Текст книги "В небе Чукотки. Записки полярного летчика"

Автор книги: Михаил Каминский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 24 страниц)

Я подошел к квадратному, с плоской крышей домику мерзлотной станции. Увидел человека в ватнике, ватных брюках и русских сапогах. Он не торопясь и с видимым удовольствием раскалывал доски от ящиков на растопку.

– Как мне повидаться с товарищем Швецовым? Человек распрямился, тыльной стороной руки вытер лоб, остро взглянул на меня, чуть помедлил, вроде б оценивая, и, протягивая руку, сказал: j

– Я и есть Швецов! Назвав себя, я попросил разрешения познакомиться с конструкцией домика.

– Жаль, что сейчас нет нашего инженера–строителя товарища Дылева. Если вас удовлетворят дилетантские объяснения, то могу его заменить.

Объясняя конструкцию дома системы Романова, Швецов не упустил случая отметить, что по его предложению дом установлен с наименьшим нарушением режима вечной мерзлоты под ним. Чтобы тепло от дома не передавалось грунту. Швецов прочел мне целую лекцию на тему: что такое мерзлота и как с ней дружить. Он так и выразился: не бороться, а дружить.

Я был приглашен в дом. На столе появился закопченный чайник, из чемодана были извлечены остатки домашнего печенья, и хозяин стал меня потчевать с редким радушием. Инициатива беседы оказалась целиком в его руках, а я лишь изредка подбрасывал в костер его красноречия вопросы,

Во время нашего разговора в комнату вошел высокий, красивый парень, одетый, как и Швецов, в ватный костюм. Он слегка заикался.

– Знакомьтесь! Мой коллега и друг Сергей Николаевич Карташов!

Коллега оказался техником по образованию и производителем работ по плану станции. Он принес изготовленные им схемы залегания пород мерзлых грунтов под местным консервным заводом. Рассматривая и обсуждая эти схемы, Швецов пояснил, что руководство комбината в панике. В результате оттаивания грунта и вытаивания ледяных жил фундаменты консервного завода местами провалились, и все сооружение вот–вот может разрушиться, погубив оборудование, а главное– людей. Мерзлотники и обсуждали, какие принять меры, чтобы избежать катастрофы. Когда Карташов ушел, Швецов, переходя на «ты», сказал:

– Понимаешь, какое дело – наука знает о мерзлоте еще очень мало, а стройка идет колоссальная. Почти половина Азиатского континента заморожена эпохами великого оледенения. А мы сооружаем на веч» ной мерзлоте железные и грунтовые дороги, жилые дома и предприятия, рудники и шахты. Строим, не зная законов этой стихии. В результате терпим огромные убытки. Дороги вспучиваются, шахты обваливаются, дома становятся опасными для человека. В общем, в нашем деле работы непочатый край. Вот и здесь, если бы мы не вмешались, консервный завод был под угрозой закрытия.

Месяц назад такую же одержимость своей работой я наблюдал в Шитове, Железове, Тамаре Руанет, Жене Кричевской. Сейчас подумалось: вот они, ударники пятилетки! Швецов между тем продолжал:

– А у нас здесь намечается открытие. Понимаешь, до сих пор считалось, что в вечномерзлых грунтах встречаются лишь отдельные линзы ископаемого льда. Из этого следовало, что их можно обойти. А мы в связи с проблемой спасения завода били не шурфы, как обычно, а целые траншеи. И наткнулись на жилы, которые занимают большие пространства, их не обойти.

– Наверное, на таком месте не следует строиться?

– Или найти другие способы закладки фундаментов, – подхватил Швецов. – Если такая жила подтает, то по ней, как по маслу, съедет все, что стоит на поверхности.

Мерзлота меня интересовала постольку, поскольку был интересен сам Швецов. Я наблюдал его манеру держаться, вслушивался в интонации голоса, следил за неожиданными изгибами мысли.

Внешние данные не говорили о щедрости создателя. Прямо скажем, матушка–природа не употребила слишком тонких инструментов для обработки этого лица. Выпустила его из–под топора. И тем не менее оно производило приятное впечатление. Может, потому, что недоданное наружности было заложено внутри?

