в разобранном виде доставили в Жуковский, собрали, и 27 июня летчик-испытатель Алексей Перелет в первый раз поднял новую машину в воздух. Программа испытаний проходила без серьезных замечаний. Самолет, несмотря на то что это была промежуточная конструкция, имел высокие летно-технические характеристики: скорость 783 км/час, дальность полета 2 200 км и рабочий потолок 11 300 м.

Комиссия ВВС принимает опытный образец, и 23-й авиастроительный завод в Москве получает заказ на постройку небольшой серии из пяти машин. Но построено было всего три самолета. Выпущенные заводом к 1950 году, эти машины поступили в ВВС и непродолжительное время использовались в качестве учебно-тренировочных. Один из них в Летно-испытательном институте использовался для проведения экспериментов с ракетными двигателями, которые устанавливали на пилоне сверху средней части фюзеляжа.

Ту-12 (Ту-77) на заснеженном аэродроме Из собрания М.Саукке

Единственный экземпляр Ту-80 на аэродроме в Жуковском. Из собрания К.Удалова

Ту-80

Работы по созданию дальнего стратегического бомбардировщика по проекту «64» начались в ОКБ Туполева еще в 1945 году. Главным конструктором проекта был утвержден Дмитрий Марков. Но с прибытием в Москву американских В-29 и последовавшей за этим программой разработки самолета Ту-4 (которая, кстати, так и не получила особого номера проекта, поскольку вся работа начиналась с уже имевшегося готового самолета) работы по 64-му проекту были свернуты.

В конце 1948 года, когда серийные Ту-4 только– только начали поступать на вооружение строевых авиачастей, Туполев и Марков уже приступили к проектированию нового самолета на замену Ту-4. В определенном смысле это была улучшенная конструкция В-29, причем основной упор конструкторы сделали на уменьшение веса, которое позволило бы улучшить летно-технические показатели. После низкопланов Ту-70 и Ту-75 вернулось на свое место в положение среднеплана крыло, которое было спроектировано заново, имело улучшенные аэродинамические характеристики и более прочный, хотя и облегченный, лонжерон. Переделан был и фюзеляж: он стал легче, а округлый нос Ту-4 заменили на более простой. Для улучшения обзора кабину пилотов несколько приподняли над фюзеляжем. В конструкции нового и несколько более угловатого хвоста выделялся форкиль. На самолете установили двигатели АШ-73ТКФН Швецова.

Все эти изменения привели к тому, что Ту-80 оказался значительно легче, чем Ту-4, и за счет этого мог иметь на борту гораздо больший запас топлива. В первом испытательном вылете с аэродрома в Жуковском 1 декабря 1949 года Ту-80 пилотировал летчик Алексей Перелет. В ходе государственных испытаний была достигнута скорость 640 км/час. Однако в преддверии эпохи реактивных самолетов Ту-80 суждено было остаться всего лишь очередным шагом в истории создания стратегической бомбардировочной авиации в Советском Союзе. С выполнением программы испытаний дальнейшие работы по этому самолету были прекращены.