Текст книги "10000 часов в воздухе"

Автор книги: Павел Михайлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 24 страниц)

Из Владивостока в Москву

Пожалуй, у каждого человека средних лет празднование его дня рождения омрачается оттенком грусти. Друзья разошлись по домам, стол опустел, а ты остаешься наедине со своими мыслями. И главная из них: «Я стал старше ещё на один год».

13 января 1958 года был день моего рождения. По заведённой традиции, я готовился к встрече с близкими товарищами. Но моё маленькое семейное торжество на этот раз не состоялось: я должен был снова лететь на Дальний Восток. Наш экипаж прокладывал ещё одну воздушную линию, которая должна была связать Москву с крупнейшим морским портом на Тихом океане – Владивостоком.

Снова наш быстрокрылый красавец «ТУ-104» летит на восток. Столица Родины ещё спит, а наш экипаж уже встречает восход и любуется гигантским веером солнечных лучей, торжественно вонзающихся в небо.

Здесь, на высоте десять тысяч метров, штурман корабля Григорий Петрович Павлюк из экипажа командира Николая Степановича Окинина даёт первое интервью представителям печати.

Павлюк – опытный штурман. Более пятнадцати лет провёл он на воздушных линиях страны, на груди у него поблёскивают значки миллионера.

– «ТУ-104», – начал не спеша Павлюк, – оснащён отличными радионавигационными средствами. Но радио на нашем самолёте не только надёжная связь с землей, это и главное средство навигации. С помощью радиокомпасов мы в любую погоду можем определить, где находится самолёт, взять правильный курс на аэродром, точно выдержать свой маршрут. Современное средство навигации – это радиолокатор. На его экране возникают изображения местности, которая находится под крылом самолёта. Ни облака, ни темнота не могут помешать нам точно ориентироваться в пространстве. Вот, видите линию на карте полёта? Хотя земля здесь закрыта облаками, штурман на экране радиолокатора отлично видит пролёты контрольных ориентиров. Мы спокойны, курс наш правильный…

Скверная погода как нельзя лучше подтверждала слова Павлюка. Хабаровск встретил нас неприветливо: видимость оказалась плохой, дул сильный ветер, крутила позёмка. Самолёт заводил на посадку диспетчер Хабаровского аэропорта по наземным локаторам. На его экране было видно местонахождение нашего самолёта.

– Снижайтесь до высоты восьмисот метров. Берите курс сто четырнадцать градусов. Выпускайте шасси, – подавал диспетчер одну команду за другой.

Вот и полоса аэродрома.

– Разрешите посадку? – запросил Николай Трофимов.

– Вас вижу, посадку разрешаю! – отвечает земля.

Через непродолжительное время мы сошли на хабаровскую землю.

В Хабаровске экипаж вынужден был задержаться. Современная авиация, даже самая совершенная, ещё не вполне свободна от прихотей стихии. На Дальнем Востоке пронёсся сильный циклон, ветер достигал двенадцати баллов, скорость его доходила до тридцати метров в секунду. Чтобы представить силу этой бури, достаточно вспомнить, что порыв ветра со скоростью двадцать пять метров в секунду способен опрокинуть пешехода. В течение двух суток свирепствовала снежная буря, позёмки и метели вихрем крутились над аэродромом, наметая снежные горы и сугробы на взлётно-посадочной полосе аэропорта.

Как только буран стих, наш «ТУ-104» взял курс на юг, на Советское Приморье. Здесь, за низкогорными возвышенностями, слева пошли цепи гор; сплошные горы и хребет Сихотэ-Алинь, как мощные валы, с обрывистыми отвесными спусками и кручами; вытянулись в ряд с юго-запада на северо-восток. Справа белой извилистой лентой поблескивала Уссури с её многочисленными притоками, берущими начало на западных склонах хребта.

Эти места прошёл замечательный советский следопыт Арсеньев. Ещё мальчишкой я прочитал и полюбил его книгу «По Уссурийскому краю». Теперь эти места предстали в своей природной красоте. Зеленела знаменитая саянская ель, дающая великолепную строительную древесину, лёгкую и прочную. Рядом с нею высилась не менее ценная пихта. Эти гигантские деревья достигают пятидесяти метров в высоту, толщина их ствола у корня доходит до полутора метров. В этот тихий, погожий час мы хорошо видели под самолётом целый дендрарий, созданный самой природой: белокурую пихту, даурскую лиственницу, монгольский дуб, жёлтую березу, ильм, липу, мелколистный клён, маньчжурский орех, пробковое дерево… Всего и не перечислить!

