Текст книги "А.Н. Туполев – человек и его самолеты"

Автор книги: Пол Даффи

Соавторы: Андрей Кандалов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 27 страниц)

АНТ-17

В 1933 году ЦАГИ получает задание создать тяжелый бронированный штурмовик. Проект получает наименование АНТ-17 (военные называют его ТШБ – «тяжелый штурмовик бронированный»). Самолет предназначался для поражения наземных сил в тылу противника, и броня требовалась для защиты от огня с земли.

Туполев задумал создать летающую бронированную машину, способную нести до тонны броневой защиты, причем не менее трети всей брони должно было входить в состав несущих элементов фюзеляжа. Для самолета были выбраны микулинские двигатели М-34. Бортовое вооружение состояло из шести пулеметов, в том числе одного спаренного на поворотной турели и четырех курсовых в фиксированном положении. На внешней подвеске крыльев можно было разместить до полутора тонн авиабомб.

Некоторое время спустя командование ВВС изменило свои взгляды на боевое применение штурмовой авиации, и проект АНТ-17 пришлось свернуть, не завершив постройку опытного образца.

АНТ-18

Вариант конструкции АНТ-7/Р-6, который предполагалось использовать в качестве ТШБ (см. описание АНТ-17). Проект свернут. Постройка опытного образца не начиналась.

АНТ-19

Проект отменен.

АНТ-20

АНТ-20 «Максим Горький»

В октябре 1932 года советский журналист Михаил Кольцов выдвинул идею постройки «гигантского аэроплана» в ознаменование сороковой годовщины творческой деятельности Максима Горького. С учетом того, что Горький был одним из любимых писателей Сталина, идея получила широкую поддержку. Среди населения был организован сбор средств на этот проект. Удалось собрать почти восемь миллионов рублей. Сконструировать и построить самолет поручают ЦАГИ под руководством Туполева. Проекту присваивается индекс АНТ-20. (К слову сказать, пять лет спустя, в 1937 году, Михаил Кольцов был арестован и казнен без суда).

Проектирование было выполнено довольно быстро. Самолет, заложенный 4 июля 1933 года, был построен уже 3 апреля 1934 года. Ему суждено было стать самым большим в мире. (На Западе к числу машин такого размера относились самолет «Геркулес» фирмы «Хьюз» – летающая лодка, построенная на тринадцать лет позже и оторвавшаяся от земли во время своего единственного полета всего на четыре метра, и самолет «Брабазон» компании «Бристоль», первый полет которого состоялся только в 1949 году). Ввиду необычно больших, по меркам тридцатых годов, габаритов (длина 32,5 м, размах крыльев 63 м), конструкцию самолета, за основу которой была взята конструкция АНТ-16/ТБ-4, особенно не усложняли. Туполев оставил проверенную металлическую гофрированную обшивку фюзеляжа, крыльев и оперения. Фюзеляж делился на пять отсеков, скреплявшихся между собой высокопрочными болтами.

В переднем отсеке размещались кабина и рабочее место штурмана. Во втором отсеке находились кабина пилотов, место радиста и несколько пассажирских сидений. В средней части фюзеляжа между лонжеронами крыла разместили телефонную станцию, туалеты и служебное помещение. Ближе к хвостовой части находились буфет, кинопроекторная установка, фотолаборатория и радиостанция – все атрибуты пропагандистской машины. Хвостовую часть оставили пустой, и играла она чисто конструкционную роль. Вход в самолет был оборудован снизу фюзеляжа: участок пола салона опускался вниз и образовывал трап с поручнями, по которому на борт самолета поднимались пассажиры и экипаж. Общая рабочая площадь четырех отсеков самолета достигала примерно 100 кв. метров. Максимально самолет мог принять на борт 72 пассажира и восемь членов экипажа.

