Текст книги "А.Н. Туполев – человек и его самолеты"

Автор книги: Пол Даффи

Соавторы: Андрей Кандалов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 27 страниц)

.АНТ-25

Так устанавливались рекорды дальности

В 1931 году Реввоенсовет приходит к выводу: Военно-Воздушным Силам необходим новый бомбардировщик дальнего действия. В августе того же года для разработки проектного задания учреждается специальная комиссия. По заключению членов комиссии ни один самолет класса ТБ для решения этой задачи не годился. Было предложено разработать одномоторный самолет более обтекаемой формы, двигатель которого был бы способен за счет работы на малом газу обеспечить снижение экономию топлива. Подготовить конкретные предложения поручили Туполеву.

В декабре предложения были утверждены, и Туполев создает бригаду конструкторов под руководством Павла Сухого. Бригаде поставлена задача: спроектировать самолет под микулинский двигатель М-34. Вопреки мнению Туполева, который считал, что гарантированная минимальная дальность полета самолета могла бы составить 10 тыс. км, конструкторы задались целью довести дальность полета машины при нулевом ветре до 13 тыс. км. Новая разработка получает наименование АНТ-25РД (последние две буквы должны были означать «рекорд дальности»), а военные называют ее ДБ-2 («дальний бомбардировщик»). В окончательном варианте конструкция представляла собой одномоторный моноплан с низким расположением крыла и очень большим – 13:1 – относительным удлинением: размах крыльев достигал 34 м при хорде 2,62 м. Лонжерон состоял из двух секций, выполненных из хромированных труб нержавеющей стали. Третий лонжерон устанавливался в задней части хорды крыла. Между лонжеронами крепились дюралюминиевые подкосы, которые являлись частью несущей конструкции. Аналогичная функция отводилась и клепаным топливным бакам длиной по семь метров каждый, баки находились внутри обеих плоскостей.

Поверхности крыльев были выполнены из гофрированного металла.

Фюзеляж самолета состоял из двух отсеков. Передний отсек конструктивно составлял единое целое с крылом. Хвостовой отсек представлял собой монокок овального сечения. Поверхности хвостового оперения также были гофрированные. Основное колесное шасси самолета складывалось назад и убиралось внутрь крыла. В отличие от традиционного колеса со спицами, применялись цельнометаллические колесные диски. Особенностью подвески шасси было наличие масляно-пневматических амортизаторов. Хвостовое колесо для уменьшения сопротивления прикрывалось обтекателем. Конструкция большого трехлопастного воздушного винта обеспечивала возможность регулировки шага, правда, только на земле. Диаметр круга вращения винта составлял 3,9 м.

АНТ-25 на XV Парижском авиасалоне в Гран-Палас. Ноябрь 1936 года. Из собрания К. Удалова

Для обогрева кабины использовались отработанные газы двигателя. Пилот располагался на обтянутом брезентом сиденье сразу за двигателем. Позади сиденья пилота на центральном лонжероне крыла (над встроенными топливными баками) находилась койка для отдыха членов экипажа. Еще дальше было рабочее место штурмана, оборудованное секстантом и смотровым куполом, через который штурман должен был ориентироваться по звездам. Поскольку здесь же находилось и бортовое радиооборудование, на штурмана дополнительно возлагались обязанности бортрадиста. Позади всех, ближе к хвосту, находилось место второго пилота с упрощенной приборной доской и органами управления. При отсутствии прямой видимости второй пилот мог управлять самолетом вслепую, в целом же он выполнял функции запасного летчика и мог на какое-то время подменять основного пилота.

АНТ-25 оборудовали самыми современными на то время приборами для полетов вслепую: здесь был и искусственный горизонт, и гирополукомпас, и указатель крена. Кроме того, на самолете были установлены один из первых образцов гиромагнитного компаса, солнечный указатель курса и радиостанция с дальностью действия 5 000 км. На случай покидания самолета при посадке на воду для повышения плавучести в конструкции предусматривались надувные прорезиненные баллоны.