И кажется нам, что там, внизу, между вековыми стволами, осторожно пробирается неутомимый арсеньевский проводник Дерсу Узала.

Тайга осталась позади; самолёт приблизился к замёрзшей глади озера Ханка, окаймлённого с западной стороны зубчатыми горами. Показалась вьющаяся змейкой дорога; она пролегла по местам, где в годы гражданской войны разыгрывались жаркие, упорные бои с иностранными интервентами, повела в город Спасск-Дальний, слава которого живет и поныне в памяти советских людей. Здесь в 1922 году потерпели окончательный крах японо-американские интервенты.

Сегодня Спасск – строящийся город. На полную мощность работает цементно-шиферный завод, раздвигаются корпуса центральных мастерских, обслуживающих всю лесную промышленность Дальнего Востока. Среди молодых, недавно отстроенных улиц возвышается памятник, воздвигнутый в честь героев «штурмовых ночей Спасска». Куда ни посмотри – всё памятные места. Живая история!..

– Впереди по курсу Владивосток, – докладывает штурман.

С земли на борт передают данные метеослужбы: ветер восемь метров в секунду, дует под углом девяносто градусов к посадочной полосе, достигая временами скорости десять-одиннадцать метров в секунду. Условия посадки не радуют.

Большая высота полёта и скорость, с которой проносится над сопками «ТУ-104», скрадывают действительный масштаб: лётная дорожка и выложенные сигналы на ней кажутся игрушечными.

На этот отдалённый макет с изображением посадочных знаков и сигналов нам и предстояло сделать точный расчёт, приземлиться у посадочного «Т». Но расчёт захода на посадку сделать не так-то просто – с высоты две тысячи пятьсот метров над поверхностью оголённых гор надо прикинуть визирную линию в точку начала выравнивания самолёта, которая всегда выбирается пилотом метров за двести до посадочного знака «Т».

Признаться, с похожими условиями посадки я сталкивался не раз. Но сегодня рядом со мной на левом пилотском кресле сидел мой боевой товарищ Николай Степанович Окинин. Он держал экзамен на право самостоятельного пилотирования «ТУ-104» в качестве командира корабля. Я же выполнял роль инструктора и заботился о том, чтобы Николай в сложных условиях самостоятельно справился с задачей.

Я был уверен, что Николай не подведёт. Ведь тринадцать лет назад в боевой обстановке, занимая рядом со мной правое кресло второго пилота, он ни разу не подвел меня.

В 1944 году наш экипаж получил задание вылететь ночью на двухмоторном транспортном самолёте из Бари в местечко Лука-Баня, в Сербии. Самолёт должен был доставить боеприпасы югославским партизанам, попавшим в окружение. Условный сигнал для посадки: выложенные в ряд десять костров между горами, в узком ущелье.

До нас никто туда ещё не летал. Отыскали мы эти костры, начали снижаться. Поначалу всё шло хорошо. Лучи прожекторных фар самолёта уже осветили подходы к площадке.

Вдруг раздался истерический крик бортрадиста:

– Командир, не садись! Давай газ, уходить надо!..

Не понимая, что происходит, я рефлекторно пальцами правой руки стиснул головки рычагов газа и двинул их вперёд. Неожиданный рёв нарушил тишину горного воздуха: на полную мощность заработали моторы, вихрем закружились воздушные винты.

Самолёт уже взмыл кверху, а я не могу понять, что произошло.

– Радист, в чём дело?

– Принял сигнал тревоги из Бари. Каратели захватили цель, перебили партизанскую охрану, устроили ловушку для нас.

– Ты слышишь, Николай? – обратился я к Окинину.

– Да, мне тоже показалось, что сигналы слишком яркие, – ответил он. – Да и партизан что-то не видно возле костров. Ведь они обычно гурьбой мчатся навстречу самолёту. А тут никакой партизанской жизнью не пахнет. Боюсь, это хорошо замаскированная ловушка.

Теперь нам ничего другого не оставалось, как притвориться, что мы неточно рассчитали заход на посадку и поднялись вторично, чтобы снова приземлиться. В действительности же мы спешили набрать высоту, чтобы выбраться побыстрее из ловушки.