На АНТ-20 установили восемь моторов М-34ФРН конструкции Микулина, каждый мощностью по 900 л.с. Конструкторы посчитали, что для такого могучего самолета шести 900-сильных двигателей будет недостаточно. По три мотора разместили на каждом крыле, а седьмой и восьмой установили на одной оси наверху фюзеляжа, причем один – в толкающем варианте. Самолет назвали «Максим Горький». Огромная высота сечения крыла, необходимая для создания подъемной силы относительно низкоскоростного для таких габаритов и веса самолета, обеспечивала бортинженеру прямо в полете доступ стоя (!) ко всем шести двигателям, установленным на крыльях. Большие двухлопастные пропеллеры имели диаметр четыре метра. АНТ-20 был первым самолетом конструкции Туполева, который оборудовался автопилотом. Отметим, что и в мировой практике эта машина была в числе первых конструкций с автопилотом, позволявшим осуществлять управление в полете по курсу, высоте, углам тангажа и рысканья.

Первый полет АНТ-20 состоялся 17 июня 1934 года. В этот день с Ходынского поля в Москве машину поднял в воздух Михаил Громов. В отличие от ТБ-4, АНТ-20 показал в полете высокую устойчивость и легкость управления. К августу программа летных испытаний была полностью выполнена, причем никаких изменений в конструкции не потребовалось.

18 августа 1934 года самолет был включен в состав агитэскадрильи имени Максима Горького. С этого дня и берет начало долгая история многочисленных полетов АНТ-20 по большим и малым городам Советского Союза. С помощью установленных на борту громкоговорителей с самолета читали лозунги, прославляющие цели и достижения коммунизма, здравицы в адрес Сталина, транслировали с воздуха музыку и информационные сообщения. Такого рода мероприятия называли «Голос с неба». Во время стоянок с помощью имевшейся на борту кинопередвижки организовывали кинопросмотры, на которые приглашалась наиболее видная местная публика. Во время сеансов люди рассаживались на скамьях перед большим экраном. Бортовая типография печатала агитационные листовки, которые затем разбрасывали с воздуха. В фотолаборатории быстро обрабатывали отснятые пленки и печатали фотографии, которые тут же можно было использовать в листовках. Сообщения из одного отсека самолета в другой передавались при помощи пневматической почты. Наконец, на борту имелся собственный телефонный коммутатор на шестнадцать номеров. Для питания всего этого пропагандистского хозяйства был предусмотрен электрогенератор с автономным приводным двигателем.

Самолет «Максим Горький» на Ходынке. Из собрания М.Саукке

За счет большого количества оборудования и колоссальных размеров самого самолета взлетный вес машины достигал огромного по тем временам значения – сорок две тонны, и это было значительно выше стандартного максимального взлетного веса АНТ-16, который составлял тридцать две тонны. Повсюду, где совершал посадки «Максим Горький», он привлекал огромное внимание и тем самым помогал агитэскадрилье решать пропагандистские задачи.

18 мая 1935 года в судьбу самолета вмешался злой рок. Во время полета в строю с Центрального аэродрома на Ходынке в Москве «Максим Горький» столкнулся с истребителем И-5 конструкции Поликарпова, которым управлял Н.П.Благин, летчик-испытатель ЦАГИ. К моменту столкновения строй уже совершил два круга над Москвой и заходил на третий. В это время Благин начал выполнять вблизи гигантского самолета фигуры высшего пилотажа и пытался, по всей видимости, закрутить спираль вокруг АНТ– 20. На кинопленке, отснятой с соседнего самолета, видно, что Благину удалось сделать два оборота, после чего И-5 потерял скорость и ударил АНТ-20 в хвостовую часть фюзеляжа. В отчетах об этом происшествии ошибочно указывалось, что истребитель ударил АНТ-20 в крыло.

Некоторое время «Максим Горький» продолжает лететь, но внезапно отделяется крыло и вот уже весь самолет начинает разрушаться в воздухе… Переламывается фюзеляж… Обломки самолета рухнули на землю в районе поселка Сокол, который сейчас является одним из районов Москвы. На борту находилось сорок пять человек: два пилота-инспектора, десять членов экипажа и тридцать три пассажира, в том числе, шестеро детей… Все они погибли. Разбился и летчик Благин. Торжественные похороны погибших состоялись на Новодевичьем кладбище в Москве.

