Текст книги "А.Н. Туполев – человек и его самолеты"

Автор книги: Пол Даффи

Соавторы: Андрей Кандалов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 27 страниц)

АНТ-41/Т-1

Проект создания на основе АНТ-40/СБ-2 самолета-торпедоносца возглавил конструктор Владимир Мясищев. В ЦАГИ конструкции было присвоено наименование АНТ-41, а в ВВС принято было называть его Т-1 («торпедоносец»). Самолет имел два микулинских мотора М-34ФРН мощностью по 890 л.с. и представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом. Экипаж самолета состоял из трех человек.

Постройка завершилась в начале 1936 года. Уже в первом испытательном полете 2 июня того же года летчик Александр Чернавский столкнулся все с тем же сильнейшим флаттером хвостового оперения, который проявлялся при испытаниях самолета АНТ-40. Несколько позднее, во время четырнадцатого испытательного полета, самолет разрушился в воздухе, и Чернавскому с двумя другими членами экипажа чудом удалось покинуть самолет. После этого случая дальнейшее выполнение программы было свернуто.

АНТ-42/ТБ-7

Все советские авиаконструкторы сознавали: стране крайне необходим большой, современный четырехмоторный бомбардировщик. В июле 1934 года бригада Владимира Петлякова под общим руководством Туполева приступает к изучению проблемы создания такого самолета. Было определено, что важнейшими характеристиками самолета должны стать скорость и крейсерская высота полета, поэтому крыло должно иметь профиль с малым лобовым сопротивлением, а двигатели с системой наддува – развивать максимально возможную тягу. В то время в Советском Союзе подходящих для этой цели моторов еще не было.

Петляков задумал спроектировать самолет с гладкой обшивкой, фюзеляжем-полумонококом овального сечения и широким бомболюком внизу центральной части корпуса. Но – одно дело задумать, а другое – выполнить. Дело в том, что металлургическая промышленность продолжала выпускать гофрированный дюралюминиевый лист, и Туполеву пришлось приложить немало умения, чтобы убедить руководство отрасли: надо приспосабливаться к новым потребностям.

Все это заняло достаточно много времени, и постройка опытного образца АНТ-42, который к этому времени уже получил у военных наименование ТБ-7, завершилась только в декабре 1936 года. На самолете были установлены четыре мотора М-34ФРН мощностью по 930 л.с., сначала без системы наддува. Петляков и Туполев долго размышляют над проблемой наддува и наконец находят решение: установить в хвостовой части фюзеляжа пятый двигатель, который будет выполнять функцию компрессора– нагнетателя для остальных четырех моторов и развивать необходимое давление наддува. Однако на первом экземпляре АНТ-42 пятый двигатель установлен не был.

Петляков разместил в плоскостях девятнадцать топливных баков. Баки были сварные, а для уменьшения утечки покрывались еще и тонким слоем резины. Пять баков помещалось в центроплане, еще по пять находилось в консолях крыльев между двумя лонжеронами и по два – в передней кромке крыла.

В первый испытательный полет самолет поднялся с аэродрома на Ходынском поле 27 декабря 1936 года. Пилотировали его Михаил Громов и второй пилот Николай Рыбко. Новая машина управлялась хорошо, но ввиду отсутствия системы нагнетания, максимальная рабочая высота полета составляла всего 4 500 м. По ходу выполнения программы испытаний опытного образца Петляков внес в конструкцию ряд усовершенствований, которые улучшали летно-технические характеристики самолета. К июню 1937 года завершается разработка пятого двигателя: это мотор АЦН-2 (Агрегат Централизованного Наддува), созданный на основе двигателя М-100, который, в свою очередь, представляет собой построенный по лицензии двигатель 12Ybr «Испано-Сюиза». Пятый двигатель устанавливают в хвостовой части фюзеляжа. Несмотря на то что вес пустого самолета после этого вырос сразу на две тонны, летные характеристики заметно улучшаются. Теперь максимальная скорость составляет 403 км/час – практически как у большинства иностранных истребителей, а рабочий потолок достигает 10 800 м.