Наш манёвр гитлеровцы разгадали слишком поздно – их бешеная ружейно-пулемётная трескотня теперь велась впустую. Мы тем временем уже шли на запасный партизанский аэродром, сдали груз и приняли раненых…

Обстановка сегодняшней посадки по напряжённости напоминала этот забытый уже военный эпизод. Но я чувствовал, что Окинин уверенно ведёт машину – опыт тех лет не пропал даром.

Всё ближе и ближе Владивосток. Вот и аэродром. Левым разворотом устремляемся на город. Крылатый гигант мчится совсем низко; неопытному глазу может показаться, будто мы вот-вот заденем мачту Владивостокского телецентра.

Внизу проплывали площади, стадионы, причалы морских судов, бухта со снующими по ней буксирами; застывшие, как часовые, военные корабли на рейде. Вот она, красавица бухта Золотой Рог.

Разворот над водами Тихого океана, и снова несёмся над бухтой. Два традиционных приветственных круга над городом, и опять набираем высоту. Под нами аэродром, идём на посадку со скрупулёзной точностью. Ветер затрудняет пилотирование, удерживает машину в линии посадочного курса. С молниеносной быстротой наш «ТУ» приближается к аэродрому. Мягкое касание колес о бетон – и посадка завершена.

Наш рейс прошёл вполне успешно. Семь тысяч семьсот восемьдесят пять километров «ТУ-104» преодолел за девять часов тридцать минут при средней путевой скорости восемьсот километров в час.

Утром 20 января мы осматривали город. Побывали на борту судна в бухте Золотой Рог.

Вернувшись к себе в номер, я вынужден был принять неожиданных гостей.

Первым из них оказался флотский офицер Герой Советского Союза А. Н. Кисов.

Гость пришел с просьбой: нельзя ли ему полететь в качестве первого пассажира нашего «ТУ-104».

– Мне надо срочно быть в Москве по вызову Президиума Верховного Совета, – говорил он.

Взять или не взять? По правилам в пробном «техническом» рейсе не полагалось иметь пассажиров, но не всегда бывает на пользу формальное соблюдение порядка.

– Полетим, – коротко ответил я.

Едва закрылась дверь за флотским офицером, вошёл армейский офицер; тоже просит захватить его в Москву. Цель поездки, правда, тут была иная – не официальный вызов, а зов сердца.

– Получил очередной отпуск, – рассказывает офицер, – спешу в Ленинград к своей невесте. Ждёт не дождётся, письмами засыпала. Чем быстрей доберусь, тем скорее свадьба!

Призадумался я на минутку и вспомнил, как у нас на Смоленщине в былые времена жених к невесте на рысаке спешил. Да, так бывало прежде, а теперь в небесах человек будет на реактивном самолёте к милой лететь. Ну и времена!.. Надо взять, пусть в их супружеской жизни этот полёт будет памятным!

В этот вечер мне, видно, не суждено было отдыхать. Явился ещё один проситель – моряк, отличник боевой и политической подготовки. Командование корабля просило доставить его в Москву. Моряку я тем более не мог отказать: он спешил не на веселье, у него похороны – умер отец.

Нам, пилотам, в своей лётной работе приходится часто сталкиваться с самыми разнообразными человеческими судьбами, и мы привыкли переживания своих пассажиров принимать близко к сердцу.

21 января наш самолёт покинул Владивосток и в тот же день прибыл в Москву. Потребовалось немногим больше десяти часов лётного времени на обратный путь. На борту нашего воздушного корабля находились первые четыре пассажира (один из моих пассажиров ухитрился получить билет и на жену). Трасса Москва – Владивосток – Москва открыта.

Спустя месяц по этой крупнейшей в стране авиалинии началось регулярное пассажирское сообщение. Мне вместе с экипажем Восточно-Сибирского управления Аэрофлота пришлось и на этот раз доставить первых пассажиров из Москвы во Владивосток.

А ровно через год мне посчастливилось одним из первых лететь по новой, более короткой трассе из Москвы во Владивосток через территорию Китайской Республики. Новая авиалиния проходила теперь через Омск – Иркутск, минуя промежуточную посадку в Хабаровске, которая до того удлиняла путь на несколько сот километров.