По поводу случившейся катастрофы ходило немало противоречивых слухов. Утверждали, например, что Благин за день до полета написал, якобы, письмо, в котором сообщал, что намерен таранить самолет «Максим Горький» в знак протеста против коммунистического режима в Советском Союзе. Письмо, опубликованное польской газетой «Меч», перепечатала затем газета русских эмигрантов «Возрождение», издававшаяся в Париже. Коллеги Благина по ЦАГИ усомнились в достоверности этой публикации: Благин был высокопрофессиональным авиатором, ведущим летчиком-испытателем ЦАГИ и КБ Туполева. Как бы то ни было, выполнение Благиным фигур высшего пилотажа в непосредственной близости от пассажирского самолета являлось грубым нарушением правил полетов. Ходили, например, слухи, что Благину было приказано выполнить облет АНТ-20, чтобы поразить москвичей. Кто бы ни отдал такое приказание (если оно и существовало в действительности), этого человека теперь не найти.

АНТ-20бис с бортовым номером «СССР-Л760», оснащенный шестью двигателями М-34ФРНВ конструкции Микулина, находился в эксплуатации в «Аэрофлоте». Снимок сделан в Казани. Из собрания КУдалова

На кладбище Новодевичьего монастыря в Москве традиционно хоронили выдающихся деятелей страны, героев. Естественно, что окружение Сталина обратило внимание вождя на появившиеся слухи. Сделал это не кто иной, как будущий руководитель СССР Н.С.Хрущев, который возглавлял комиссию по расследованию причин катастрофы. Вопрос состоял в том, где похоронить Благина. Говорили, что Сталин не сразу принял решение хоронить погибшего летчика-испытателя вместе с остальными.

Тем не менее, поскольку «Максим Горький» все же доказал свою летную пригодность, решено было начать постройку второго самолета. На этот раз работу возглавил В.М.Петляков. Новую машину заложили на 22-м авиазаводе в Казани. К этому времени конструктор Микулин завершил разработку нового двигателя АМ-35 мощностью 1 200 л.с., и решено было на втором АНТ-20 установить шесть таких моторов (по три на каждой плоскости) вместо восьми АМ-34, а два двигателя в тандемном расположении над фюзеляжем не устанавливать. Новый самолет не стали превращать в агитационный и передали для эксплуатации в отряд «Аэрофлота», базировавшийся на Ходынском поле, где находился Центральный московский аэродром. Самолету присваивают наименование ПС-124 и бортовой номер «СССР-Л760». С 1937 по 1941 год он используется на одной из самых загруженных воздушных линий Москва – Минводы. Пассажировместимость самолета – 64 человека. Вскоре после начала войны машину приписали к другому подразделению «Аэрофлота» – управлению Гражданского воздушного флота в Узбекистане, и здесь он летает по маршрутам Ташкент – Чарджоу – Ургенч и Ташкент – Куйбышев (ныне Самара).

История второго самолета обрывается 14 декабря 1942 года. Утром этого дня он вылетел из Чарджоу в Ташкент, на борту находилось двадцать шесть пассажиров и десять членов экипажа. Через два часа десять минут полетного времени примерно в пятидесяти километрах от аэропорта назначения самолет начинает терять высоту. По словам очевидцев, высота полета не превышала 500 метров. Несмотря на то что все двигатели продолжали работать, машина свалилась в крутое пике и врезалась в землю под углом примерно 80 градусов. При падении самолет полностью разрушился, все пассажиры и члены экипажа погибли. В ходе расследования причин катастрофы удалось установить, что в момент падения пилота за штурвалом не было. По всей видимости, летчик передал управление одному из пассажиров, который отключил автопилот и потерял управление машиной. Так завершилась история замечательного самолета АНТ-20, история загадочная, если учесть необычность обстоятельств, при которых перестали существовать единственные два экземпляра этого крупнейшего в мире самолета.

