Текст книги "Сергей Павлович Королев"

Автор книги: Михаил Ребров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 25 страниц)

В 1926 году его родители переехали в Москву. В первом же письме Мария Николаевна написала сыну, что в Московском высшем техническом училище есть авиационное отделение и лекции там читают профессора А. Н. Туполев, В. П. Ветчинкин, Б. Н. Юрьев, Б. С. Стечкин, другие корифеи авиационной науки. Королев озадачился: это то, чего ему хотелось, то, что необходимо уже сейчас. Размышлял недолго: если добиться перевода, никакой потери не будет. Так и порешил. Заявление с просьбой о переводе встретили с пониманием. Вскоре его зачислили на 3-й курс МВТУ. И вновь «машина времени» набирает свои обороты, он занимается в лабораториях, по-прежнему увлекается планеризмом и при первой же возможности мчится в Горки Ленинские, в планёрный клуб. Летал на планёрах, помогал другим осваивать парящие полеты, его уважали и ценили, назначили заместителем начальника планёрной школы.

Он мечтал стать участником Всесоюзных планёрных соревнований в Крыму. И стал им. Впервые в знаменитый Коктебель Сергей Королев приехал осенью 1927 года. Летом 1928 года снова был учлетом, пробовал управлять планёрами «Кик» и «Дракон», затем вместе с С. Н. Люшиным задумал построить свой – «Коктебель».

Оба они – Королев и Люшин – учились в МВТУ, были страстными планеристами, своему детищу отдавали не только свободное время, но и всю скудную студенческую стипендию. Ее не хватало, потому и добавляли все, что удавалось заработать. Споры, несогласия, переделки, стремление сделать все так, чтобы было верно, прочно и минимального веса, и конечно же – скрытая надежда: чутье не подведет. Увы, все обернулось иным. Представленный на «обозрение» планёр вызвал разноречивые мнения конструкторов и членов технического комитета. Были скептики, которые заявляли: «Не взлетит», были сомневающиеся: «Тяжеловат». Тщательные и придирчивые осмотры, проверка центровки, правильности расчетов. После долгих сомнений был назначен официальный пилот-испытатель. Им вызвался стать Константин Константинович Арцеулов, опытнейший летчик, чье мнение ценилось очень высоко.

…Выжженные солнцем пологие склоны гор, синее небо, свежий ветерок со стороны моря, вереница планёров, привезенных на лошадях с товарной станции Феодосии, палатки и загорелые люди, говорящие на своем, понятном только им жаргоне: «растяжки», «на хвосте», «натягивай», «клюет», «заноси», «сдельная нагрузка», «амортизаторы»…

Королев, взволнованный и озабоченный, подошел к Арцеулову и сказал:

– Спасибо вам!

– За что? – с удивлением поднял глаза Константин Константинович. – Полета ведь еще не было.

– Надеюсь, что будет. – Голос Королева чуть дрогнул. – Надеюсь.

– Надеяться надо всегда. И верить!

– За то, что вы поверили в нас, я и говорю спасибо. – Королев держал голову высоко, широкие плечи облегала полотняная рубаха с расстегнутым воротом, руки в царапинах и ссадинах.

– Да, поверил…

Арцеулов занял место в кабине и поправил ремни.

Королев напрягся. Ему бы сесть в кабину, и самому…

– На амортизаторе! – командует Арцеулов после минутной задержки.

– Готовы! – звучит в ответ.

И наконец долгожданное: «Пускай!»

Арцеулов опроверг пророчества скептиков. Да и журнал «Вестник Воздушного Флота» высоко отозвался о планёре «Коктебель»:

«Планер выделяется прекрасными аэродинамическими качествами. Несмотря на значительно большую, чем у всех других планеров, удельную нагрузку, он летал нисколько не хуже своих более легких конкурентов. Обладая большой горизонтальной скоростью и естественной устойчивостью, планёр весьма послушен в управлении…»

20 октября на «Коктебеле» Арцеулов установил рекорд дальности полета, пройдя по сложному маршруту, который ранее никому не удавалось преодолеть.