ЧЕРЕЗ ОКЕАН И ОБРАТНО

Предвидение сбылось

13 июня 1937 года Валерий Чкалов вместе с Георгием Байдуковым и Александром Беляковым на самолёте «АНТ-25» конструкции дважды Героя Социалистического Труда Андрея Николаевича Туполева совершили беспримерный в истории перелёт из СССР в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс. За шестьдесят три часа шестнадцать минут самолёт «АНТ-25» прошёл девять тысяч сто тридцать километров и приземлился в Ванкувере. Тремя неделями позже на самолёте этого же типа известные советские авиаторы Михаил Громов, Алексей Юмашев и Сергей Данилин по тому же маршруту выполнили второй перелёт.

Экипаж Громова пробыл в воздухе шестьдесят два часа семнадцать минут и, покрыв расстояние в десять тысяч двести километров, произвёл посадку в Сан-Джасинто близ границы США с Мексикой.

Через двадцать лет – 17 июля 1957 года – этому знаменательному событию в истории отечественной и мировой авиации было посвящено торжественное заседание в Большом зале Политехнического музея в Москве.

На трибуне сменяют друг друга участники исторических перелётов. Все они вспоминают о тех уже далеких днях, когда самолёты «АНТ-25», вызывая восхищение во всём мире, мчались из Москвы через Северный Ледовитый океан в Западное полушарие.

Это было поистине незабываемое время. Авиация Страны Советов выходила на широкую дорогу триумфальных побед. Каждый день был насыщен большими событиями. Во всём мире велась упорная борьба за скорость, дальность, высоту полёта, и в авангарде этой борьбы шла наша Родина, её социалистическая индустрия, авиаконструкторы, пилоты.

Само собой разумеется, для того чтобы совершить столь дальние перелёты, нужны были выдающиеся лётчики и первоклассные машины. Таких лётчиков воспитала наша Коммунистическая партия, наш народ, советский строй. Советская Родина дала лётчикам первоклассную машину. Её создал авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев.

Тогда, двадцать лет назад, Валерий Чкалов перед вылетом из Москвы в США сказал: «Мы не первые и не последние…»

Ещё в 1929 году на самолёте «АНТ-4» «Крылья Советов» лётчик Шестаков совершил перелёт из Москвы в Нью-Йорк по маршруту длиной почти двадцать тысяч километров. Без малого восемь тысяч километров сухопутный самолёт прошёл над водой. Затем продолжительное время пассажирские самолёты типа «АНТ-4» курсировали на воздушных линиях Гражданского воздушного флота Советского Союза.

Была и ещё одна попытка советских авиаторов совершить беспосадочный перелёт через Северный полюс по маршруту Москва – Нью-Йорк. Она, правда, закончилась трагически. Это полёт экипажа Сигизмунда Леваневского. Леваневский вылетел вскоре после рекордных перелётов Чкалова и Громова.

Леваневский с экипажем в шесть человек и с грузом в полторы тонны на сухопутном самолёте конструкции Болховитинова пропал без вести в районе Северного полюса. Поиски продолжались около года, но положительных результатов не дали, хотя к спасательным операциям были привлечены лучшие полярные пилоты страны. Во время этих полетов наша авиация понесла ещё одну тяжёлую потерю: возвращаясь из Арктики, с розысков Леваневского, погиб в авиационной катастрофе старейший полярный лётчик Герой Советского Союза Михаил Сергеевич Бабушкин.

Вспоминая об этих событиях, все ораторы приходили к одному выводу: беспосадочные перелёты Чкалова, Громова и их товарищей доказали практическую возможность регулярного воздушного сообщения между Советским Союзом и США.

Получил и я слово на этом собрании. Я поделился своими мыслями насчёт полётов за океан на «ТУ-104». Авиация сблизила континенты, во всех странах мира самолёты вошли в быт.

Быстрота передвижения, надёжность, комфорт привлекают тысячи пассажиров. Несмотря на то что авиатрассы, по которым курсируют турбореактивные лайнеры, протянулись на многие тысячи километров через районы с различными климатическими условиями, все их рейсы, как правило, выполняются с пунктуальной точностью. Работники Пражского аэропорта, например, говорят, что по прилетам и вылетам «ТУ-104» они проверяют свои часы. Недалёк тот день, когда на международной воздушной линии Москва – Нью-Йорк будут летать серийные пассажирские самолёты. Такие полёты вполне по плечу пилотам советской и американской гражданской авиации.

