Текст книги "Цивилизация классической Европы"

Автор книги: Пьер Шоню

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 41 страниц)

Отвоевывать поля и луга у моря, озер, прудов и болот было решением дорогостоящим, посильным для богатой людьми и капиталами, весьма продвинутой в техническом отношении, но бедной пространством страны. Во всех иных местах довольствовались освоением леса, пустошей и даже целины, обрабатывать которые вместо полей заставило сокращение человеческого освоения, пока подготовленная в Англии XVIII века аграрная революция не дала возможность повсюду увеличить обрабатываемые площади в два (при двухлетнем севообороте) или в полтора (при трехлетнем) раза без особых усилий за счет отказа от пара.

* * *

Баланс освоения земель во Франции, низкий в XVII веке, стал вполне позитивным начиная с 1730 года и особенно в 1750–1760 годы. Восточная Германия и северная Украина со знаменитыми колонизационными предприятиями великого курфюрста (1640–1688) были двумя исключениями XVII века, несомненно самыми выдающимися, в области освоения земель, но речь идет скорее о восстановлении, чем о настоящих завоеваниях. Во всей восточной Германии уровень населения 1620 года почти так и не восстановился до 1720–1740 годов. Что касается освоения нови в Центральной России XVII века, то оно позволило восстановить в начале XVIII века, самое большее, границы заселения, существовавшие до Смутного времени, иначе говоря, на конец XVI века.

Иное дело XVIII век. Европейское пространство меняется начиная с 1720–1730 годов благодаря соединенным усилиям двух пионерских зон. Одна – явная и далекая: Венгрия, Россия, Скандинавия, Америка; другая – близкая, неразличимая, дающая прямые результаты. Она стремилась поглотить пустоты, сохранявшиеся в сердце старой Европы. Резон тому был прост: прирост населения, повлекший за собой лучшее освоение пространства. Потребовалось бы несколько книг, и не маленьких, чтобы попытаться обобщить открытие XVIII веком внутренней «границы».

Одним примером можно резюмировать все: колонизация Сьерра-Морены, великое предприятие 60-х годов XVIII века. Речь идет не столько об изыскании земель в Испании, еще не вполне восстановившей уровень населения 1590 года, сколько о заполнении внутренней пустоты, разрывающей сообщение Кастилии с Андалусией, зимой отдаляющей на пятнадцать бесполезных дней Кадис, а значит, Америку от Мадрида. Гаспар фон Туригель, баварский дворянин, предложил в мае 1766 года набрать в Германии и Фландрии 6 тыс. поселенцев – империязаполняла свои пустоты, – чтобы укрепить слабые места испанской Америки. Пабло де Олавиде, этот limeno,будущий любимец философов, содействовал повороту проекта от далеких безлюдий Америки на более близкие и бесконечно более соблазнительные пустоты в центральной и южной Испании «между Вальдепеньясом (на юге Ламанчи) и Байленом (на северной границе Андалусии)». Огромное белое пятно на картах XVIII века. «Заполнение заброшенных с XIII века земель означало, помимо прочего, обеспечение безопасности новой главной дороги Андалусии, решение о создании которой было принято в 1761 году и значение которой было бесспорным для монархии, поскольку часть доставленного из Вест-Индии серебра шла в Мадрид по ней». «Вдоль старого труднопроходимого пути, – пишет Марселей Дефурно, – существовало лишь несколько постоялых дворов ( ventas), содержатели которых зачастую были причастны к скупке краденого, к действиям разбойников, не дававших покоя округе, грабивших, а иногда и убивавших путешественников, о чем напоминали многочисленные кресты, возводимые по обочинам дороги».