Тем временем еще в апреле 1936 года заложен второй ТБ-7. Уроки, приобретенные во время испытаний первого самолета, не проходят даром, и в конструкцию вносится целый ряд изменений. Тяговые двигатели заменяют на АМ-34ФРНВ мощностью по одной тысяче лошадиных сил, а в агрегат нагнетания устанавливают 860-сильный М-100А. В июле 1938 года, незадолго до окончания испытаний первого самолета, начинаются испытательные полеты и второй машины. Несмотря на удовлетворительные, в целом, результаты, установка пятого мотора существенно снизила вес бомбовой нагрузки. Кроме того, с появлением новых двигателей первоначально установленные М-34 оказываются морально устаревшими. Перед Петляковым встает новая проблема: надо заменять двигатели. Подбор нового мотора затягивается до 1939 года, но к этому времени Петляков, как и многие другие, оказывается жертвой сталинских репрессий и попадает в тюрьму. Тем не менее власти разрешают довести до конца работы по установке на ТБ-7 новых 1200-сильных двигателей АМ-35А конструкции Микулина. Взлетный вес самолета увеличивается до 27 т, а скорость – до 427 км/час. Возрастает и дальность полета: теперь ТБ-7 способен доставить две тонны авиабомб на расстояние 4 700 км, при этом, правда, снизился до 9 300 м рабочий потолок самолета.

Постройкой первых двух самолетов занимался 156-й завод – это бывший ЗОК (завод опытных конструкций) ЦАГИ, а серийное производство передали на 22-й завод в Казани. Серийные самолеты отличаются не только новыми двигателями. Более обтекаемой стала носовая часть, появилось новое бортовое вооружение. Теперь в носовой башне разместили спаренный пулемет, а пушки установили на поворотных турелях: одну – в верхней части фюзеляжа, а другую – в хвосте. В гондоле каждого внутреннего двигателя, помимо радиатора, который обеспечивал охлаждение обоих моторов на данной плоскости, помещался также направленный назад пулемет на поворотной турели. Самолет имел мощную броневую защиту. Кабина пилотов прикрывалась бронелистами толщиной 9 мм, несколько тоньше была броня, закрывающая места штурмана и бортстрелков, в том числе тех, кто находился в мотогондолах. В общей сложности экипаж самолета насчитывал десять человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер, оператор бомбометания и пять бортстрелков.

Позднее на нескольких ТБ-7 установили дизельные двенадцатицилиндровые рядные двигатели М-40 мощностью 1 000 л.с. За счет этого дальность полета с бомбовой нагрузкой в две тонны возросла сразу до 7 820 км, но существенно понизились скорость и рабочий потолок, поэтому эксперимент пришлось свернуть. Из-за дефицита моторов АМ-35 некоторые самолеты попробовали оснащать двигателями АШ-82 с радиальным расположением цилиндров, но в этом случае летно-технические показатели тоже ухудшались, и большинство из 93 построенных ТБ-7 так и продолжали летать с моторами АМ-35А. Объем производства самолетов ограничивался нехваткой двигателей: дело в том, что высокоэффективные поршневые моторы шли прежде всего на оборудование истребителей в частности, МиГ-3.

Были планы построить и пассажирский вариант ТБ-7 вместимостью 70 человек, но в серию эта версия так и не пошла. Правда, в числе последних выпущенных самолетов два все-таки были оборудованы как пассажирские. Девяностый и девяносто первый самолет в серии имели в хвостовой части фюзеляжа позади бомбового отсека специальную кабину на 12 пассажиров. После гибели Петлякова в авиакатастрофе в 1942 году его работу на посту главного конструктора самолет продолжил Иосиф Незваль (кстати, в честь Петлякова самолет был переименован в Пе-8).

Стенки пассажирской кабины имели слой тепло– и шумоизоляционного покрытия. В кабине были предусмотрены буфет и туалет. Внутри одного из бомбовых отсеков было оборудовано багажное отделение на 1 200 кг багажа. Створки бомболюка заменили на обычную обшивку. Позади кабины пилотов были устроены спальные места для троих человек. Из штатного бортового вооружения этот вариант самолета не имел только верхней пулеметной башни, все остальное было сохранено.

Постройка пассажирских вариантов относится к 1934 году. После этого выпустили еще два стандартных бомбардировщика ТБ-7, а затем производство полностью свернули.