Осенью 1929 года довелось летать на планере собственной конструкции, построенном к тому же своими руками, и Сергею Королеву. В один из дней 22-летний планерист совершил выдающийся по продолжительности полет – свыше четырех часов. Приземлился и не поверил: «Неужто целых четыре? Я там не смотрел на часы, но время пролетело незаметно. Наверное, можно в следующий раз и прибавить».

Говорят: строительство самого огромного сооружения начинается с первой лопаты земли, вынутой под фундамент. Путь к созданию космических ракет и кораблей начинался с маленького летательного аппарата, придуманного талантливым инженером и собранного, склеенного умелыми руками мастерового человека. Без таланта и мастерства дело не пойдет. Созданный Королевым планер «Красная звезда» был первым в мире аппаратом, специально спроектированным для выполнения фигур высшего пилотажа, и действительно впервые обеспечил их выполнение в свободном парящем полете. Его авиетка СК-4 имела рекордные для легкого самолета весовые показатели. Планер СК-6 стал первым планером, целиком построенным из нового тогда сплава «электрона». А двухместный СК-9 отличался повышенной прочностью конструкции и предназначался для особых экспериментальных исследований.

Задумывать, рассчитывать и строить летательные аппараты стало смыслом жизни Королева. Это занимало большую часть времени каждого рабочего или свободного дня. Тех и других было мало, и в каждом только двадцать четыре часа. И часть времени надо отдать книгам. «Аэродинамический расчет планера», «Постройка и ремонт планера», «Динамика полета», «Конструкция самолета»… А еще завораживает своими «Алыми парусами» Грин. Читаешь его и попадаешь в иной мир. Разве можно вытеснить из сердца любовь и мечту? Сергею Королеву казалось, что Ассоль, капитан Грэй, Дези и Дюк живут рядом с ним, а потому и строки замечательного писателя часто приходили на память:

 
Мечта разыскивает путь, —
Закрыты все пути;
Мечта разыскивает путь, —
Намечены пути;
Мечта разыскивает путь, —
Открыты все пути.
 

Он работает в опытном отделе ОПО-3, созданном на базе конструкторского бюро инженера Д. П. Григоровича; затем в Московском опытном самолетостроительном Всесоюзном авиаобъединении, где под руководством французского авиаконструктора Н. Э. Ришара разрабатывает торпедоносец открытого моря ТОМ-1. В начале 1930 года его переводят в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) начальником бригады моторного оборудования, несколько позже – в ЦАГИ, старшим инженером, где он занимается проблемами, связанными с летными испытаниями самолетов…

Работать Королев начал, будучи еще студентом МВТУ. Праздничная приподнятость зачетных сессий, шум заводских цехов, влажный аромат аэродинамического поля, мелодичный звон раздольной степи, где не смолкают моторы, стремительный полет, пьянящий запах неба и придирки испытателей. Во всем этом будто купался Сергей Королев.

Дипломный проект легкого самолета, рассчитанного на достижение рекордной дальности полета, он делал под руководством знаменитого Туполева. Потом Андрей Николаевич скажет о Королеве:

«…Королев был из числа самых „легких“ дипломников: я сразу увидел, что он хочет, достаточно было лишь слегка помогать ему, чуть-чуть подравнять. Я быстро убедился, что этот человек умеет смотреть в корень. Уже тогда у меня сложилось прекрасное впечатление о нем как о личности и как о талантливом конструкторе. Я сказал бы, что он был человеком, беспредельно преданным своему делу, своим замыслам».

…Самолет СК-4, построенный на авиационном заводе № 28 и доведенный в маленькой мастерской Королева, разместившейся в старой церкви за Боткинской больницей, был готов к испытаниям. Бабье лето закончилось внезапно. Проливные холодные дожди заставили перенести первый полет. По утрам надвигались тяжелые тучи, ползли холодные туманы, в несколько дней поблекли краски природы Подмосковья. Сергей наблюдал, как синица-большак скачет по мокрой плоскости и постукивает по ней своим острым клювом. «Пинь-пинь та-ра-пинь», – бравурно звучит птичий голос. Лес наполнен прозрачной музыкой, а летной погоды все нет.

– Обидно, – грустил Королев.