Освоение Сьерра-Морены осуществлялось в одно время с созданием «королевских мостовых» во Франции. Они предвосхитили переселенческо-строительные операции по прокладке трансконтинентальных железных дорог в Америке 1860–1870– 1880 годов. Эта операция, десятикратно умноженная на пространстве всей старой Европы – Европы без пограничных Венгрии, России, Скандинавии и Америки, – в 1750–1770 годах была первым, обычно упускаемым из виду этапом великой революции, можно сказать, революции сухопутного транспорта и – если угодно еще более смело – этапом революционной гомогенизации пространства. Поражение армии Наполеона, увязшей в грязи за Берлином в 1807 году и сразу после форсирования Немана в 1812-м, – это было поражение тяжеловесной армии, привыкшей к «королевским мостовым», в России, стране, которая, чтобы овладеть своим пространством, вынуждена была ждать появления железной дороги, а то и самолета.

* * *

Эта революция раньше, быстрее и полнее, чем где-либо, совершилась в Англии, где дорога (та, которую получил мистер Пиквик в начале следующего века и при которой приход железных дорог не был столь насущным) была изначально продублирована для тяжеловесных грузов внушительной сетью каналов. К английскому пространству следует добавить Голландию, которая изобрела каретное ведомство в XVII веке. Но Англия обладала ограниченным пространством в 150 тыс. кв. км, со всех сторон окруженным морем с его преимуществами каботажа; она оставила Шотландию и Ирландию в другой эре транспортной географии. В конце XVII века Британские острова наполовину были пронизаны самой плотной и самой эффективной в мире дорожной сетью, а наполовину (четыре пятых Ирландии и три четверти Шотландии) по своим сухопутным коммуникациям были современны Франции XIV века. Вот следствие того, что Британские острова долгое время оставались «краем света».

Франция была вчетверо обширнее Англии и не имела колоний в Европе. Вот почему, учитывая задачу, которую предстояло выполнить, и путь, который предстояло пройти и который был реально пройден, пальму первенства на начальном этапе революции сухопутного транспорта следует отдать Франции. Это была, повторимся, операция «королевская мостовая».

В 1745–1775 годах самые отдаленные провинции были соединены в Париже трассами, которые впоследствии обусловят звездообразное расположение французской железнодорожной сети. «Королевская мостовая» все оживляла, видоизменяла или уничтожала. В Нормандии – Шербурскую дорогу между Эвре и Каном. Новая трасса прошла в 1764–1770 годах. Несколько старых перегонов пришли в упадок. Аналогичный случай в Небуре. «Старым дорогам, разъезженным и сделавшимся непроходимыми из-за ежегодного прогона 100–150 тыс. животных, – это уже парижская дорога, – многочисленные купцы предпочитали новую дорогу» (Андре Плесс). Эту революцию Верхняя Бургундия пережила на тридцать лет раньше, ибо запад отныне отставал. «Улучшенные, обсаженные деревьями дороги из Парижа через Труа и Осер увеличат торговлю в северо-западном направлении в ущерб северному: дорога из Оссуа с Семюр-Монбаром в 1748 году и прежде всего Арне-Сомбернон через Коммарен, по которой циркулировали хлеб, пенька, шерсть. дорога из Шароле и с Луары. дорога из Бресса. Луана, Турню и Шалона, Бура, заложенные в 1753 году, и, наконец, дороги Соны, по ним перемещалось зерно, лес, железо к Понтайе, Сюипу, Оксонн-Вердену, пути к которым улучшились» (Пьер де Сен-Жакоб).

Экономический эффект операции с «королевскими мостовыми» невозможно переоценить. Согласно Пьеру де Сен-Жакобу, она дала транспортировке вина, привилегированного товара, выигрыш в девятнадцать двадцатых: «Таким образом, в 1745–1760 годах дорожная революция совершилась. Стоимость транспортировки снизилась в значительных пропорциях. Для вина, например, она представляла не более чем пятую или шестую часть цены товара, тогда как в конце XVII века она утраивала, учетверяла последнюю. Во всей экономической истории столетия, несомненно, не было более важной метаморфозы, чем эта». Значение железнодорожной революции, возможно, преувеличено. Так же как и паровой машины в свое время. Дороги, каналы – потом железная дорога. Водяной двигатель, паровоз. Революция началась рано, задолго до take off,в ходе долгой подготовки XVIII века. Рост – это самозаслуга. Он – результат долготерпения. Он приводит в движение людей, которые стали наконец хозяевами пространства.