Четырехмоторный АНТ-42/ТБ-7. Из собрания К.Удалова

В Военно-Воздушных Силах бомбардировщиком ТБ-7/Пе-8 укомплектовали эскадрильи двух авиадивизий из состава 45-й Воздушной Армии. История участия ТБ-7/Пе-8 в боевых действиях отсчитывается от 8 августа 1941 года. В этот день, спустя примерно семь недель после нападения/Германии на Советский Союз, самолеты из состава двух эскадрилий 412-го полка дальних бомбардировщиков 81-й бомбардировочной авиадивизии нанесли бомбовый удар по Берлину. Через два дня самолеты снова в воздухе. На этот раз каждый Пе-8 имеет на борту по шесть 500-килограммовых фугасных авиабомб ФАБ-500. Полет на боевое задание с аэродрома в Пушкине под Ленинградом на Берлин и обратно продолжается почти тринадцать часов. Несмотря на то что ущерб, который смогла нанести столице Германии небольшая группа Пе-8, был не слишком серьезным, бомбардировки оказали значительное воздействие на боевой дух обеих сторон.

В сентябре 1941 года самолеты Пе-8 наносят бомбовый удар по оккупированному фашистами Бухаресту, в 1942 году – участвуют в нанесении ударов по силам противника вблизи линии фронта для поддержки советских войск в районе осажденного Сталинграда. В апреле 1943 года Пе-8 бомбят Кенигсберг. 5 апреля во время ночного налета на город с борта Пе-8 впервые сброшена пятитонная авиабомба. В Курской битве в июне 1943 года такие же авиабомбы применяются для ударов по скоплениям танков и бронетехники противника. Кроме того, самый большой советский бомбардировщик военного времени участвовал в бомбардировках городов Данциг, Штеттин и Будапешт.

Скоростные машины с большой дальностью действия, ТБ-7/Пе-8 во время войны несколько раз использовались для перевозки советских руководителей. 28 апреля 1942 года на таком самолете заместитель наркома иностранных дел СССР вылетел в Великобританию во главе делегации по подготовке визита народного комиссара иностранных дел В.М.Молотова. Самолет приземлился в аэропорту Тиллинг, замнаркома Павлов остался здесь, а летчик Азямов и трое членов делегации на самолете DH-95 «Фламинго» фирмы «Де Хэвилленд» отправились в Лондон. Во время полета DH-95 загорелся и взорвался, погибли все находившиеся на борту люди. На следующий же день остальные члены советской делегации вылетели в Москву. Место Азямова занял второй пилот Эндель Пусеп.

Несмотря на трагический случай, 19 мая Пусеп возвращается в Тиллинг. На борту его самолета – Молотов с делегацией в составе девяти человек. По указанию Сталина, наркому иностранных дел предстояло провести с Черчиллем и Рузвельтом переговоры об открытии второго фронта в войне с Германией. Специально для этого полета на Пе-8 установили кислородное оборудование. Перелет в Англию на расстояние около 2 700 км занял пятнадцать часов и проходил на высоте от трех до шести тысяч метров. Летчик Пусеп вспоминал, что температура за бортом во время полета падала, до минус сорока пяти градусов.

24 мая экипаж снова поднимает машину в воздух, на этот раз путь лежит в Вашингтон с посадками в городах Престуик, Рейкьявик и Гуз-Бей. Наконец, 30 мая самолет прибывает в столицу Соединенных Штатов. При посадке происходит разрыв сразу нескольких пневматиков шасси. Советскую делегацию выручает американский шинный промышленник Б.Ф.Гудрич: с колес снимаются размеры, и через два дня новый комплект шин уже готов.

Рузвельт лично встречается с экипажем и приветствует его на американской земле. 4 июня самолет вылетает домой через Гандер, Рейкьявик и Престуик и оттуда – курсом на подмосковный аэродром Раменское, где посадка совершена 13 июня. Перелет над океаном проходил в основном на высоте 8 000 м благополучно удалось преодолеть и воздушное пространство над территориями, которые были оккупированы Германией. Общая протяженность перелета составила около 17 800 км.

Несмотря на огромный прогресс авиационной техники, ТБ-7/Пе-8 до середины 50-х годов продолжали оставаться на вооружении советских ВВС. К сожалению, во второй половине 50-х все сохранившиеся экземпляры самолета были отправлены в металлолом.

