Текст книги "10000 часов в воздухе"

Автор книги: Павел Михайлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 24 страниц)

Снова в Америку

Наш крылатый флагман «ТУ-114», не имеющий себе равных по своим размерам, грузоподъёмности и дальности полёта, побывал в Пекине, Тиране, Будапеште, Париже. И всюду, где бы ни приземлялся этот большой воздушный лайнер, он вызывал всеобщее восхищение. Люди в международных аэропортах шли и шли, чтобы осмотреть два этажа этого летающего гиганта – верхний пассажирский и нижний, где помещаются кухня и багажные отсеки.

«ТУ-114» предстояли новые и новые дальние, ответственные рейсы, и каждый из нас, лётчиков, мечтал принять участие в этих перелётах.

Трудно передать то чувство радости, которое я испытал, когда меня неожиданно вызвали в кабинет к старшему начальнику и он сообщил:

– Получено срочное задание. Надо сформировать экипаж и выполнить полёт в Вашингтон на самолёте «ТУ-114».

– Есть подготовиться к полёту и принять участие в его выполнении! – радостно ответил я.

Хотя полёт должен был выполняться без посадки и трасса могла бы выглядеть на карте прямой линией из Москвы в Вашингтон, она состояла из отдельных участков: лететь надо было по облётанным маршрутам, где имелись наземные радиотехнические средства для ведения связи и навигации. Поэтому на карте были начертаны прямые линии: Москва – Стокгольм – Осло, Кефлавик – Гандер – Нью-Йорк – Вашингтон.

Из всех этих участков наиболее сложным всегда является полёт над Атлантикой. Маршрутная линия, проведённая по полётной карте, протянулась далеко на север, в район «формирования» плохой погоды. Над океаном полёту мешает сильный встречный ветер, вызывающий большую потерю времени.

Имея за плечами некоторый опыт подготовки к таким дальним перелётам, я погрузился в разработку плана полёта. Всё надо было делать очень быстро – вылет назначен через три дня.

Этап за этапом отрабатывались все детали выполнения перелёта.

Наконец день вылета.

Экипаж занял свои рабочие места. В штурманской кабине Николай Носов. У него много забот. Ещё и ещё раз он просматривает маршрут на карте. Как и раньше, в полёте на «ТУ-104», когда он первым прокладывал курс на Нью-Йорк, он докладывает командиру корабля, что ориентировка в основном будет по радиосредствам и что по пути над Атлантикой придётся преодолевать струйные течения, то есть такие воздушные массы, течение которых в основном проходит с запада на восток и достигает скорости более двухсот километров в час.

Скажем, если истинная скорость на высоте полёта будет равна 800 километрам в час, то в расчёт путевой скорости мы брали только 700.

…С командно-диспетчерского пункта получено разрешение на взлёт.

Тяжело загруженный самолёт легко трогается с места, массивные колёса скользят по бетону, самолёт набирает скорость.

Командир корабля Иван Моисеевич Сухомлин тянет штурвал на себя, и гигантский самолёт в воздухе.

Вторично в истории отечественной гражданской авиации экипажу корабля предстоит без посадки пролететь 8163 километра по трансатлантической трассе на сухопутном корабле.

За бортом бушует сильный встречный ветер. Минуем Стокгольм, затем Осло. Позади осталась Скандинавия.

Самолёт ведут опытные лётчики, штурманы, инженеры, налетавшие не одну тысячу километров в самых разнообразных условиях. Командир корабля Иван Моисеевич Сухомлин – хорошо известный лётчик. Несколько лет инструкторской работы, 80 боевых вылетов в период Великой Отечественной войны на тяжёлом гидросамолёте.

После войны около двух десятков лет Сухомлин испытывает новые самолёты, в том числе и тяжёлые корабли Туполева. И не случайно ему выпала честь лететь на таком корабле, как «ТУ-114», в Америку.

Когда я зашёл в пилотскую кабину и предложил Ивану Моисеевичу отдохнуть, он ответил:

– Я не устал. Это не полёт, а прогулка. Вот лечу и вспоминаю 1935 год, когда в районе Кавказа на планере меня отцепили, и я один парил в воздухе тридцать восемь часов. И то не просил подмены.