– Обидно, – соглашался летчик Дмитрий Кошиц, который готовился совершить первый полет.

– А может, рискнем? – Глаза Сергея загорались. Он должен был лететь в качестве пассажира.

Кошиц посмотрел на угрюмое серое небо и покачал головой:

– Нет, сейчас снова польет. Давай подождем…

Дождь то сеял минут двадцать-тридцать, то переставал на час-полтора и припускался вновь. Вода струями стекала с крыльев, и они блестели, словно стеклянные. «Только бы „Вальтер“ не залило», – подумал Сергей о стареньком, отремонтированном им моторе.

В тот день они все-таки опробовали СК-4. Самолет был послушным, на рули реагировал с небольшим запозданием, но высоту держал хорошо. А вот посадка получилась жесткой.

– Черт меня побери, шасси подломил, – расстроился Кошиц. – Без серьезного ремонта не обойтись…

– Не грусти, – успокоил Королев. – Главное, что в небе все было нормально.

И тут же придумал бесхитростное четверостишие:

 
У разбитого корыта
Собралася вся семья.
Лицо Кошица разбито,
Улыбаюсь только я.
 

Кошиц отмахнулся:

– Не до шуток, Сергей. Давай лучше посмотрим, что надо делать.

– Дело здесь пустяк. – Королев сидел у сломанного шасси и прикидывал, сколько времени уйдет на ремонт. – Стендаль писал: «Чтобы двигаться вперед, необходимо испытывать сопротивление», – сказал, поднимаясь. – Одолеем!..

Но сам Королев не смог довести машину из-за болезни. Брюшной тиф, тяжелое осложнение, операция… Испытания самолета продолжили летчик И. А. Ситников и инженер П. В. Флеров.

Небо и звезды всегда влекли человека. Всегда были люди, которые мечтали о заоблачных полетах, мечтали покорить пространство и время, и одним из таких людей был К. Э. Циолковский. Он-то и всколыхнул воображение Королева, заставил терзаться новыми замыслами и планами. «За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных или аэропланов стратосферы», – утверждал Циолковский. Смелые идеи учителя физики из Калуги увлекли начинающего авиаконструктора. И уже в начале 30-х годов весь свой талант, кипучую энергию и знания Сергей Королев направляет на создание ракетоплана.

Первая мысль – установить реактивную двигательную установку на планере. Но как ни велико было тогда желание молодого инженера поставит реактивный мотор на «Коктебель» или «Красную звезду», оно было невыполнимо. И даже авиетка СК-4 не позволяла осуществить задуманное. Расчеты показывали, что установка двигателя сместит центр тяжести летательного аппарата настолько, что он потеряет устойчивость. А главное, в ту пору нужного реактивного двигателя еще не существовало.

Другой бы на его месте отступился. Но не таков был Сергей. Он начал активно искать специалистов, которые могли бы взяться за решение этой проблемы. Поиск вывел его на Фридриха Артуровича Цандера, работавшего в ЦИАМе и экспериментировавшего с реактивным двигателем. Маленький ОР-1 с тягой всего 150 граммов виделся Сергею в перспективе мощным и сильным мотором, который сможет «толкать» и планёр, и самолет.

Каждое изобретение – это разгаданный секрет техники. Здесь секрет был в скорости истечения, форме выходного сопла, компонентах топлива и устройстве их смешивания. Но главное – увеличить мощность такого мотора при сохранении малого веса. Цандер мечтал создать ракетный двигатель для самолета, но у него не было заинтересованного заказчика. Королев верил в перспективность замыслов Цандера, но не имел возможности поддержать его делом, а попросту – деньгами. Надо было смотреть далеко вперед и быть великими энтузиастами, чтобы взять на себя крайне сложную и совсем не популярную тогда задачу – проложить «реактивному летанию» путь в небо. Королев и Цандер оказались именно такими одержимыми, которые смогли сплотить вокруг себя талантливую молодежь. С помощью добровольного патриотического общества Осоавиахима они организовали группу изучения реактивного движения – легендарный ГИРД (шутливая расшифровка – группа инженеров, работающих даром). Шел сентябрь 1931 года…

Содружество это стало плодотворным. Цандер внешне не производил впечатления могучей натуры, но это была личность, сильная своими убеждениями, и столкнуть его с пути, который он считал единственно верным, было невозможно. Характер Королева в чем-то совпадал с цандеровским, но он еще обладал и таким уникальным качеством, как умение тонко чувствовать наиболее перспективные в данное время направления исследований и разработок и быстро переходить на них. Он умел внушать своим соратником веру в неизбежность успеха и подкидывать спасительные идеи в тот самый момент, когда дело, казалось бы, зашло в тупик.