АНТ-43

Конструкцию шестиместного одномоторного низкоплана Туполев предложил в 1936 году. Однако вместо обычных чертежей были подготовлены шаблоны, по которым планировалось производить резку металла. По этой причине конструкция так и не была утверждена, и проект отменили.

АНТ-44бис с четырехлопастными винтами на Ходынке. Из собрания К.Удалова

АНТ-44/МТБ-2А

В декабре 1934 года Туполеву было предложено спроектировать морской торпедоносец-бомбардировщик (МТБ). Ивана Погосского, который у Туполева был главным специалистом по гидросамолетам, к тому времени уже не было в живых, ^Туполев поручает проект Александру Голубкову, предложившему более традиционную, чем предыдущие гидропланы АНТ, конструкцию – однокорпусной высокоплан, изготовленный полностью из дюралюминия. Это был самолет-амфибия с убирающимся колесным шасси и несущими поплавками на стойках у концов крыльев. Самолет имел четыре мотора 14Krsd «Гном– Рон» по 810 л.с., которые устанавливались без особых конструкторских изысков в передней кромке крыла. Благодаря характерной форме крыла, самолет, обозначавшийся как АНТ-44, получил имя «Чайка».

Постройка опытного образца началась 4 октября 1935 года. Строили машину из гладкого дюралюминиевого листа, который к этому времени был уже освоен промышленностью взамен прежнего гофрированного металла. Работы велись на заводе опытных конструкций ЦАГИ (156-й завод). К марту 1937 года самолет был готов, и его перевезли на аэродром на Ходынку, откуда он и взлетел в первый раз, пока – на неубирающемся колесном шасси (разработка механизма уборки шасси еще не была закончена). Произошло это 19 августа 1937 года. Пилотировал самолет летчик Тимофей Рябенко. Государственные летные испытания самолет проходил все с тем же неубирающимся колесным шасси. Машина показала скорость 355 км/час, имела максимальный взлетный вес 18 500 кг, дальность полета с двумя с половиной тоннами авиабомб или торпед достигала 2 500 км. Государственные испытания закончились в июле.

В июне 1938 года закончилась постройка второго самолета, оборудованного убирающимся шасси (кстати, на первом самолете к этому времени тоже установили механизм уборки шасси). Второй образец машины имел 840-сильные моторы М-87А и назывался АНТ-44бис или АНТ-44Д.

В сентябре оба самолета под наименованием МТБ– 2А поступили на вооружение авиации Военно-Морских Сил. Заявок на серийное производство этих самолетов не было. Во время Великой Отечественной войны они базировались на Черном море и принимали участие в боевых действиях. Под командованием летчика Ивана Сухомлина МТБ-2А наносили бомбовые удары по нефтеперерабатывающим заводам в Болгарии и Румынии, которые были оккупированы фашистской Германией. Следует отметить, что еще до начала войны Иван Сухомлин установил на АНТ-44бис четыре мировых рекорда. В июне 1940 года Сухомлин установил несколько рекордов подъема грузов на различные высоты для самолетов-амфибий, а 7 октября того же года совершил рекордный для такого типа машин полет с грузом две тонны по замкнутому маршруту протяженностью более тысячи километров со средней скоростью 241,999 км/час. Этот рекорд, который ФАИ признала уже после войны, продержался до 1957 года.

АНТ-45

Проектирование двухместного истребителя с низким крылом началось в ЦАГИ в 1935 году, но уже на следующий год проект был свернут.

АНТ-46/ДИ-8 на заводских испытаниях. 1935 год. Из собрания М.Саукке

АНТ-46/ДИ-8

При проектировании двухместного истребителя– среднеплана, работа над которым началась в 1935 году, за основу была взята конструкция АНТ-40 Архангельского. В дальнейшем в военной авиации АНТ-46 назывался ДИ-8 («двухместный истребитель»). По замыслу конструкторов, пушечное вооружение самолета должно было состоять из двух пушек АРК-100, установленных за двигателями ближе к концам крыльев. Этим проектом под общим руководством Туполева также занимался Александр Архангельский.

Двухмоторный истребитель со среднерасположенным крылом довольно сильно напоминал своего «старшего брата» – АНТ-40/СБ-2. Он оборудовался двумя моторами 14Krsd «Гном-Рон», по 800 л.с. каждый, и имел, помимо двух пушек, четыре пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, которые неподвижно устанавливались в носовой части фюзеляжа.