* * *

Мы настаиваем на факте революции, которая началась в конце рассматриваемого нами периода, чтобы лучше подчеркнуть самую глубокую для своего времени оригинальность диалектики человека и среды его обитания. Никогда мир не был столь велик, как тогда. При совокупности средств, самые совершенные из которых датируются XVII веком, европейский человек в XVI веке наметил первичную сеть планетарной экономики. Парадокс не столько в этом. Скорее, не классическая ли Европа с 1550 по 1750 год поддержала это чудо? До транспортной революции, которая началась в середине XVIII века.

В 1700 году сообщение осуществлялось средствами эпохи Ренессанса, в основном трехвекового и еще более древнего возраста. Два столетия топтания на месте.

На море и на суше. По отношению к системе коммуникаций, которая возобладала с конца XIX века, проблемы создавала не столько медлительность, сколько дороговизна и ненадежность. Если маршрут превосходил 30–40 км, которые человек в те времена мог без труда преодолеть пешком по полям и дорогам в стране, подобной Франции, легко проходимой и хорошо освоенной, степень ненадежности возрастала до уровня, делающего невозможным всякое предвидение. Мы уже рассматривали экономические выводы этого в другой работе. [91]91
  См. статью в «Information historique», I960, № 5.


[Закрыть]

Конкретный и, тем не менее, показательный пример. Кадис, бесспорно, был одним из двух-трех наиболее важных французских консульских пунктов. Париж или Версаль пристально следили за легкими, через которые прокачивалось серебро из Америки и через которые поступали вести из Нового Света. Дело касалось и большой коммерции, и большой политики. Между Кадисом и Парижем по прямой 1500 км, но конным путем, как ходила королевская почта, чуть больше 2500 км. Цена практически не имела значения. Все было в пределах возможностей. Консул, кроме того, как правило, отвечал с обратной почтой. Вскроем корреспонденцию.

21. «Королевская мостовая» меняет карту Нормандии

На этой небольшой карте мы хотели показать одну из многочисленных перемен, последовавших за прокладыванием через Францию XVIII века «королевской мостовой».

Мы уже говорили о том, как много выиграла привилегированная густонаселенная Западная Европа (1 млн. кв. км) от создания настоящей дорожной сети, долговечной, надежной, эффективной.

Новая дорога изменила, как позднее железные дороги, человеческую географию земель, которые она пересекла. Вот один пример: Небур на пересечении двух путей сообщения. Новая «королевская мостовая» лишила его значительности. Начиная с 1770 года от Небура осталась одна видимость. Сегодня его значение несопоставимо с тем, которое он имел некогда, содержа часть скота, перегоняемого для снабжения Парижа.

Этот небольшой, тысячекратно повторенный эпизод составил первый, слишком часто игнорируемый этап великой революции в сухопутном транспорте.

Спокойный 1720 год (AN, АЕ, В, 225). Депеша от 29 ноября 1719 года прибыла где-то около 1 января: 32–36 дней от Парижа до Кадиса. Депеша от 26 декабря 1719-го прибыла 27 или 28 января, возможно, даже 29-го: 34–35 дней. Зато депеша от 8 января 1720 года была в Кадисе через 28 дней (5 февраля). Время исключительно короткое. Рекордное время? Нет. Отличное время? Да. Но вот письмо от 7 апреля. Оно было ответом на депешу от 26 февраля: 40 дней спустя. Бесполезно продолжать. Вот как путешествовали почта и люди. Консул Партийе, спешивший вернуться, рассказывает (письмо от 28 апреля 1720 года) о путешествии, которое он проделал с 12 по 26 апреля, за 14 дней, от Мадрида до Кадиса. Между Мадридом и Версалем почта шла около 15 дней. Кадис – Мадрид, еще треть маршрута, удвоение времени пути. Потому что надо было ждать почту и не бояться безлюдья Сьерра-Морены. Мы рассортировали тысячи и тысячи депеш, проделавших этот путь. Между Парижем и Кадисом рекордное время составило порядка трех недель, долгие сроки без особых препятствий (исключая войну) слегка превышали 2 месяца на относительно коротком маршруте в 1500 км по прямой между крупнейшим городом континентальной Европы и крупнейшим портом. Существовали некоторые сезонные колебания: осень и зима требовали в среднем более долгого времени. Летнее время было несколько короче, но главное, что было ценно, – надежнее. Выборка была сделана за столетие. Между серединой XVII и серединой XVIII века никакого прогресса. Абсолютно ничего, ничего вплоть до «королевской мостовой» и заселения Сьерра-Морены.