Этот мировой рекорд до сих пор ещё никем не побит.

У И. М. Сухомлина есть и другие мировые рекорды: полёты на скорость, дальность, высоту с разным грузом, установленные на «ТУ-114». Он «хозяин» 38 международных рекордов!

…Летим уже более семи часов.

Внизу сквозь редко разбросанные хлопья облачной ваты засветились седые гребни волн. Тёмно-свинцовые воды Атлантики неспокойны.

Давно миновали Исландию.

Наступило время ужина. Иван Моисеевич уступил своё место второму пилоту – Александру Даниловичу Калине, а я занял правое пилотское кресло. Приятно сидеть за штурвалом гиганта, которым восхищается весь мир, да ещё в таком сложном и ответственном рейсе через океан. Самолёт теперь ведет без каких-либо отклонений хитроумное устройство – автопилот – строго по заданному курсу и на определённой высоте.

…Пролетаем над большим кораблём. Это второй радионавигационный маяк на нашем пути.

Из-за сильного встречного ветра путевая скорость сильно падает. Она не превышает 680 километров в час. Но ничего не поделаешь, океан есть океан!

Нашу машину начало побалтывать, несмотря на то что мы уже поднялись на 11 тысяч метров. Это верный признак того, что самолёт вошел в тропопаузу – слой между тропосферой и стратосферой. За бортом как будто тихо, спокойно. Засветились на солнце заснеженные ледники Гренландии.

Горы, горы без конца. Все вокруг мертво. Залитые солнцем складки снега, нагромождение ледников, остроконечных вершин – таков расстилающийся под нами пейзаж Гренландии.

Проходит ещё немного времени – и впереди возникает сквозь мутную дымку огромный Нью-Йорк.

Штурман уточняет прибытие в Вашингтон, рассчитывает время снижения. Лидировщики получают погоду с аэродрома Эндрюс.

Хотя над Нью-Йорком ясно и безоблачно, в районе аэродрома Эндрюс, в 25 километрах от Вашингтона, метеорологическая обстановка не сулит ничего хорошего. Туман, видимость около двух километров. Командир начинает снижение.

Уже на ближних подступах к Вашингтону земля закрыта ровным слоем плотных облаков. Ориентировка ведётся по радиотехническим средствам. Высота 500 метров, земля не просматривается. 400 метров – тоже нет. Отрывистые команды лидировщиков следуют одна за другой. Командир не успевает устанавливать самолёт на заданные курсы.

Высота 250 метров! Как в мутном стекле, замелькала земля. Справа надвигается чёрная полоса – гудрон аэродрома. Но садиться уже поздно: вышли левее её. Уход на второй круг. Снова манёвр за манёвром в облаках. Но вот наконец посадка разрешена. Идём на снижение.

Короткий пробег, и мы остановились на середине бетонной полосы.

Нас окружили инженеры, лётчики, обслуживающий персонал аэродрома. Подкатили наскоро сделанный трап на автомашине, по которому мы спустились вниз и сразу попали в объятия своих друзей и товарищей по работе, прилетевших раньше нас с членами правительственной делегации СССР.

На перроне аэровокзала величественно выделялся «ТУ-114». Невдалеке от него на бетонной площадке стояли два наших «ТУ-104», которые несли службу связи, и «ИЛ-18». И в дополнение к этим кораблям прибыл второй самолёт «ТУ-114». Не скрою, всем нам было приятно смотреть на армаду советских реактивных и турбовинтовых пассажирских самолётов в Америке.

Расстояние, отделяющее нас от Москвы, – 8163 километра – мы пролетели за 11 часов 30 минут лётного времени, из которых 30 минут пошло на заход и посадку в сложных метеоусловиях.

В борьбе в ураганом

Все советские самолёты улетели домой, а наш «ТУ-114» с бортовым номером «Л-76459» оставался ещё на несколько дней в Вашингтоне, чтобы его могли осмотреть все желающие. Их было очень много.