Прошел всего месяц после заседания в Политехническом музее. Неожиданно меня вызывает Алексей Иванович Семенков и говорит:

– Я слышал, что у вас есть полётная карта через Атлантику.

– Да, но только на английском языке.

– Вот и хорошо. Радиомаячные зоны по маршруту над Атлантикой необходимо расшифровать и перевести на русский язык. Возможно, что в какой-то степени этими данными смогут пользоваться наши экипажи.

На этом разговор закончился, но я понял, его неспроста затеял Семенков. Карта, о которой шла речь, попала ко мне случайно. Незадолго до разговора с Семенковым мне довелось встретиться с одним из зарубежных пилотов. По его просьбе ему был показан турбореактивный пассажирский лайнер «ТУ-104».

Осматривая машину, он заметил:

– Да, вот на таком именно самолёте и надо летать через океан!

Мы разговорились. Оказалось, что на самолёте «Супер Констелейшн» он семьдесят пять раз пересекал Атлантику, неоднократно бывал в Нью-Йорке. Прощаясь, пилот подарил мне свою полётную карту.

А через несколько дней после беседы с Семенковым стало известно, что Главному управлению Гражданского воздушного флота поручено доставить советскую делегацию в Нью– Йорк, на XII сессию Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций. Управление транспортной авиации занялось подготовкой к полётам. Было поручено проложить авиационную трассу через Атлантический океан на турбореактивном пассажирском самолёте, связав тем самым два континента, две великие державы – Советский Союз и США.

Итак, вслед за Шестаковым, Чкаловым, Громовым, но уже по другому маршруту и на другом, более совершенном самолёте – в Америку!

Валерий Павлович Чкалов был прав, предвидение великого лётчика сбывается: советский самолёт снова летит за океан.

Пока «летим» у карты

Полёт Москва – Нью-Йорк – Москва для нас, пилотов, начался задолго до старта. Будущий маршрут сначала прокладывался на карте. Пилоты и штурманы намечали места посадок, наносили ориентиры, проставляли курсы, радиотехнические средства: маяки, пеленгаторы, приводные и широковещательные станции.

Постепенно карта «оживала», и, глядя на неё, можно было ясно представить себе весь путь от взлёта в начальном пункте маршрута до посадки в месте назначения.

Первый этап предстоящего полёта Москва – Лондон вряд ли таил в себе трудности. Линии его пути пролегали над густонаселённой территорией, крупными городами с аэродромами, приводными и широковещательными радиостанциями. Радиотехнических средств на этом участке вполне достаточно для самолётовождения даже в самых сложных метеорологических условиях. На случай, если в Лондоне из-за неблагоприятной погоды нельзя будет произвести посадку, намечалось воспользоваться запасными аэродромами: Скипхол в Голландии или Стенстед в Англии.

Второй участок полёта был намного сложнее – над Атлантическим океаном почти при полном отсутствии запасных аэродромов. Затруднена на этом участке и ориентировка. Временами там нарушается связь из-за так называемого непрохождения радиоволн. А если ко всему этому прибавить, что линия пути, проведённая нами на полётной карте, протянулась далеко на север, в район «кухни погоды», преимущественно плохой, то станет ясным, с какими трудностями должен был встретиться экипаж самолёта. Тем более, что нашим лётчикам ещё не приходилось летать над этими местами.

Но самым сложным и ответственным этапом перелёта оставался путь от Кефлавика до Гуз-Бея, хотя и более короткий, чем участок от Москвы до Лондона. Эта часть воздушной трассы почти целиком пролегает над океаном. Лишь незначительный её отрезок проходит над сушей, да и то над совершенно безлюдными берегами Гренландии. А как быть пилоту в случае вынужденной посадки?

Но это ещё не всё. Мы должны учесть, что дует сильный встречный ветер, и, следовательно, мы потеряем немало времени на то, чтобы его преодолеть. Рассчитывать на хорошую путевую скорость здесь никак нельзя. Не приходится надеяться и на более или менее удовлетворительную связь с землёй: непрохождение радиоволн в этом районе считается обычным явлением. И тем не менее мы не собирались вешать носа: поживём – увидим! Ведь будем лететь на отличной машине, иметь всё необходимое на случай каких-либо осложнений.