На Казанском авиазаводе для нужд «Аэрофлота» планировалось построить восемнадцать ПС-124, но сталинские репрессии в конце 30-х годов привели к тому, что специалистов для постройки новых машин фактически не оказалось.

Первый опытный образец АНТ-21 на Ходынке. 26 августа 1933 года. Хорошо видны разнесенные кили и рули направления. Из собрания М.Саукке

АНТ-21

Свое первое задание в качестве главного конструктора Александр Архангельский получил в 1932 году. Работая под руководством Туполева в составе конструкторского коллектива ЦАГИ, он должен был сконструировать и построить двухмоторный скоростной истребитель. Главная цель новой программы заключалась в том, чтобы существенно увеличить скоростные характеристики боевых самолетов.

АЛрхангельский решил отойти от уже ставших традиционными для конструкций Туполева и ЦАГИ угловатых форм и задумал построить свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла, у которого фюзеляж имел бы округлые формы. Другой новинкой являлось убирающееся шасси самолета. Сохранив многократно проверенный на прочность гофр плоскостей, Архангельский для уменьшения сопротивления и увеличения подъемной силы обтянул крылья тканью. Самолет имел разнесенное хвостовое оперение: кили и рули направления находились на внешних концах горизонтальной хвостовой плоскости. В качестве двигателей были выбраны два мотора М-17, по 500-680 л.с. каждый. Бортовое вооружение самолета состояло из спаренных пулеметов калибра 7,62 мм – один в носовой части, а второй – на турели в верхней части фюзеляжа ближе к хвосту. Для каждого пулемета предусматривался бортстрелок, а всего экипаж АНТ-21 состоял из трех человек (отсюда и военное наименование самолета МИ-3 – «многоместный истребитель»).

Опытный образец самолета построили в АГОС– ЦАГИ на улице Радио. После завершения сборки самолет по улицам Москвы перевезли на аэродром на Ходынском поле, и здесь 23 мая 1933 года летчик Иван Козлов впервые поднимает новую машину в воздух. Поначалу в ходе выполнения программы летных испытаний практически никаких проблем не возникает, но в сентябре при попытке превысить уже достигнутую к тому времени скорость 350 км/час обнаруживается, что на скорости около 400 км/час возникает сильнейшая вибрация органов управления самолета, которая серьезно сказывается на управляемости истребителя. Архангельский приступает к строительству в АГОС-ЦАГИ второго самолета, АНТ-21 бис. На этот раз, с учетом результатов проведенного в ЦАГИ анализа причин вибрации, он заменяет разнесенное хвостовое оперение на более привычные одиночные киль и руль направления. Если на первом самолете хвостовое оперение имело гофрированную поверхность, позаимствованную из предшествующих конструкций, во втором случае решено было сделать поверхность гладкой и одновременно разместить горизонтальную плоскость примерно посередине киля. Заменяются и двигатели: теперь это более мощные моторы АМ-34РН с нагнетанием конструкции Микулина. Второй самолет получает обозначение МИ-3Д.

На этот раз испытания проходят гораздо лучше, управляемость самолета оценивается вполне удовлетворительно, но командование ВВС к этому времени требует еще более высоких летных характеристик, превосходящих показатели МИ-3, и программу свертывают.

АНТ-21 бис/МИ-3 с одиночным килем и рулем направления наХодынском поле. 19 мая 1934 года. Из собрания М.Саукке

АНТ-22 на якорной стоянке в Севастополе. АНТК им. Туполева

АИТ-22/МК-1

Второй самолет – летающая лодка, созданный в ЦАГИ и КБ Туполева, назывался АНТ-22. Самолет был задуман еще давно в рамках работы над программой разработки «летающего крейсера», которую вел Иван Погосский. Речь шла о создании большого самолета-амфибии дальнего радиуса действия, способного находить и поражать боевые корабли противника.

Частично работы над этим проектом велись уже во время создания АНТ-11, но тогда из-за большой занятости конструкторам пришлось отложить проект, и в 1929 году программа существовала лишь в общих чертах. Несколько позже с более конкретными предложениями выступили другие конструкторские бюро, но в 1932 году командование флота снова обратилось в ЦАГИ и предложило довести проект до конца. Будущему самолету присвоили обозначение МК-1 («морской крейсер»).