Посмотреть советский турбовинтовой самолёт прибыли видные американские инженеры, конструкторы, представители авиакомпаний, деловых кругов Америки, журналисты, лётчики-испытатели. Все они не могли скрыть своего восхищения советским скоростным самолётом-гигантом.

Известный американский лётчик-испытатель Бейкер, осмотрев «ТУ-114», заявил:

– За двадцать лет в авиации ничего подобного не видел! Какие огромные размеры, строгие аэродинамические формы, мощные силовые установки!

К нам приходили не только авиационные специалисты, но и люди самых разнообразных профессий. Был среди них друг СССР, замечательный пианист Ван Клиберн. Правда, он остался верен себе и в кабине самолёта: завел речь с бортинженером, который показывал ему оборудование, о достоинствах концертов Рахманинова.

Экскурсантов было столько, что наш экипаж еле успевал отвечать на вопросы. Но нам повезло. Ещё раз посмотреть самолёт пришел наш лидировщик бортрадист Уоринг, вот он-то и заменил переводчика-гида. Он долго и с увлечением рассказывал своим соотечественникам про этот уже знакомый ему самолёт.

…Наш вылет в назначенный срок не состоялся.

Надвигался ураган, образовавшийся в Атлантическом океане у Антильских островов. Он перемещался широкой полосой на север, всё сокрушая на своём пути, срывая крыши, ломая деревья, переворачивая автомашины, уничтожая посевы.

В метеорологии ураганом называют ветер силой 12 баллов, а если перевести это в метры, то 29 метров в секунду, или 104 километра в час.

Все газеты писали о надвигающемся урагане, радио давало штормовое предупреждение, а специалисты комментировали по телевизору развитие циклона и его перемещение по американскому северо-восточному побережью.

В результате этого урагана, названного Греси (в США принято каждому урагану давать женское имя), погибло свыше тысячи человек, были большие разрушения. В городе Чарльстоне (Северная Каролина) из каждых пяти домов было разрушено четыре.

Угроза надвигалась и на Вашингтон.

Над аэродромом нависли дождевые свинцовые облака, начались ливни с грозами, усилился ветер. Высота облаков достигла 10–12 тысяч метров. Лететь в такую погоду нельзя: в мощно-кучевых облаках и зонах сильной болтанки самолёт может деформироваться.

Наш экипаж принял решение – вылет перенести на более поздние сроки, которые бы исключали метеоопасности в полёте.

На аэродром пришла весть, что недалеко потерпел катастрофу тяжёлый транспортный самолёт и погибло 36 пассажиров.

Нам, лётчикам, хорошо знакомы трудности, которые приходится преодолевать в полёте. А когда пришлось вести борьбу с ветром на земле, мы не сразу освоились с «сухопутным пилотажем».

На тяжелогружёном «ТУ-114» лететь нам было невозможно. Но и на земле оставаться тоже было опасно: ветер мог поломать самолёт.

После короткого совещания инженеров, техников и лётчиков были приняты все меры, чтобы обеспечить безопасность самолёта на земле.

«Друзья познаются в беде» – гласит народная пословица.

Когда над аэродромом нависла угроза, американские специалисты были к нашим услугам. Они быстро подвезли к самолёту тёс и концы, которыми закреплялись рули управления самолёта. Концами связывались лопасти соосных винтов, к которым подвешивались тяжёлые мешки с песком, для того чтобы от ветра винты не могли раскручиваться.

…К счастью, Греси обошел Вашингтон в шестидесяти километрах западнее его.

Хотя ураган прошел стороной, без последствий для нас, однако над Вашингтоном была «возмущённая» атмосфера: низкая облачность тяжеловесными хлопьями закрывала аэродром, небо было хмурым, шёл дождь, дул пронизывающий ветер.

Отсроченное время вылета – 48 часов – истекло, а метеообстановка ничего утешительного не предвещала нам; больше того: с юга Америки надвигался второй ураган. Как бы нам не попасть в новую беду!

За это время мы детально познакомились с оборудованием аэродрома, со взлётной полосой, с которой нам предстояло подниматься.