– У любой, самой сложной, самой изощренной конструкции, – говорил Королев, – всегда имеется свое слабое место, своя ахиллесова пята. Часто это весьма скромная деталь, которая при работе подвергается наибольшим нагрузкам – тепловым или механическим. Если же она, не выдержав такого рода воздействия, ломается, выходит из строя и весь механизм, вся машина. Естественно, конструкторы, имея в виду это обстоятельство, всегда обращают внимание на подобные узлы, стараются как можно лучше укрепить «слабое место». Увы, не всегда это удается…

В печати стали появляться сообщения о зарубежных опытах по использованию ракетного порохового двигателя на моделях самолетов. В 1930 и 1931 годах пробные полеты с использованием пороховых ракет были проведены в Германии и Италии. Тогда же испытывались пороховые ускорители на тяжелом бомбардировщике ТБ-1 в Ленинграде. Конструктор В. И. Дудаков создал двигатель, работавший на жидком кислороде и бензине. Он развил тягу в 20 килограммов. Многое обещал после доработки и двигатель Цандера ОР-2. Королев торопил гирдовцев. Ему удалось заключить договор на постройку ракетоплана, получившего обозначение РП-1, и он с головой ушел в этот замысел.

Идея создания ракетного планёра объединила не только Королева и Цандера, но и многих других ученых и изобретателей. Ее горячо поддержали Б. И. Черановский. Ю. А. Победоносцев, М. К. Тихонравов, Е. С. Щетинков, А. И. Полярный, Н. И. Ефремов… Замысел заинтересовал и руководство Осоавиахима. Под лабораторию энтузиастам был отдан подвал дома № 19 по Садово-Спасской улице в Москве. За его каменными стенами и начал свою деятельность ГИРД.

3 марта 1932 года Королев делает доклад о перспективах ГИРДа на заседании Реввоенсовета Республики в присутствии начальников управлений РККА и руководителей ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ). Председательствовал на этом совещании заместитель наркома обороны маршал М. Н. Тухачевский.

Летом того же года гирдовцы написали письмо Циолковскому. В нем говорилось о работах и проектах московских энтузиастов и отмечалось, что в коллективе «работает много высококвалифицированных инженеров, но лучшим из лучших является председатель Техсовета инженер Королев С. П.».

Идей было много, на первый взгляд, сумасбродных и фантастических: штурм стратосферы, полеты к Луне и Марсу, плавание по просторам Вселенной. Но уже тогда Королев понимал, что одних мечтаний мало, нужны широкие и целенаправленные шаги. «Будут испытания, будут взрывы, будет опасная работа… Но она нужна», – убеждал он своих товарищей. И они трудились, утратив зачастую представление о дне и ночи. Многие оставались в подвале на Садовой сутками, подремав лишь час-другой за чертежными столами или верстаками.

В ГИРДе было несколько бригад. Одну из них возглавлял Михаил Клавдиевич Тихонравов. Вместе с ним работали инженеры, как их называли, «широкого профиля». Эта бригада первой разработала проект и построила ракету, получившую обозначение «09». Автором проекта был Тихонравов, человек эрудированный, с отличной физико-математической подготовкой, умеющий анализировать сложные инженерные задачи. Именно к нему обращались, когда требовалось «взять на зуб идею», просчитать и математически обосновать реальную схему.

Двигатель для «девятки» был создан этой же бригадой. Работал он на жидком кислороде (окислитель) и сгущенном бензине (горючее). Эту пастообразную массу привез из Баку Н. И. Ефремов. «Паста», компактная и близкая по свойствам к жидкому бензину, оказалась весьма удобной. Сложнее было с жидким кислородом. Он доставлял бригаде немало хлопот: малейшая утечка, соприкосновение с машинным маслом или тавотом и – взрыв.