То, что писал Фернан Бродель о человеке и расстоянии в Средиземноморье XVI века, остается справедливым слово в слово и в применении ста пятьюдесятью годами спустя ко всей классической Европе. Еще двадцать лет, с 1760 по 1780 год, – и все изменится. «Борьба с расстоянием была делом бдительности, случая, удачи. На море попутный ветер, ряд хороших дней – и можно в одну-две недели проделать то, что другие не сделают и в шесть месяцев. Так же и на суше, где разница не столь велика, – война, опасная ситуация, дождь, размочивший дорогу, слишком обильный снегопад, заваливший перевал, – и самой разумной задержки будет недостаточно. Такая неуверенность в скорости осложняла все. Пространство в человеческом отношении не имеет величины, данной раз и навсегда. Оно имеет десяток, сотню разных величин, и человек никогда не уверен наперед, перемещаясь, действуя и желая действовать, в сроках, которые выпадут на его долю. Продолжительность маршрутов не является прямой функцией их геометрической протяженности, но, скорее, производна от их проходимости, налаженности средств сообщения, даты отправления. И, потом, как правило, почти никогда нельзя оставаться на расстоянии трех-четырех дней.»

Три режима скоростей. Морем, на укрепленной галере (по государственным делам, несколько раз в столетие), – 200 км в день. Парусник при хорошем ветре делает иной раз больше, но это чистый случай. Кроме того, в XVII веке на галерах доставлялись государственные тайны. По суше, погоняя лошадей, почта может преодолевать до 130–135 км в день. Это второй режим. Третий режим – режим отправлений с пешим гонцом – 25–30 км в день, в исключительных случаях – 40, разумеется, на долгой дистанции, до десяти дней. На более коротком маршруте можно делать больше.

Таким образом, можно сформулировать некоторые законы расстояний Старого порядка. Первый: сезонные флуктуации и полная неуверенность. На суше в едва ли меньшей степени, чем на море, не существует среднего времени и есть короткие и долгие сроки. Гетерогенность и непредсказуемость. Закон добавленного расстояния: от 50 до 1000 км, функция время-расстояние при прочих равных (чего фактически не бывает) есть функция линейная. Кроме того, прямая искривляется вниз в форме параболы. Добавить 500 км к 1000 км – значит примерно удвоить время прохождения: расстояние Париж – Кадис = 2 расстояниям Париж – Мадрид; расстояние Париж – Мессина = 2 расстояниям Париж – Рим; расстояние Париж – Будапешт = 2 расстояниям Париж – Вена. Вот почему было так невероятно быть персом. [92]92
  Намек на «Персидские письма» Монтескьё. – Примеч. перев.