Для новой машины (а она по крайней мере до 60-х годов продолжала оставаться самым большим в Советском Союзе гидросамолетом) конструктор Погосский выбрал схему катамарана, в которой оба фюзеляжа представляли собой совершенно одинаковые плавучие корпуса. Конструкция напоминала самолеты итальянской фирмы «Савойя Маркетти», и это лишний раз свидетельствовало, что впечатляющие дальние перелеты итальянца Пинедо и групповые полеты под командованием его соотечественника Итало Бальбо на самолетах «S-55» не остались в Советском Союзе незамеченными.

В хвостовой части каждого корпуса помещались турели со спаренными пулеметами ДА-2 калибра 7,62 мм. Каждая пулеметная установка обслуживалась стрелком. Две аналогичные установки для курсовой стрельбы располагались в носовой части каждого корпуса летающей лодки. Размах крыла, которое монтировалось поверх сдвоенного фюзеляжа, достигал 51 м. На пилонах сверху крыла устанавливалось три пары двигателей М-34Р конструкции Микулина, причем в каждой мотогондоле один двигатель был тянущий, а другой – толкающий. Каждый двигатель развивал мощность от 750 до 830 л.с.

Хвост гидросамолета был оформлен в виде биплана с расположенной посередине опорной стойкой, рули высоты располагались в верхней плоскости. В середине передней кромки крыла находилась кабина пилотов с хорошим обзором по курсу полета, но обзорность в других секторах, по всей видимости, серьезно ограничивалась корпусами летающей лодки. По традиции самолет строили из гофрированного дюралюминия. Помимо уже перечисленного пулеметного вооружения, позади крыла в каждом фюзеляже в поворотной турели устанавливалось по одной авиационной пушке «Эрликон».

В полете АНТ-22. Виден сдвоенный фюзеляж. Из собрания М.Саукке

Постройкой самолета занимался завод опытных конструкций при ЦАГИ. В конце 1933 года строительство завершилось, самолет разобрали и по железной дороге переправили на побережье Черного моря в Севастополь. Здесь самолет снова собирают, и 8 августа 1933 года из бухты Омега летчик Тимофей Рябенко в первый раз поднимает АНТ-22 в воздух. Без бортового вооружения самолет на заводских испытаниях достигает максимальной скорости 233 км/час, но рабочий потолок составляет всего-навсего 3 500 м. Следующим летом на государственных испытаниях скорость самолета с полным вооружением, включая шесть тонн бомбовой нагрузки, падает еще больше – до 205 км/час, а потолок – до 2 250 м.

При таких летно-технических показателях МК-1 оказывался весьма уязвимым для поражения, и командование ВМФ принимает решение отказаться от дальнейшей работы по этой программе.

И в воздухе, и на воде АНТ-22 показал себя вполне успешно. Благодаря этому самолету КБ Туполева и ЦАГИ приобрели огромный опыт. Мало того, на АНТ-22 был установлен мировой рекорд высоты полета с грузом. В декабре 1936 года летчики Рябенко и Ильинский на АНТ-22 с грузом 10 042 кг достигли высоты 1 942 м, а чуть позже впервые подняли в воздух груз весом 13 000 кг, правда, во втором случае задача установить рекорд грузоподъемности не ставилась. Тем не менее работы по этой программе были закрыты.

На заднем плане -АНТ-22. Из собрания М.Саукке

АНТ-23/И-12

Следующий самолет, созданный в ЦАГИ, представлял собой во многих отношениях необычную машину. Во-первых, это был одноместный истребитель-перехватчик. Хотя бригада Туполева и раньше начинала работы над подобными проектами, ни один из них после первого испытательного полета АНТ-5/И-4 в 1927 году так и не был завершен. Таким образом, новому самолету предстояло стать вторым в истории одноместным истребителем с инициалами Андрея Николаевича Туполева на борту.