Наконец четвёртый и последний участок пути. Он был бы самым лёгким, если бы мы имели данные о «воротах» – коридорах входа и выхода на аэродромы, трассы, да и о самих аэродромах. Впрочем, здесь нам должны были помочь иностранные лидировщики (так называют лётчиков, которые выполняют роль воздушных лоцманов).

Маршрут был проложен. Дело оставалось за разработкой плана-графика. В авиации существует неписаный закон: прежде чем вылететь с пассажирами по новому маршруту, проводится так называемый пробный, или технический, полёт. Поэтому Министерство иностранных дел СССР запросило у правительств США, Англии и других стран разрешение на проведение двух рейсов. В первый из них – технический – было решено вылететь 4 сентября. Цель полёта – ознакомиться с радиосветотехническими средствами трассы, условиями захода на посадку, особенно в случае неблагоприятной погоды на аэродромах: низкой облачности, дождя, тумана. Одновременно экипаж должен был узнать также, как на аэродромах обслуживают самолёты. Нам, кроме того, важно было проверить состояние взлётно-посадочных полос, их пригодность для «ТУ-104».

Короче говоря, сложнее всего технический полёт. Во время его проведения надо подготовить условия для безупречного выполнения пассажирского рейса.

Расчёт нашего технического полёта строился таким образом, чтобы пройти расстояние, равное девяти тысячам километров, в один день и произвести до захода солнца посадку в Нью-Йорке.

На весь полёт предполагалось затратить тринадцать часов десять минут, а с учётом полуторачасовых стоянок в трёх аэропортах – семнадцать часов сорок минут. На подготовку самолёта к обратному вылету и знакомство экипажа с Нью-Йорком отводилось два дня. В обратный путь мы намечали стартовать 7 сентября.

На этот раз мы предполагали ночевать в Кефлавике. Чем это вызывалось? В Нью-Йорк самолёт будет лететь с востока на запад, и, стартовав из Москвы днем, он должен был засветло приземлиться в Макгайре. Другими словами, мы летели по солнцу.

Совсем иное дело на обратном пути – с запада на восток. Если бы мы не предусмотрели ночёвки в Кефлавике, пришлось бы значительную часть маршрута, проложенную над океаном, пройти ночью, а посадку в Лондоне производить после захода солнца. В этом не было необходимости – ночью люди отдыхают, и нам тоже невредно ночью поспать. Ведь цель нашего рейса заключалась в том, чтобы быстрее доставить пассажиров в Нью-Йорк. На обратном же пути в Москву нам ничего не мешало заночевать в Кефлавике.

Правда, это не означает, что для лётчиков ночь может служить помехой. На авиационных трассах нашей страны пассажирские самолёты летают круглые сутки, причём в любое время года и в любую погоду. На воздушных магистралях Москва – Хабаровск и Москва – Пекин, идущих также с запада на восток, «ТУ-104» при выполнении регулярных рейсов значительную часть пути проходит ночью, и наши лётчики неплохо справляются со своим делом. Во всяком случае, ночных «инцидентов» с реактивными лайнерами не было.

Итак, маршрут намечен. Старшим руководителем перелёта утверждается А. И. Семенков. Первым командиром корабля – Борис Бугаев. Этот опытный пилот, как и второй командир Иван Орловец, налетал на наших воздушных линиях два миллиона километров. В начале 1956 года он одним из первых начал полёты на «ТУ-104». Бугаеву пришлось совершить на самолёте – первенце советской турбореактивной авиации перелёты в Варшаву, Будапешт, Бухарест, Париж, Копенгаген. Он же водил «ТУ-104» в первый рейс на международной авиационной трассе Москва – Прага.

Третьим командиром корабля назначили меня.

Обычно в рейсовых перелетах, выполняемых на наших воздушных линиях, экипаж «ТУ-104» состоит из семи-восьми человек. Почему же на сей раз потребовалось включить в экипаж трёх командиров корабля, трёх бортштурманов и трёх бортинженеров? Рейс Москва – Макгайр был рассчитан на тринадцать часов десять минут. Естественно, что потребовалось обеспечить в пути смену экипажа. Но даже и при такой организации полёта на долю каждого из нас ложилась необычная нагрузка. Во время рейса в США все члены экипажа должны были находиться на борту самолёта не менее семнадцати-восемнадцати часов.