[Закрыть]Выстроенная на карте времени от Парижа, от Лондона, от Рима (единственные города, где, согласно стольким авторам XVIII века, можно было жить) классическая Европа выглядела чрезвычайно деформированной по краям. География транспортировок в XX веке выделяет дальние расстояния в ущерб коротким. Как правило, препятствие создает человек, а не пространство. Париж дальше от Бурже или Орли, чем Бурже и Орли от аэродромов любой другой европейской столицы, как Лондона и Берлина, так и Москвы. В старой географии все было с точностью до наоборот. Человек сближал, расстояние отдаляло: пройденные пространства было тем труднее преодолеть, чем меньше они были населены. Сорок человек на квадратный километр: дороги надежны и относительно безопасны. Пятнадцать человек на квадратный километр увеличивают время пути в два раза и повышают в 3–4 раза риск. Роскошь, комфорт, едва ли не изысканность постоялых дворов в Лондонском бассейне или изобильной Голландии. Но плотность населения в Голландии местами достигала 80—100 чел. на кв. км. «Император» или «Гусь» в Буа-ле-Дюк, «Пеликан», «Лев» в Гарлеме. Девять первоклассных отелей в Гааге в 1680 году, шесть в Роттердаме, сотня их всяких разрядов в Амстердаме. А Зумтор уточняет: «Официальные учреждения, именуемые жильем для господ, обеспечивали в наиболее важных центрах кров для значительных гостей. За неимением такого жилья гость поручался добрым заботам нотабля».

Еще лучше говорит об этом знаменитый, уже такой современный в 1689 году путеводитель, выпущенный одним амстердамским издателем, со сведениями о транспортных средствах в семи провинциях. сухопутных и водных линиях, расписаниях. ярмарках и рынках. постоялых дворах и церквах. о точном соотношении денежных единиц. с гигиеническими советами относительно опасности плеврита, подстерегающего на водных дилижансах, относительно неприятных последствий обращения к проституткам и неумеренного потребления пива и вина. Великолепие и современность при 60 жит. на кв. км. В этом весь секрет Голландии: принят вызов численности. Какой контраст с испанскими постоялыми дворами! И снова обратимся к анонимному французскому путешественнику из «Письма о путешествии в Испанию» Марселена Дефурно:

«В том, что касается пищи, я также научился путешествовать в здешней манере, которая состоит в закупке по разным местам того, что угодно откушать, ибо по пути невозможно найти, как во Франции или Италии, постоялых дворов, где дают одновременно и стол и кров. Вот способ, как надо проводить каждый день. Как только прибыли в гостиницу, следует спросить, есть ли кровать, и, после того как получили ее в свое распоряжение, надо или дать сырого мяса, которое принесли с собой, или пойти поискать его в мясной лавке, или дать денег лакею с постоялого двора, с тем чтобы он отправился за ним и всеми иными вещами, кои потребны. Но поскольку, как часто это бывает, они ужулят у вас часть того, за чем отправлены, то лучше возить мясо в переметных сумах и ежедневно пополнять запасы назавтра в местах, где имеется все необходимое, как-то: хлеб, яйца и мясо». Курьезный обычай, который французские авторы приписывают фискальной системе. и в котором следует винить прежде всего плотность 10 жит. на кв. км. Позволим Гусману из Альфараче [93]93
  «Жизнеописание плута Гусмана из Альфараче» – плутовской роман, принадлежащий перу испанского писателя Матео Алемана-и-де-Энеро (1599), изданный во Франции Лесажем (1732) в переложении. – Примеч. перев.