Вдоль этой полосы по бокам тянулись две длинные металлические цепи. Одно звено такой цепи весило, наверное, килограммов десять. Можно себе представить, сколько весит вся цепь, если её длина равнялась ста метрам. Когда-то я читал, что в заграничных авиакомпаниях применяют тормозные сетки, но не думал, что они с такими цепями. Оказалось, как раз это и была одна из тормозных сеток. В конце бетонной дорожки по всей её ширине установлена капроновая сетка высотою около метра. К концам этой сетки прикрепляются массивные тяжеловесные цепи. Когда лётчик не рассчитал и самолёт приземлился с перелётом, он неизбежно упирается передними колесами в сетку, тащит её вперёд, а сетка своими концами увлекает тяжёлые цепи. Надо полагать, какая бы ни была большая скорость самолёта, далеко утащить такие цепи он не сможет.

Естественно, в первую очередь мы интересовались длиной взлётной дорожки. Нам хотелось выяснить, какие расстояния на этой полосе обозначаются при ночных стартах.

Комендант аэродрома «Эндрюс» показал на сопровождающую нас машину:

– На ней красные стартовые огни! Будут поставлены, как вы захотите.

Мы сначала ему не поверили, – как это можно возить огни на машине? Но через минуту мы убедились, что можно. Из движущегося автомобиля, через определенные интервалы, были выброшены брезентовые мешки с песком. В верхней их части вшиты патроны с красными лампами, питающиеся от сухих батарей.

– Почему при небрежном броске лампы не разбиваются при ударе о землю?

– Да ведь эти мешки совсем как «Ваньки-встаньки», – улыбнулся комендант. – У вас, наверное, тоже есть такие игрушки. Песок ведь тяжелее, он всегда идёт вниз первым.

И вот все десять переносных маячков засветились ровной цепочкой. Они осветились красными огнями на этой репетиции ночного старта.

Лишь в ночь с первого на второе октября наш самолёт взял старт.

Нам снова предстоял бросок через океан – на сей раз в обратном направлении. Но теперь уже мы летели на Родину. А домой всегда приятно возвращаться. Корабль вёл по-прежнему И. М. Сухомлин.

Не прошло ещё и часа, а Носов уже объявил:

– Покидаем берега Америки.

Видимости никакой. Под крылом тёмно-серое туманное месиво, которое скрывало синеву водного пространства. Временами наш корабль выходил из толщи облачного слоя, но затем снова погружался в него. В облаках изрядно трясло.

Не стану описывать подробности обратного полёта, он ничем особенным не отличался, хотя также потребовал значительного напряжения сил экипажа.

В Москву мы прилетели за 10 часов 30 минут.

Рейс закончен. Позади 16 400 километров, дважды пересечённый нами океан. Позади – магнитные бури, северные порывистые ветры, ураганы, грозы. Из Москвы в США и обратно «ТУ-114» пролетел за 22 часа 15 минут.

Впереди межпланетные полёты

…Нас было двенадцать человек. Мы пришли в Кремль, чтобы получить орден Ленина, которым был награжден Аэрофлот к своему сорокалетию. Орден Гражданскому воздушному флоту СССР вручали 22 апреля 1964 года, в день рождения Владимира Ильича Ленина.

Великий гений революции, создатель Советского государства, Ленин всегда высоко ценил значение авиации.

Ленин ещё в тяжёлые годы гражданской войны и иностранной военной интервенции гениально предвидел большое будущее авиации, определил её значение в строительстве нового общества.

Сразу после Октябрьской революции Председатель Совета Народных Комиссаров привлёк к строительству воздушного флота учёных, ставших на сторону советской власти.

В начале 1921 года был опубликован подписанный Владимиром Ильичём декрет о воздушных передвижениях в РСФСР. Это был первый законодательный акт, регулирующий воздушные сообщения в стране.

Ещё при жизни Ленина, в 1923 году, была открыта первая в стране регулярная воздушная линия Москва – Нижний Новгород (ныне Горький) протяжённостью 420 километров.