Пока мы вели подготовку к перелёту, поступили разрешения на полеты от всех государств, кроме США, над территорией которых пролегал наш путь.

Но вот в последних числах августа государственный департамент США сообщил, что разрешён прилёт двух советских реактивных самолётов «ТУ-104» в Соединенные Штаты в период с 3 по 17 сентября 1957 года. Представитель государственного департамента при этом указал, что это будут первые советские пассажирские самолёты, которые приземлятся в США, и что от Ньюфаундленда курс самолётов будут прокладывать американские штурманы.

И вот наступил день, когда Семенков собрал экипаж вместе с участниками подготовки к перелёту.

Первое слово, по заведённому в авиации порядку, предоставили «кудесникам погоды» – синоптикам. Докладывал начальник метеорологической службы Внуковского аэропорта Бродский. Синоптики изучали поступающие к ним сведения о погоде с самых отдалённых точек земного шара, наблюдали все изменения в метеорологической обстановке по маршруту, составляли карты. Бродский рассказал, какая погода ожидается по всей трассе от Москвы до Нью-Йорка, какова будет облачность в аэропортах, где предстояло производить посадки, рассказал о ветровых режимах на отдельных этапах маршрута. Он говорил также о состоянии погоды в Лондоне, Кефлавике, Гуз-Бее и что следует ожидать к нашему прилёту. Надо отдать должное работникам метеорологической службы: составленный ими прогноз в дальнейшем полностью оправдался.

Бортинженер самолёта Иван Крупа рапортовал кратко:

– Самолёт осмотрен, подготовлен. Можно вылетать хоть сейчас. Подобраны и упакованы запасные части и агрегаты. Подготовлены также спасательно-плавательные средства… Кстати, мне хочется задать один вопрос. В иностранных аэропортах нам придётся сталкиваться с обслуживающим персоналом. По своему личному опыту я знаю, что в капиталистических странах прежде всего интересуются, кто будет платить за посадку и за различного рода услуги. Там требуют платить деньги прямо у самолёта. Это обстоятельство необходимо учесть.

Присутствующие засмеялись. Вот ещё непредвиденная «забота»!

Семенков поспешил успокоить бортинженера.

– Всё будет в порядке, – сказал он. – У нас будут деньги для расчётов. Не волнуйтесь… – Потом он сказал: – Так как товарищ Орловец уже бывал в Лондоне, знает его аэропорт, то ему, как говорится, и карты в руки. Он первым поведет самолёт из Внуковского аэропорта. В Лондоне его сменит Бугаев.

После совещания в моём распоряжении оставался один день. За это время надо было многое сделать. На этот раз с нами не будет представителей печати, и я решил сам вести записи от старта до финиша. Сотрудник редакции «Литературной газеты» просил меня по возвращении из рейса дать статью в газету. Я обещал.

За несколько дней до полёта я встретился случайно с фотокорреспондентом В. А. Тёминым, который летал с нами на Камчатку.

– Я слышал, вы летите в Америку? – спросил он меня.

– Да.

– Как это хорошо! А фотоаппарат с собой берёте?

– Нет, это лишняя обуза. У меня и так будет по горло работы.

– Немедленно идём за аппаратом! В такой полёт – и без фотоаппарата?! Это же преступление!

Я заколебался, но Тёмин настоял на своём. И вот в моих руках фотоаппарат «Зоркий-4». Однако иметь аппарат – это полдела, надо же уметь работать с ним.

Тёмин на ходу объясняет: съёмка при солнце, съёмка утром, вечером… диафрагма… выдержка. Съёмка в облачную погоду. Съёмка с самолёта. Съёмка с самолёта при солнце… В облачную погоду… Комнатная съёмка… Импульсная съёмка…

Да, нелёгкое дело!

«Зачем мне всё это?» – с досадой спрашиваю себя.

Но Тёмин непоколебим.

– Все будет в порядке, – заверяет он меня. – Главное, запомните все, что я вам говорил, и действуйте смелее!

В моём блокноте – целая инструкция по фотоделу. Тем не менее в свои способности запечатлеть наш полёт на фотоплёнке я верю мало. Впрочем, на месте виднее будет.

С этой мыслью я отправился на предполётный отдых.