[Закрыть]рассказать нам, что с ним случилось в одной из таких ventas.«Если бы меня привели к дверям моей матушки, я не уверен, что она узнала бы свое дитя: такое количество блох набросилось на меня. Я поднялся утром, как будто заболел корью, на моем теле, лице и руках не осталось живого неукушенного места». Раймон де Лантери, богатый коммерсант из Ниццы, сделавший состояние на вест-индской торговле через Кадис, рассказывает, как его вместе с другом из Генуи обобрали в мае 1673 года в нескольких метрах от cabildoв городе Херес, в la posada de la Corredera: 73 реала за две курицы, скверный салат и две дурные постели, при этом друзья не сочли благоразумным – факт симптоматичный – прибегнуть к правосудию. Содержатели постоялых дворов были людьми опасными, лучше было не противоречить им, как свидетельствуют ex-votoстарой дороги Мадрид – Кадис через Деспенаперрос. Таковы трудности испанского путешествия. Что тогда говорить о путешествии русском? Энтони Ширли с дипломатическим поручением от шаха потратил шесть месяцев на путь от Исфахана до Москвы через Каспийское море. Он прибыл туда в конце ноября 1599 года. После шестимесячной, почти неизбежной зимовки в Москве он через Ярославль, Рыбинск, Холмогоры и Архангельск покинул Россию северным путем; это было самым коротким маршрутом в Смутные времена Бориса Годунова. Из Архангельска в Эмден на фламандском судне, затем из Эмдена в Прагу продолжил свой путь Ширли. Он прибыл к воротам Градчан 11 октября 1600 года. Из Исфахана в Прагу через Москву за полтора года. Ширли имел срочное поручение и располагал крупными средствами. Поэтому так показателен его пример, являющий оптимальные сроки передвижения через маргинальную Европу с плотностью 5 чел. на кв. км; Здесь начиналась разведка и авантюра: мы покинули Европу с плотностью 10 чел. на кв. км ради пограничных областей с плотностью 5 чел. на кв. км. В середине XVIII века необходимо было 6 месяцев, чтобы добраться по суше от Джорджии до Нью-Йорка, и год – от Лимы до Буэнос-Айреса.

22. Опасности войны и моря

Эти карты, показывая ненадежность морских коммуникаций, представляют на двух основных осях географию этой ненадежности: средиземноморские пути венецианской торговли, королевский путь Carriere des Itides. Средиземноморье было опасным прежде всего в силу людского недоброжелательства. Но на жизненно важной оси от Севильи до кастильской Индии играла роль главным образом продолжительность пути, усталость моряков и буйство стихии. Карта прочерчена для столетия, 1550–1650 годы. Бросается в глаза иерархия опасных зон: на обратном пути, а не туда. Бермуды с их тропическими циклонами, порты в порядке значимости, Гавана, Азорские острова и более всего Испания. К тому же существовала сезонная конъюнктура. Высокая смертность летом из-за активного сезона навигации; еще большая смертность осенью, по возвращении.

В центре классической Европы густонаселенный центр в 1 млн. кв. км с 35 млн. человек, центр быстрых и относительно надежных коммуникаций. Но периферия, Пиренейский полуостров, Германия, Дания и южная Швеция образовывали промежуточную зону, где одно лье в среднем соответствовало трем-четырем лье Голландии, Англии, Иль-де-Франса. Наконец, дальняя Европа: Венгрия, Польша, Финляндия, северная Швеция и a fortioriАмерика – в отношении времени, риска и трудностей умножали расстояния десятикратно. Они находились на границе невозможного.

Временной размах классической Европы от Атлантики до нарождающейся за Уралом Сибири составлял больше года; от Мессины до Северного мыса – 6–9 месяцев. В скольких днях, месяцах, годах от срединной Европы? В свое время мы это кропотливо рассчитали по нескольким тысячам реальных путешествий для «Carrera de Indias», иначе говоря, для тесной Атлантики, т. е. для Средиземноморья за Геркулесовыми столпами, которая перебросила устойчивый, неизбежный, но обрывающийся мост между иберийской Европой и Америкой конкисты.