Так было сорок лет назад. Воздушные линии страны выросли за эти годы в тысячу раз! Теперь небесные дороги Родины составляют более 420 тысяч километров… Если вытянуть в одну ленту все эти авиамаршруты, то можно более десяти раз опоясать земной шар. И не две сотни пассажиров, а 38 миллионов человек перевозят за год самолёты Аэрофлота. В отдельные дни, особенно летом, в воздух поднимаются 200 тысяч человек – примерно население такого города, как Смоленск.

За 40 лет Гражданский воздушный флот превратился в важную отрасль народного хозяйства Советской страны, оснащённую передовой техникой, располагающей замечательными кадрами лётчиков, штурманов, инженеров, техников, связистов и работников других авиационных специальностей и профессий.

Орден, которым за заслуги перед Родиной отмечен Аэрофлот, принимали его руководители и линейные пилоты. Начальник Аэрофлота генерал-полковник авиации Евгений Фёдорович Логинов на этой торжественной церемонии говорил о том, каким станет Гражданский воздушный флот СССР в самом недалёком будущем. Советские самолёты будут перевозить в год более 50 миллионов пассажиров – иными словами, всё население такой страны, как Италия. Каждый пятый гражданин СССР совершит ежегодно воздушную поездку.

Небо Родины будут бороздить новые замечательные воздушные корабли. Их девиз – скорость, дальность, безопасность и комфорт. Один из таких самолётов – «ИЛ-62» – уже выходит на магистральные линии. Его четыре реактивных двигателя позволяют развивать крейсерскую скорость – 900 километров в час. Он поднимет 182 пассажира и сможет совершать беспосадочный рейс от Москвы до Нью-Йорка… А вслед за ним – пассажирские самолёты со сверхзвуковыми скоростями. Такие самолёты за один час смогут покрывать расстояние в 2500–3000 километров. На полёт из Москвы до Хабаровска потребуется не более трёх часов.

Время, пространство, движение! Как меняются эти понятия в наши дни и как тесно переплетаются они между собой!

Свой первый миллион километров я «зарабатывал» около 8 лет, второй – 4 года, третий – значительно меньше…

А вот Валерий Федорович Быковский поставил мировой рекорд скорости и дальности полёта менее чем за пять суток. Ему вручены были три значка Аэрофлота «За налёт миллиона километров». Он сделал 81 виток вокруг нашей планеты за 119 часов.

Кажется, так недавно, когда советский вымпел уже был доставлен на Луну и советские спутники Земли поражали человечество, я получил коротенькое письмецо от знакомого французского лётчика:

«С комплиментом. Поклонитесь от меня Вашим учёным и техникам. Если Вам когда-нибудь нужен будет межпланетный пилот, можете рассчитывать на меня. Я готов!

Жорж Баллини, пилот компании «Эр Франс»

Это посчастливилось сделать советскому военному лётчику коммунисту Юрию Гагарину. Он первым взглянул с высоты на нашу планету, стал первым героем современности, и Жорж Баллини прислал мне новое письмо, кончающееся такими словами: «…своим возвышением человечества над силами природы мы обязаны современной науке, передовой технике и таким парням, как ваш Гагарин… Да здравствует Гагарин!..»

Мы, советские лётчики, вполне реально мечтаем о будущих межпланетных полётах.

Мне хочется кончить эту книгу тем, с чего я её начал. Когда я поздравлял Юрия Алексеевича Гагарина на борту самолёта «ТУ-104» и мы обменялись своими книгами, я сделал такую дарственную надпись: «С самыми тёплыми чувствами, в память о первом заграничном рейсе, от лётчика-земляка. Сегодня Вы у меня пассажиром на «ТУ-104», и, кто знает, может быть, скоро я у Вас буду пассажиром при полёте на Луну».

Может быть, и не у самого Гагарина, но, во всяком случае, – у его небесного брата или у его новой сестры…

Я глубоко верю, что в недалёком будущем космос станет близким и привычным, как, скажем, Ленинград или Смоленск, и его таинственные глубины будут доступными не только особо смелым, сильным и выносливым, но и всем людям, населяющим нашу планету.