Еще более необычным был тот факт, что идея разработки И-12, если называть самолет по-военному, принадлежала группе молодых конструкторов и инженеров ЦАГИ из бригады Павла Сухого. Застрельщиком в этом деле выступил Владимир Чернышов. Он предложил применить на самолете две новые 76-миллиметровые безоткатные пушки АПК– 100, которые тогда разрабатывал Леонид Курчевский, не только в качестве бортового вооружения, но и как часть несущей конструкции, и одновременно использовать длинные газоотводные трубы орудий, напоминающие выхлопные трубы современных автомобилей, как балки, к которым должно было крепиться хвостовое оперение. Такая схема вполне соответствовала необычной, особенно для начала 30-х годов, конфигурации двигателя, представлявшего собой сочетание тянущего и толкательного моторов.

По расчетам конструкторской группы Чернышова, на уровень проектных летно-технические характеристик можно было выйти, используя двигатель, развивающий мощность не менее 800-900 л.с., но создание таких моторов ожидалось никак не раньше, чем через несколько лет: ведь работа над АНТ-23 началась в декабре 1929 года. Поэтому было принято решение применить моторы «Юпитер-VI» фирмы «Бристоль» мощностью от 420 до 525 л.с., устанавливая их на коротком фюзеляже винтами в противоположные стороны. Кроме того, в фюзеляже размещалась одноместная кабина, а между кабиной и задним двигателем находился топливный бак.

Проектно-конструкторские работы продолжались весь 1930 год. В основном проектом занимались молодые инженеры и конструкторы. Ближе к лету 1931 года появилось и название нового самолета: «Бауманский комсомолец» по имени Николая Баумана, одного из деятелей социалистического движения до падения царского режима в России. Впоследствии его именем был назван один из районов Москвы. Бауман погиб во время революционных событий 1905 года неподалеку от того места, где находились здания конструкторского бюро.

В традиционном для ЦАГИ стиле самолет решено было строить из дюралюминия. Хвостовое оперение имело обычную гофрированную поверхность, однако в конструкции крыльев предусматривались закрылки, крепившиеся в углубления гофра, за счет этого количество ребер на плоскости существенно уменьшалось. Две балки, служившие газоотводными трубами безоткатной пушки, изготовили из стальной трубы диаметром 170 мм. Каждая балка состояла из трех секций, скрепленных между собой резьбовыми соединениями. С учетом большого диаметра круга вращения воздушного винта заднего двигателя (2,9 м), необходимо было предусмотреть достаточную высоту неподвижного хвостового шасси, и Чернышов сконструировал высокую пирамидальную хвостовую опору.

АНТ-23. Из собрания М.Саукке

В творческом запале молодая бригада конструкторов упустила из виду несколько проблем. Наиболее серьезную с одного взгляда определил летчик– испытатель Иван Козлов. Он подсказал, что при попытке покинуть И-12 в воздухе летчик неизбежно рискует попасть под задний воздушный винт. Тем не менее Козлов дал согласие провести испытания самолета. Первый полет состоялся 29 августа 1931 года. Несмотря на успешный в целом испытательный полет, летно-технические показатели самолета оказались довольно скромными. Задний двигатель и его пропеллер не развивали требуемой тяги, на скорости полета существенно сказывались сопротивление неподвижного хвостового шасси и гофрированный профиль хвостового оперения. В одном из вылетов на пробные стрельбы произошел взрыв бортовой пушки, в результате чего переломилась газоотводная труба, служившая одной из опор хвоста самолета. Ценой огромных усилий Козлову удалось посадить машину (ведь он не мог выброситься с парашютом!). За проявленное мужество летчик был награжден орденом Красной Звезды. Что же касается испытаний пушки, их результаты не пропали зря: орудие вернули конструкторам, которые установили причину и приняли необходимые меры для того, чтобы подобное не повторилось.

Так завершилась недолгая жизнь самолета И-12. Работы над строительством второго экземпляра были прекращены, и проект полностью свернули.

АНТ-25