Прежде чем провести первый пуск, запланировали огненные испытания двигателя. Их было пятьдесят, не все в равной мере удачные: жидкий кислород замораживал краны и затруднял подачу окислителя, не ладилось с зажиганием, «гуляла» тяга. При одном из «прогонов» удалось получить лишь 28 килограммов, при другом тяга возросла до 38. Прирост дало повышение давления в камере на три атмосферы. Просчитали прочность конструкции и решили впредь работать при еще больших давлениях. Зажигание переделали «на свечу», как в авиационных моторах.

И снова пробы, жаркие споры по результатам испытаний, поиск усовершенствований. Подняв давление в камере до 13 атмосфер, удалось получить тягу в 53 килограмма. И снова были взрывы, другие неприятности, но время приближало главное событие – первый пуск ракеты. Его ждали с особым нетерпением, в котором надежды и тревоги не заслоняли решимости до конца бороться за свою идею. А бороться приходилось и с собой, и с «девяткой», которая проявляла свою строптивость.

– Будем пускать? – подвел итог работ по доводке камеры и сопла Королев и обвел всех вопрошающим взглядом.

– В ответ – молчание.

– Стало быть, никто не возражает, нет и особого мнения, – закончил Королев и назначил день испытаний на 11 августа.

– То был 1933 год.

С самого утра на 17-м участке научно-испытательного инженерно-технического полигона в Нахабино, под Москвой, собрались многие гирдовцы. Тихая, затаенная в густых лесах поляна, вдали от жилья и людей, позволяла спокойно и без особого риска проводить огневые испытания двигателей и запускать ракеты.

В тот день у пускового станка работы вели С. П. Королев, Ю. А. Победоносцев, Н. И. Ефремов, Л. К. Корнеев. Все они представляли разные бригады, но знали «девятку» отлично. Когда завершились последние проверочные операции, обнаружились неполадки в системе зажигания. 11 августа пуск не состоялся.

– Когда будем повторять? – спросил Ефремов.

– Может быть, завтра? – неуверенно предложил кто-то.

– Не успеем, – усомнился Королев. – Давайте перенесем на тринадцатое. Число, конечно, не самое лучшее, вернее сказать, хуже быть не может, но что поделаешь? Кто-то должен ломать предрассудки…

Тринадцатое оказалось роковым. В тот день лил холодный дождь, было сумрачно, но не погода стала причиной срыва. Запуск не состоялся из-за прогорания камеры и воспламенения обшивки. И снова – перенос. На день, на два, на три? Кто знал…

Наступило 17 августа. Небольшой грузовичок, попетляв по Москве, выскочил на загородное шоссе и покатил в сторону Нахабина. В кузове, укутанная от толчков и ударов, бережно придерживаемая руками, лежала блестящая металлическая «сигара», легкая и хрупкая.

Первая отечественная жидкостная ракета – она была и первой в мире на гибридном топливе – не выглядела уж очень внушительно. Длина «девятки» 2,4 метра, диаметр 0,18, стартовая масса 19 килограммов, на долю топлива приходилось 5, масса полезного груза – парашют и приборы – всего 6,2 килограмма. Корпус ракеты изготовлен из алюминиевых сплавов, в нижней части крепились четыре стабилизатора. Во внутренней части находился кислородный бак. Между ним и камерой двигателя устанавливался пусковой кран с ручным приводом для включения. Скромные характеристики. Но ведь это была первая ракета!

Осторожно перенесли «сигару» из грузовика к пусковому приспособлению и водворили ее на место. Началось «священнодействие», или, как теперь говорят, предстартовая подготовка. На полигоне собрались лишь непосредственные участники пуска. Не было Тихонравова. Его незадолго до основного испытания отправили в отпуск. На этом настояли врачи. Не было и Цандера – творца двигателя. Он умер 23 марта в Кисловодске.