От Санлукара до Веракруса всего лишь 4 860 миль дорогой пассатов, 10 тыс. реальных километров; среднее время 91–92 дня. Рекордное время для XVI века – 70 дней (июль – октябрь 1570 года), самое длинное время (с февраля по август 1633 года) – 179 дней. Но из 40 конвоев только 2 показали время на 10 % меньше среднего. В реальности для 27 конвоев среднее время – 80–81 день, для 11 конвоев – 125 дней. Когда после 2–3 месяцев ожидания и фальстартов в Севилье ваш корабль выходит из санлукарской бухты, вы имеете, если Бог пожелает, чтобы вы вернулись живым, два шанса из трех совершить короткое путешествие, которое может длиться от 2 месяцев 10 дней до чуть менее 3 месяцев, и один шанс из трех совершить долгое путешествие от 4 до 6 месяцев. Вы имеете также один шанс из десяти, отправляясь из Мадрида, никогда не прибыть в Мехико. От Мадрида до Мехико ваше путешествие ни при каких обстоятельствах не заняло бы меньше 6 месяцев. От Санлукара или Кадиса до перешейка расхождение еще больше при дистанции, тем не менее явно более короткой, в 4 300 миль: между 43 днями конвоя апрель – май 1615 года и 175 днями худшего конвоя февраль – апрель 1633-го. Среднее время 92 дня прослеживается несколько лучше. Один шанс из шести – уложиться в 85—100 дней. Два шанса из шести – уложиться в 4–6 месяцев при 115–116 днях среднего. Отправляясь из Мадрида в Лиму или Потоси, первый мировой центр производства драгоценных металлов, вы тратите 15 месяцев в лучшем случае и 2 года 6 месяцев в случае некоторых неприятностей в вашем ежегодном сообщении с панамским перешейком. Но помните при этом, что целый год в Панаме небезопасен для тех, у кого нет иммунитета к лихорадке и к vomito prieto.При хорошем сообщении вы тратите 15 месяцев, тогда вы имеете семь шансов из восьми по крайней мере вернуться живым. При 9 месяцах ожидания в Панаме никто не поставит на вас три против четырех. Как на пути туда, так и обратно надо учитывать мертвый сезон. Шесть месяцев в году на дальнее расстояние, какой бы ни был порт, порт ближней Европы или порт Европы дальней – Севилья, Кадис, Пуэрто-Бело, Панама, Ресифи, Манила, Гоа или Кантон, – никто не выйдет, и никто не вернется в течение уже следующих шести месяцев. Для испанской Америки скорое плавание, легкое плавание – это путь туда. И наоборот – для англо-саксонской Америки и Бразилии. Обратите внимание по изохронной карте (см. П. Шоню «Америка и Америки») на положение Джеймстауна, Ресифи, Баии, с одной стороны, Веракруса и Пуэрто-Бело, с другой, на пути туда и обратно.

Но что значит «туда» без «обратно»? Заслуга Христофора Колумба не в том, что он отправился в Америку – это, несомненно, делали и другие, – но в том, что он вернулся. Если бы вы находились на службе у крупного кадисского дома в конце XVII века и начали торговый круговой маршрут, вашим хозяином был бы испанец: маркиз де Вилла, Кампо, дон Хуан де Манурга, дон Диего Сентеньо, Ахумада, Хареги, Себастьян Морильо или, скорее, генуэзец: Пранокья и Биолато, Рикано, дон Карлос Канеффиа или Тассура, или француз – пусть вас не обманывает испанизированное имя – Майа, один из Ла Хайа, Фонтена, Белен, Каталан, или англичанин: может, Мате или дон Бенжамен Присс, или ганзеец из Гамбурга: Драйер, Эскордер, Элойер, или голландец, называющий себя фламандцем: Коймас, Ван Бель, Николас Шелинган – неважно, кто ваш патрон: вы, рискующий жизнью, исполнитель, – испанец. И тогда вы поймете курьезную географию классической Европы. На туда-обратно черновой работы – север Бразилии, Антильские острова, восток материка до Каракаса, Виргиния – год, если все удачно. Мексика, перешеек – 2 года. Перу – 3–4 года, Филиппины – 5–6 лет. И шансы вернуться с Филиппин, будь вы хоть губернатор, – почти нулевые. Вспомните «Школу злословия» – и хотя в 1777 году мы уже застаем начало транспортного сдвига, – вспомните дядю, поборника справедливости, который вернулся из Индии и которого никто не ждет. Значит, из Индии или из какой-нибудь из этих слишком далеких безбрежных Европ почти не возвращались. Вот мы и достигли пределов солнечной системы.