Постройку первого самолета завод опытных конструкций ЦАГИ начал 7 декабря 1931 года. В июне 1932 года самолет был построен, разобран и перевезен под Москву, в Монино. Здесь его снова собрали, установили 750-сильный двигатель М-34 Микулина и подготовили к полетам. 22 июня 1933 года Михаил Громов совершил на АНТ-25 первый полет, который продолжался чуть больше часа. В сентябре первоначально установленный двигатель Микулина заменили на модернизированный вариант, развивавший мощность 874 л.с.

Результаты испытаний оказались неудовлетворительными. Второй самолет, построенный в августе – сентябре прямо в Монино, впервые поднялся в воздух 10 сентября. Его также пилотировал Михаил Громов. На самолете был установлен форсированный мотор М-34Р, развивавший мощность 900 л.с. Испытания показали, что дальность полета АНТ-25 при нулевом ветре составит не более 11 тыс.км. Бригада Сухого снова занялась конструкцией и пришла к выводу: одна из причин повышенного коэффициента сопротивления может заключаться в гофрированной поверхности крыльев и хвостового оперения. Конструкторы решили обтянуть плоскости тканью и для этого использовали специальную иглу, которая продевалась в высверленные в плоскости отверстия. Ложбинки гофра заполнили легким бальзовым деревом, поверхности крыльев и капот двигателя покрыли лаком. Наконец, для уменьшения сопротивления заново отполировали поверхность воздушного винта.

Помогло! Летом 1934 года испытательные полеты возобновляются, и на этот раз летные показатели с самого начала гораздо лучше. Туполев и Сухой довольно быстро убедились, что намеченная дальность 13 тысяч километров вполне достижима. В августе начинается тщательная предполетная подготовка. Экипаж выполняет продолжительные полеты в условиях облачности, по намеченному маршруту сначала проходят на учебно-тренировочном У-2 Поликарпова, подбирают и опробуют площадки для возможного вынужденного приземления. Очередной этап подготовки – полет по замкнутому треугольному маршруту Москва – Рязань – Тула протяженностью 520 км. В воздухе предстоит находиться столько, сколько позволит запас топлива.

Маршрут полета М.Громова 10-13.09.34 г.

	Расстояние, км	Число кругов	Итого
Монино – Щелково – Москва	34	1	34
Москва – Тула – Рязань – Москва	520	9	4 680
Москва – Люберцы – Щелково – Москва	92	39	3 588
Москва – Тула – Москва	358	1	358
Москва – Люберцы – Москва	56	1	56
Москва – Щелково – Москва	64	1	64
Москва – Тула	179	1	179
Тула – Рязань	148	1	148
Рязань – Подлесная – Рязань	110	1	110
Рязань – Тула	148	1	148
Тула – Царицыно	158	1	158
Царицыно – Харьков	630	1	630
Харьков – Днепропетровск – Харьков	393	1	393
Харьков – Балаклея – Харьков	155		465
Харьков – Рогань – Харьков	40	1	40
Харьков – Чугуев – Харьков	80	16	1280
Харьков – Змиев – Харьков	80	1	80

Итого, км 12 411

Время: 75 часов 2 минуты

В начале сентября Михаил Громов взлетает с монинского аэродрома неподалеку от Москвы. Кроме него на борту находятся Александр Филин и Иван Спирин. Учитывая, что необходимо было особо точно соблюдать заданный маршрут, решили лететь с минимальной скоростью на малой высоте. На участке до Рязани высота полета составляла 200 метров. Примерно через час после взлета самолет попадает в густой туман, и мощность двигателя падает. Громов решает слить топливо и совершить аварийную посадку, но сливать горючее можно было только при неработающем двигателе, в противном случае возникала угроза взрыва. Из правого бака топливо ушло благополучно, а вот из левого стекало тонкой струйкой. Тем не менее Громову удается посадить самолет на мокрое поле, и, несмотря на то что колеса шасси ушли в грунт по самые оси, машина не скапотировала.