Королев приказал всем занять заранее намеченные места безопасности. Сам он следил за давлением в кислородном баке по маленькому манометру, установленному в верхней части корпуса ракеты. Здесь же на полигоне работали Н. И. Ефремов, Л. К. Корнеев, Е. М. Матысик…

Давление медленно увеличивалось: 10, 11, 12, 13 атмосфер. Когда стрелка показала 13,5, начал стравливать редукционный клапан. Помехой всему стал ледяной нарост, мешающий плотному прилеганию «тарелочки» к пропускному отверстию. Все понимали, что справиться с «проклятым» клапаном вот сейчас, когда до пуска остаются считанные минуты, вряд ли удастся.

– Как быть? – Вопрос Королеву, который все видит и уже готов поджечь бикфордов шнур.

Начальник ГИРДа не спешит с ответом, обдумывает создавшееся положение.

– Надо пускать, – предлагает Ефремов. – Пусть ракета не достигнет расчетной высоты, но полет состоится, и мы получим ответ на многие вопросы.

Стрелка секундомера отсчитывает время. Все напряженно ждут. Бензина осталось только на один пуск. Королев не спешит с решением. Пренебрегать «мелочами» не в его характере. Он не скрывает досады, засыпает всех вопросами, которые, в общем-то, ему ясны, и наконец бросает:

– Внимание! Будем пускать!..

Пройдет пять дней, и работающие в подвале на Садово-Спасской будут толпиться у стенной газеты, посвященной тому августовскому событию. На большом листе под крупным заголовком «Ракета» № 8 во всю ширину ватмана были начертаны слова: «Советские ракеты победят пространство!» Открывала специальный выпуск стенгазеты ГИРДа заметка инженера С. П. Королева:

«Первая советская ракета на жидком топливе пущена. День 17 августа, несомненно, является знаменательным днем в жизни ГИРД, и начиная с этого момента советские ракеты должны летать над Союзом Республик. Коллектив ГИРД должен приложить все усилия для того, чтобы еще в этом году были достигнуты расчетные данные ракеты и она была сдана на эксплуатацию в Рабоче-Крестьянскую Красную Армию. В частности, особое внимание надо обратить на качество работы на полигоне… Необходимо также возможно скорее освоить и выпустить в воздух другие типы ракет, чтобы всесторонне изучить и в достаточной степени овладеть техникой ракетного дела.

Советские ракеты должны победить пространство!»

А как же все это происходило тогда, 17 августа?

Николай Иванович Ефремов еще раз бросил взгляд на манометр. Стрелка по-прежнему показывала чуть больше 13 атмосфер. Он подал знак Королеву. Тот кивнул:

– Как клапан?

– Держит, – ответил Ефремов.

Королев чиркнул спичкой и поджег бикфордов шнур. Все знали, что теперь осталась минута. Всего одна! Пускающие заторопились в блиндаж, чтобы оттуда управлять пуском.

Тишину нарушает команда:

– Есть контакт!

Ефремов дернул за шнур, которым открывался кран. Зинаида Круглова что есть сил закрутила ручку магнето.

«Девятка» окуталась дымом, сверкнула пламенным хвостом и устремилась вверх. Начался отсчет времени полета: секунда, вторая, третья…

Вот как запомнился этот старт гирдовцам.

Б. Шедко, токарь и фотограф:

У меня было задание заснять ракету во время полета… Нам крикнули, чтобы мы приготовились. С ревом и конусным пламенем ракета вышла из станка и поднялась в воздух. Вышла она медленно, а затем сразу взяла большую скорость и поднялась вверх метров на четыреста, не меньше. В этот момент у нас у всех было такое настроение, что все мы были готовы от радости кричать. Я буквально обалдел и вместо ракеты снял один лес.

О. Паровина, чертежница:

Наша ракета (именно так называли ее все гирдовцы. – М. Р.) гордо и абсолютно вертикально с нарастающей скоростью врезается в голубое небо… Полет длится 18 секунд, но эти секунды казались часами.

Сохранилась фотография, на которой запечатлена ракета, лежащая на земле, а рядом – «стартовая команда» во главе с Королевым. Лица возбужденные, улыбающиеся. Не позируют – просто радуются тому, что получилось.

Нахлынувшее возбуждение прервал руководитель испытаний:

– Продолжим работу. Надо составить акт.