Другой конец света – путешествие в Китай. Луи Дерминьи недавно высчитал скорость так называемых индиаменов, тяжелых кораблей, обеспечивавших в XVIII веке сообщение через Кейптаун между каким-либо европейским портом и Индией с Китаем, Китаем Кантонским, ближним, почти индийским. Путешествие легкое, с XV века проторенное вдоль берегов Африки, а после XVI века совершаемое уже с учетом муссонов.

Для 75 плаваний средняя продолжительность французских экспедиций – включая стоянку в Кантоне и заходы в индийские порты – в 1719–1769 годах установилась в 624 дня (20,5 месяца). В 1719—1754-м – 653 дня; в 1763—1769-м – 558 дней. Не будем спешить с выводами о технических улучшениях, ибо в 1770–1790 годах средняя снова поднимается до 644 дней. Китай не дальше, чем Мексика. Он ближе Перу. И возможно, это самая трудная смысловая констатация, которую можно было бы сделать в географии перемещений на дальние расстояния. К тому же меньше рассеивания.

Сорок пять путешествий приближаются к средней, а это 58,66 %. В отношении Китая существует только один шанс из двух не ошибиться в расчетах: 1719–1769 годы. И как ни парадоксально, только 5, или 15,15 %, – в 1770–1790 годах. Путешествие в Китай в конце XVIII века, таким образом, достигает старой американской нормы: 18 коротких сроков (400–550 дней, 54,54 %) и 10 долгих сроков (более 700 дней, 30,30 %). Но эти долгие сроки, один больше 1000 дней, с 1719 по 1769 год, два – в 1770–1790 годах. Одно путешествие в 851–854 дня, два от 1145 до 1138 дней в 1772–1779 годах. «Граф Тулузский» отбыл из Франции 6 ноября 1733 года и вернулся 12 июля 1737-го. От почти 400 дней до 3 лет и 8 месяцев – таков размах варьирования.

Эта исключительная длительность французских путешествий после 1770 года была, возможно, признаком некоторой неприспособленности. Позаимствуем у того же Луи Дерминьи пример со шведскими экспедициями. С 1637 дней, 21,5 месяца (французская средняя 624 дня), в 1751–1764 годах для путешествий (Франция – 75) средняя упала до 548 дней (18 месяцев) в 1770—1790-х (вместо 641 дня, 21 месяца, для Франции). Время было выиграно за счет повышения скорости передвижения: 18,37 % с 400 до 550 дней в 1731–1764 годах; 58,82 % в 1770– 1790-х.

Этого достаточно, чтобы сделать вывод: революция морского транспорта, отстававшая на 20 лет от первого этапа революции транспорта сухопутного, началась не ранее 1770 года в Атлантике и не ранее 1780-го в Индийском и Тихом океанах. Она к тому же неразрывно связана с изобретением хронометра, который позволил за счет сопоставления времени эффективно определять местонахождение; таким образом, изобретенный Пьером Леруа балансир (1766), компенсирующий температурные изменения, и добавленный к устройству Ирншоу усеченный конус, роль которого состояла в компенсации постепенного ослабления пружины барабана между двумя заводами, были коммерциализированы в 1780 году.

«Каролина» оказывается на рейде возле Цейлона через 104 дня после отхода из Лондона, фрегат «Альцеста», вышедший из Спитхеда, достиг Явы спустя 92 дня: 14 тыс. миль, в среднем 150 миль в день (укрепленные галеры XVI века делали 120 миль, но 4–5—6 дней подряд самое большее). Но «Каролина» – уже 1803 год, «Альцеста» – 1816-й. Вскоре это выльется в ожесточенную борьбу между клиперами Новой Англии и возрожденными индиаменами Старой Англии. Возврат с острова Маврикий через 60 дней, сообщение Китай – Англия за 108 дней, сразу 13 индиаменов, проделавших за 109 дней путь Кантон – Ла-Манш. Это рекорды 1817 года.

Классическая же Европа в отношении транспорта целиком и полностью принадлежит Старому порядку.