Заменив жиклеры карбюратора, экипаж на следующий день возвратился на аэродром Монино. Через два дня предпринимается новая попытка. Идет тридцать пятый час полета… На высоте 3 500 м примерно через 120 км после прохода Рязани из двигателя со стороны правого борта внезапно вырывается пламя. Обороты падают. Громов разворачивает самолет обратным курсом на Рязань и начинает снижение. Через тридцать пять минут самолет приземляется прямо на берегу реки. Машина едва не сваливается в воду, экипаж в экстренном порядке покидает кабину и вручную выравнивает самолет. Оказалось, что в момент, когда Громов переключал топливные баки, вышел из строя поплавок карбюратора. После ремонта самолет возвращается на монинский аэродром, и 10 сентября экипаж снова отправляется в полет. К началу третьей подряд ночи в воздухе самолет девять раз прошел по замкнутому маршруту Москва – Рязань – Тула. Кроме того, во избежание однообразия пройден целый ряд других маршрутов (см. таблицу). Погода ухудшается, и экипаж получает по радио приказ лететь курсом на запад в направлении Харькова. Над территорией Украины снова выполняется полет по сложному замкнутому маршруту. На высоте 4 200 м вблизи Харькова самолет попадает в зону сложной погодной обстановки. Судя по всему, горючего до Москвы не хватит, и Громов решает посадить самолет в Харькове. На момент посадки в баках осталось всего тридцать килограммов топлива! За семьдесят пять часов и две минуты пройдено 12 411 километров. Побит рекорд, который в августе 1933 года установили французские летчики Морис Росси и Поль Кодос, совершившие на самолете «Блерио-110» беспосадочный перелет из Нью-Йорка в сирийский город Райяк. Но Международная авиационная федерация не признает новый рекорд Громова: Советский Союз не является членом федерации.

Теперь, когда экипаж Громова доказал способность АНТ-25 совершать рекордные полеты, правительство отдает распоряжение начать подготовку к дальнему перелету на побитие рекорда. Решено лететь без посадки из Москвы в Соединенные Штаты через Северный полюс.

Вся зима уходит на подготовку нового перелета, и вот в мае следующего года второй АНТ-25 взлетает с аэродрома в Монино. Экипаж возглавляет летчик Сигизмунд Леваневский. Курс – на север, к полюсу. Однако примерно через двадцать часов полета, когда самолет находится над Баренцевым морем, появляется течь масла (как потом выяснила комиссия, из-за ошибочных действий экипажа, который перекачал масло из резервного в основной бак). Чтобы избежать возможной вынужденной посадки на ледяную равнину, командир экипажа решает лететь обратно в Москву. Надо заметить, что по возвращении Леваневский выступил с резкими заявлениями в адрес Туполева, обвинил его в попытке сорвать перелет и заявил, что никогда больше не сядет за штурвал ни одного туполевского самолета. Так оно и случилось, но виной тому был трагический случай.

По мнению Леваневского, предпринимать такой дальний перелет на одномоторном самолете вообще было безумием. Судьба, однако, распорядилась по-своему. Вскоре после того, как Чкалов и Громов на самолетах АНТ-25 совершили успешные перелеты через Северный полюс в Америку, Леваневский в составе экипажа из шести человек на четырехмоторной машине ДБ-А, которую сконструировал в Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского инженер М.М.Шишмарев, отправляется через Северный полюс в Соединенные Штаты. Вот уже доклад по радио о прохождении полюса. Экипаж сообщает, что следует курсом на Фэрбенкс на Аляске. Через некоторое время – новое сообщение: отказал один из двигателей! После этого радисты приняли еще две неразборчивые радиограммы. Больше летчиков никто не видел…

АНТ-25 Чкалова взлетает с аэродрома Щелково. 1937 год. Из собрания М.Саукке

Первая неудачная попытка Леваневского долететь до Америки, безусловно, не добавила авторитета самолету АНТ-25. Примерно полгода никто вообще не думал о новых перелетах. Но Георгий Байдуков, который был у Леваневского в том полете вторым пилотом, не разделял его недоверие к машине и сумел убедить Валерия Чкалова, самого, пожалуй, знаменитого советского летчика, лично известного Сталину, поддержать программу. Чкалов до этого летал только на истребителях и был не слишком настроен садиться за штурвал АНТ-25. Но после первого же полета энтузиазм Чкалова заметно вырос, и по его ходатайству Сталин одобрил идею предпринять дальний перелет в пределах Советского Союза. Разработали маршрут: из Москвы самолет должен был проследовать на север к Шпицбергену, затем пройти курсом на восток вдоль северного побережья Земли Франца-Иосифа над архипелагом Северная Земля до Тикси, а оттуда – на юго-восток через Петропавловск-Камчатский до города Николаевск-на-Амуре.