И Королев стал диктовать:

– «Мы, нижеподписавшиеся, комиссия завода ГИРД по выпуску в воздух опытного экземпляра ракеты 09 в составе: начальника ГИРД старшего инженера Королева, старшего инженера бригады № 2 Ефремова, начальника бригады № 1 старшего слесаря производственной бригады Матышка сего 17 августа, осмотрев объект и приспособление к нему, постановили выпустить его в воздух.

Старт состоялся на станции № 17 инженерного полигона Нахабино 17 августа в 19 час. 00 мин.

Вес объекта примерно 18 кг.

Вес топлива – твердый бензин – 1 кг.

Кислород – 3,45 кг.

Давление в кислородном баке – 13 атм.

Продолжительность взлета от момента запуска до момента падения – 18 секунд.

Высота вертикального подъема на глаз – 400 м.

Взлет произошел медленно, на максимальной высоте ракета прошла по горизонтали и затем по отлогой траектории пошла в соседний лес. Во все время полета происходила работа двигателя. При падении на землю была смята оболочка, сломан соединительный кран. Перемена вертикального взлета на горизонтальный и затем поворот к земле произошел вследствие пробивания газов (прогар) у фланца, вследствие чего появилось боковое усилие, которое и завалило ракету…

Составлен в 1 экземпляре и подписан на ст. Нахабино 17 августа 1933 г. в 20 час. 10 мин.».

Технический совет ГИРДа, обсудив результаты первого пуска, сделал вывод: «Ракета устойчива. Отремонтировать для дальнейших испытаний». Впоследствии было запущено еще шесть ракет «09». Они достигли расчетной высоты – 1,5 километра.

…Космос еще не был заботой дня. До эры спутников оставалось почти четверть века. Но те, кого шутливо называли «группа инженеров, работающих даром», не хотели ждать. 25 ноября взмыла ввысь новая ракета «ГИРД-Х».

В Нахабине, откуда стартовали первенцы наших жидкостных ракет, стоит гранитный обелиск, на котором – контур взлетающей ракеты и надпись:

«На этом месте в 1933 году были запущены первые советские ракеты «09» и «ГИРД-Х».

Королев С. П.

Цандер Ф. А.

Тихонравов М. К.».

Циолковский пробудил интерес к ракетным полетам и межпланетным путешествиям у многих инженеров того времени. Работы по жидкостной ракетной технике велись в Ленинграде в Газодинамической лаборатории. Здесь сложился дружный коллектив энтузиастов ракетного дела, в который входили В. А. Артемьев, Б. С. Петропавловский, Г. Э. Лангемак, И. Т. Клейменов, В. П. Глушко и другие. Успешная работа двух ведущих групп – ГИРД и ГДЛ послужила основанием для организации в Москве первого в мире Реактивного научно-исследовательского института – РНИИ (Приказ Реввоенсовета от 21 сентября 1933 года). Начальником новой организации был назначен Иван Терентьевич Клейменов, его заместителем по науке – Сергей Павлович Королев.

Программа РНИИ широко охватывала ракетную и реактивную тематику. В институте разрабатывались и создавались азотнокислотные и кислородные ЖРД, баллистические и крылатые ракеты, ракетная артиллерия, прямоточные воздушнореактивные двигатели. Сначала руководство РНИИ не разделяло мнения Королева о необходимости включить в планы работ создание ракетопланов, считая это преждевременным. Но в РНИИ Королеву важна была сама возможность активизировать исследовательские и проектно-конструкторские работы по ракетной технике. В первое время он сосредоточил свои усилия на решении проблемы создания автоматически управляемых крылатых ракет, а проблему ракетоплана продолжал исследовать теоретически.

В 1934 году Королев пишет книгу «Ракетный полет в стратосфере», в которой подытоживает опыт работы ГИРДа и излагает те основные принципы конструирования ракетной техники, на которые опирается все ее дальнейшее развитие в нашей стране. Получив от автора эту книгу, К. Э. Циолковский высоко оценил ее как «разумную, содержательную и полезную».