Опытный образец этой машины так и остался ее единственным экземпляром. Построенный в КОСОС-ЦАГИ самолет впервые поднял в воздух летчик Михаил Алексеев 1 августа 1935 года. Во время испытаний АНТ-46 развивал скорость 400 км/час. Архангельский, перегруженный работой над проектом АНТ-40/СБ, решил не представлять АНТ-46 на государственные испытания, и дальнейшие работы над ним были прекращены.

АНТ-47

Предполагалось разработать одноместный истребитель. Разработка не проводилась.

АНТ-48

Проект предусматривал дальнейшую разработку конструкции АНТ-40/СБ. Работы свернуты.

АНТ-49

Дальнейшая разработка конструкции АНТ-40/СБ и создание самолета дальней авиаразведки с аппаратурой аэрофотосъемки в бомбовом отсеке и увеличенными топливными баками, рроект свернут еще до постройки опытного образца.

АНТ-50

Пассажирский самолет. Работы по этому проекту не начинались.

Самолет АНТ-51. На этой отретушированной фотографии закрашено неубирающееся шасси, которое имел единственный АНТ-51. Из собрания К.Удалова

АНТ-51

В 1936 года командование ВВС объявило конкурс на разработку легкого разведчика-бомбардировщика под кодовым наименованием «Иванов». Результаты конкурса были заранее предрешены, поскольку техническое задание разрабатывалось в привязке к уже существовавшему тогда самолету ХАИ-5, построенному харьковскими конструкторами. Тем не менее конкурс дал немало конструкций, которые командование советской авиации могло не без пользы сопоставить друг с другом. Было отобрано четыре проекта, и их предстояло довести до опытного образца, но на работу отводилось крайне мало времени, и к намеченному сроку оказался готов только самолет ХАИ-5.

Однако и самолет-победитель тоже, видимо, разрабатывался довольно поспешно, и вскоре после поступления серийных машин в эксплуатацию со всей очевидностью проявился целый ряд проблем. К этому времени три других претендента уже поднимались в воздух. Одним из них был АНТ-51, разработанный в ЦАГИ бригадой Павла Сухого под руководством Туполева. Это был одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом и большой кабиной. На самолете устанавливался девятицилиндровый мотор М-62 конструкции Швецова мощностью 830 л.с. Экипаж АНТ-51 состоял из двух человек. Бортовое вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС в передней кромке крыла и еще двух-на турели в задней части кабины. Первый экземпляр машины построили в КОСОС-ЦАГИ.

Первый полет на опытном образце выполнил с аэродрома на Ходынке 25 августа 1937 года летчик Михаил Громов. Механизма уборки шасси в тот момент еще не было, и самолет оборудовался неподвижным шасси, закрытым для уменьшения сопротивления щитками. Опытный образец развивал скорость 403 км/час на высоте 4 700 м – очень неплохо для машины с неубирающимся шасси, более того, даже на малых высотах скорость-полета достигала 360 км/час. Было очевидно, что командование ВВС могло бы выбрать для своих целей именно этот самолет, но страна в те годы переживала пик сталинских репрессий, одной из жертв которых пал сам Туполев, арестованный и отправленный в тюрьму в октябре 1937 года. В 1938 году главным конструктором нового КБ назначают Сухого. Надвигается война, в стране не хватает алюминия, и Сухой перепроектирует фюзеляж самолета под использование дерева, дефицита в котором, естественно, не было. Кроме того, на самолет устанавливают новый двигатель Микулина М-87 мощностью 950 л.с. В конце 1939 года завершена постройка двух экземпляров ББ-1 – «ближнего бомбардировщика» по терминологии ВВС. Третий самолет с двигателем М-88 готов в начале 1940 года, и именно ему предстоит пойти в серию. В ходе подготовки производства нового самолета прежнее наименование АНТ-51 заменяют в промышленности на Су-2.

К моменту начала Великой Отечественной войны в июне 1941 года на вооружение ВВС поступило чуть больше ста самолетов Су-2/ББ-1. Вынужденная эвакуация промышленных предприятий из Москвы в связи с наступлением немецко-фашистских войск поставила точку в серийном производстве этого последнего «чистого» АНТ и первого «Су». «Ни Ту, ни Су», – говорили об этом самолете летчики и инженеры.