Прошел почти целый год. Наконец 20 июля 1936 года в 5 часов 45 минут по московскому времени экипаж в составе Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова взлетает с монинского аэродрома и берет курс на север. Через 56 часов 20 минут из-за плохой погоды самолет совершает посадку на острове Удд в устье реки Амур. Установлен новый рекорд дальности – 9 347 км, который на этот раз признает ФАИ. Сталин после этого перелета распорядился назвать остров Удд именем Чкалова.

Теперь, когда авторитет АНТ-25 полностью восстановлен, Сталин дает «добро» на перелет в Соединенные Штаты через Северный полюс. Поначалу планировалось, что два самолета будут следовать друг за другом с интервалом тридцать минут. В рамках подготовки к перелету Советский Союз развертывает на льдине дрейфующую метеорологическую станцию «Северный полюс-1», которая должна обеспечивать экипажи сводками о состоянии погоды в районе полюса.

Осенью, пока идет подготовка к рекордному перелету, Байдуков на АНТ-25 летит через Кельн в парижский аэропорт Бурже, откуда самолет по земле доставляют в Гран-Пале: здесь в ноябре 1936 года проводится XV Парижский авиасалон. В декабре самолет возвращается через Берлин в Москву.

Первоначальный план вылететь в Америку двумя самолетами в один и тот же день приходится отменить: мотор на машине Чкалова требует ремонта. В итоге с обеих машин снимают двигатели и на чкаловский самолет устанавливают мотор со второго АНТ-25. В 4 часа 4 минуты утра московского времени 18 июня 1937 года Чкалов, вместе с которым снова летят Байдуков и Беляков, поднимает машину с монинского аэродрома и следует по 38 меридиану восточной долготы на север. Через пять часов Чкалов обнаруживает утечку масла (то же случилось и у Леваневского!), но назад не поворачивает. Спустя некоторое время утечка слабеет. В девять утра на четырехчасовую вахту за штурвалом заступает Байдуков. Вскоре во время полета в густой облачности на высоте 2 600 м начинается обледенение. Вернувшийся за штурвал Чкалов, пытаясь избавиться от льда, сначала набирает высоту 3 000 м, а затем поднимается до 4 250 м. На такой высоте нужен кислород, а его запаса на борту хватит всего на девять часов. К одиннадцати часам вечера Чкалов обнаруживает: расход топлива примерно на 300 л превышает расчетный, это два часа полета. В 4.15 утра 19 июня полярники на станции «Северный полюс-1» слышат звук моторов пролетающего над Северным полюсом самолета. От Северного полюса Чкалов ведет машину на юг по 133-му меридиану западной долготы. Ближе к полудню на пути самолета снова облачность, сопровождающаяся обледенением. Чкалов поднимается до 4 850 м, а затем и до 5 500 м. Но запас кислорода подходит к концу, и экипаж вынужден снижаться до 3 000 м.

Побережье Канады проходят в 16.15. Отсюда самолет летит в направлении Большого Медвежьего озера. Еще четыре часа полета – и после реки Макензи впереди видны Скалистые горы. Нужно набирать высоту. В районе Портленда Чкалов прикидывает: из оставшихся 500 л горючего в мотор будет подано всего 120 л, а этого до Сан-Франциско, где была запланирована посадка, не хватит. Решено садиться в Ванкувере (штат Вашингтон). На земле летчиков встречал генерал Маршалл, через несколько часов подъехал и посол СССР Трояновский. За 63 часа 25 минут покрыто по прямой расстояние 8 504 км при общей протяженности перелета 9 130 км. Совершен первый в истории беспосадочный полет из Москвы в Соединенные Штаты.

Туполев (слева), Беляков, Чкалов и Байдуков после возвращения в Москву. Из собрания М.Саукке

Америка встречала летчиков как героев. Вместо запланированной пятнадцатиминутной беседы, президент США Рузвельт проговорил с советским экипажем час и сорок минут. В Нью-Йорке летчикам устроили торжественную встречу на улицах города. Вскоре после возвращения экипажа домой родной город Валерия Чкалова Василево в Нижегородской области был назван его именем. В Соединенных Штатах АНТ-25 разобрали и пароходом отправили в Советский Союз. АНТ-25 поныне хранится в городе Чкалове. В 1938 году Валерий Чкалов погиб в авиационной катастрофе при обстоятельствах, которые так и не выяснены до конца.