Участие в огневых испытаниях двигательной установки с индексом «13» крылатой ракеты «06», выступление с докладами на Всесоюзной конференции по изучению стратосферы, защита проекта планерлета СК-7, кипучая организаторская и пропагандистская деятельность занимают все время Королева. Он сумел обратить в свою веру и руководство РНИИ.

Штурм стратосферы в те годы был одним из направлений освоения самых передовых рубежей научно-технического прогресса и пользовался в стране огромной популярностью. С. П. Королева активно поддерживали К. Э. Циолковский, академик С. И. Вавилов, писатель Я. И. Перельман, многие молодежные организации Осоавиахима. Это и использовал он, организовав в марте 1935 года с помощью авиационного отделения Всесоюзного научно-технического общества (Авиавнито), уже при поддержке руководства РНИИ, Всесоюзную конференцию по применению реактивных летательных аппаратов к освоению стратосферы.

Внимание собравшихся привлек доклад Королева «Крылатая ракета для полета человека», в котором он подробно рассмотрел возможности применения реактивных двигателей разного типа на ракетопланах различных схем. Сергею Павловичу задавали много вопросов, скептики вступали в жестокие споры, упрекали его в фантазерстве, торопливости, спрашивали, кто будет реализовывать все эти замыслы. Он отвечал: «Ракеты должны быть делом всей нашей общественности».

В мае 1935 года его назначают руководителем сектора крылатых ракет в РНИИ, а в феврале 1936 года в Реактивном институте был создан специальный отдел ракетных летательных аппаратов во главе с Королевым – с секторами: крылатых ракет, баллистических ракет, систем автоматического управления и ракетопланов. Работы по их проектированию были наконец включены в план института.

Мария Николаевна старалась поддержать сына. В письмах к нему она писала:

«Сын мой, родной!

Сколько взлетов ввысь человеческого духа, сколько счастливых моментов обожествления своего «я» в достижениях ума. В этом радость, счастье жизни. Пережить их не каждому дано. И если тебя отметила природа, будь счастлив, любимый, да хранит тебя судьба и моя вечная мысль, витающая вокруг тебя, где бы ты ни был… Я верю в твои творческие силы и в твою нравственную чистоту и верю в то, что судьба тебя хранит. Хотя мое бедное сердце всегда сжимается при мысли об испытаниях машин, вот теперь предстоящий полет туда, в бескрайность, бесконечность, но я верю в твою счастливую звезду. Я вижу, как ты горишь мыслью, как эта машина захватывает тебя всего. Ты лелеешь ее и ждешь ее окончания. Ты ею горд. И я горда, и я гоню страх, и я лечу душой с тобой вперед, ввысь. И пусть маленькая Наташа получила бы от тебя в дар при рождении этот порыв к творчеству и высшему счастью.

26 ноября 1937 г.».

– Сережа упорен, упрям, если хотите, – рассказывала Мария Николаевна уже потом, когда сын стал Главным конструктором и удостоился многих высших наград. – Матери неудобно говорить: «Мой сын талантлив». Да и не будет таланта никогда, если нет упорства. Сережа обычный: и в детстве был таким, и сейчас. Покопаться бы в памяти, и можно вспомнить что-нибудь этакое. Но нет, к чему лукавить. Рос, как и многие в те годы, без особой нужды и особого достатка. Кусок хлеба был, а что к этому куску? И все равно улыбчивый, озорной. И шалил, и нагоняй получал. Только вот часто по ночам снились мне не по-детски серьезные глаза сына. И сейчас снятся… Вы говорите «талант»? Я иначе скажу: «Он одержимый». Да, да, одержимый… Это какая-то самозабвенная работа. У него всегда горят глаза. Он не идет, а несется. Всегда ли он обедает в положенный час или что-то на ходу проглатывает в буфете? Спал ли когда-нибудь вдоволь? Одержимость – это, наверное, прекрасно, это – личное счастье и всенародное достояние… Сережа из тех, кто всегда жаждет трудных дел. Не в смысле тяжелых, нет – интересных, еще никем не опробованных. Я ему часто говорила, предупреждала: «Торопишься, сынок, рискуешь», а он отвечал: «Зато не паразитирую». Что ответишь на такое?..