Спустя три недели после перелета Чкалова наступает черед Михаила Громова. Он оставляет на земле часть аварийно-спасательного оборудования (надувную лодку, винтовку, неприкосновенный запас продовольствия, запас масла и смазки), но заливает в топливные баки самолета дополнительно 500 л горючего. Общий вес самолета снижается сразу на 250 кг. В составе громовского экипажа – Андрей Юмашев и Сергей Данилин. Взлет в Монино проходит нормально. Все идет хорошо, если не считать небольшого обледенения. По пути следования экипаж выбрасывает несколько маркеров, которые нужны для подтверждения пролета. К Северному полюсу выходят на четырнадцать минут раньше расчетного времени. Кроме того, расчеты показывают что и топлива израсходовано меньше, чем ожидалось. Точно в соответствии с маршрутом самолет проходит над островом Принца Патрика, но вскоре после береговой линии Канады оказывается в зоне плохой погоды. В условиях обледенения многие приборы отказываются работать, но к счастью вскоре зона обледенения оказывается позади. Вот уже пройдена точка посадки самолета Чкалова. Далее путь лежит мимо Сан-Франциско к самой мексиканской границе. Разрешения на пролет через воздушное пространство Мексики не было, но по оставшемуся запасу топлива самолет мог долететь даже до Панамы. Разворот – и Громов совершает посадку на лугу неподалеку от города Сан-Джасинто. Перед самой посадкой пришлось сделать несколько заходов на высоте метров десяти: дело в том, что на лугу паслась пара телят, которые упорно не хотели уходить. За 62 часа 17 минут полета было пройдено 10 148 км, но рекорд этот продержался всего год. В ноябре 1938 года группа из двух усовершенствованных бомбардировщиков «Уэллсли» фирмы «Виккерс» королевских ВВС Великобритании под командованием майора Келлетта совершила перелет из египетского города Исмаилия в Дарвин (Австралия), преодолев без посадки расстояние 11 526 км.

Приземлившийся самолет тут же окружают местные жители, многие просят у летчиков автографы. Владелец участка, на территории которого приземлился Громов, оказался весьма предприимчивым человеком и вскоре стал брать плату за проход к самолету. Более того, когда Громов разрешил бизнесмену слить остатки топлива из баков, тот разлил горючее в маленькие пузырьки и довольно быстро распродал. Летчики побывали в Голливуде, интересно, что здесь их сопровождала будущая актриса и государственный деятель США Ширли Темпл, которой тогда было всего шесть лет. Затем последовали визиты в Сан-Франциско и Вашингтон. В столице Соединенных Штатов членов экипажа принимал президент Рузвельт. В Европу летчики вернулись на пароходе «Нормандия», который доставил их в порт Гавр. В Париже представители ФАИ вручили экипажу медаль Анри де Лаво. Наконец из Франции летчики отправились домой в Москву, где их ожидал горячий прием.

Конструкторы Туполева построили два самолета АНТ-25. В 1934 году серийный авиазавод в Воронеже получает задание на строительство пятидесяти самолетов АНТ-25 для Военно-Воздушных Сил. Это были усовершенствованные образцы самолета, переименованные в АНТ-36. К истории этих машин мы еще вернемся в главе, посвященной АНТ-36. В 1989 году коллектив КБ имени Туполева построил точную копию АНТ-25, которая была передана в государственный авиационный музей, расположенный, кстати, не где-нибудь, а именно в Монино. Копия АНТ-25 заняла в экспозиции музея почетное место.

Некоторые источники в США ставят под сомнение сам факт осуществления этих дальних перелетов. К числу аргументов в свою пользу относят, например, то, что самолет Громова прибыл в Калифорнию без окраски, а на фотографиях, опубликованных в советских газетах того времени, по борту ясно видны надписи. Нельзя забьвать, что в Советском Союзе фотоснимки перед публикацией зачастую активно «улучшались» художниками-ретушерами. Попутно заметим, что и авторам этой книги такая практика создавала трудности в подборе иллюстративного материала.