Мне нравились люди, всегда знающие, что делать, и не ковыряющие в затылке, когда надо принимать решение, А такое качество не равноценно простой смелости.

Уверенность Швецова была проявлением ясности цели, логичности мысли и базировалась на страстной убежденности. Была в нем и та трудноуловимая мера внутреннего достоинства, которая исключает панибратство. Таких, как Швецов, не называют запросто Петей или Мишей. К ним даже близкие друзья обращаются по имени–отчеству, и никого это не коробит. В совокупности со знаниями и убежденностью это качество выдвигает людей в командиры и руководители самым естественным образом.

И еще одним редким даром владел он – словом. Без всякого напряжения умел в разговоре увлечь и зажечь. Его лексикон был прост, но логика мысли, модуляции голоса, мимика лица всецело захватывали собеседника. Это была высшая человеческая красота – красота интеллекта.

Не знаю, чем я «показался» Швецову, но мы подружились. В своих жизненных университетах я что–то получил у Швецова, за что и благодарен этой дружбе.

После года Анадырской зимовки Швецов уехал на Шпицберген, оттуда – в Якутию, на ледники Индигирки, а затем на фронты Отечественной войны. Немало времени подарил он и Воркуте. И везде оставил полезный след. Так, в Анадыре благодаря проведенным его сотрудниками исследованиям и выработанным рекомендациям консервный завод был спасен от разрушения, Не менее важно и то, что местные строители впервые узнали, что с «мерзлотой надо дружить». Зимой 1936 года Швецов совершил на собаках «поездочку» длиной в полторы тысячи километров. Изучил горячие источники возле бухты Провидения и залива Святого Лаврентия. Взял пробы воды, отправил их в Москву для анализа, собрал все известные факты и легенды о чудотворном действии источников и статью о них отправил в центральный журнал. Это была первая публикация о таком малоизвестном богатстве недр Чукотки.

После отъезда Швецова из Анадыря следующая моя встреча с ним произошла при любопытных обстоятельствах.

В конце второго года войны я возвращался из Арктики в Москву. Ехал в страстной надежде освободиться от «брони» и уйти в боевую авиацию. Время было трудное, голодное, и у многих было настроение – лишь бы день прожить. О завтрашнем не очень–то задумывались. На второй день пути, за Новосибирском, от нечего делать я зашел в соседнее купе и стал наблюдать за компанией преферансистов. Через некоторое время обратил внимание, что на третьей полке лежит человек и читает, не обращая внимания на шум, гам и табачный дым, Я еще позавидовал: есть же люди, способные а такой обстановке чем–то увлечься! В какой–то момент этот человек, перевертывая страницу, отстранил книгу от лица, и я узнал Швецова. Обрадовались встрече оба, разговорились. Спрашиваю; «Чем это ты увлекся?» А он показывает мне книгу на английском языке о той же мерзлоте. Сказал, что готовится к защите диссертации, изучает язык и заодно терминологию по специальности.

В последующем разговоре выяснилось, что продуктов у него нет.

– Понимаешь, столько оголодавших едут с запада, особенно детишек, смотреть на них страшно. Раздал я все. Сейчас еду в Москву, мечтаю попасть в действующую армию.

Вот так я узнал, что за прошедшие семь лет мой друг не изменился.

Были и другие, такие же этапные встречи на перекрестках жизни. Прошло более тридцати лет, как я знаю Петра Филимоновича Швецова и вижу, что почетное звание члена–корреспондента Российской академии наук получено им заслуженно.

Я намеренно подробно остановился на столяре Дылеве и его аттестациях фанерному домику.

Как ни странно, полезный опыт иногда не выходит за областные границы и нередко вообще забывается. Далее читатель увидит, что именно так, на долгие годы, случилось с чукотским опытом применения самолетов для нужд геологов.

Масштабы освоения труднодоступных мест не стали меньше за последние тридцать лет. Проблема жилища на Крайнем Севере, да и в других отдаленных местах, не потеряла остроты. А вот о фанерных домиках того типа, который предложил в 30–х годах инженер Романов, я с тех пор не слышу. Кажется мне, что домики Романова забыты напрасно, поэтому дополню рассказ о них.

Вскоре после посещения домика мерзлотной станции в Анадыре я увидел три таких же домика в заливе Креста в геологической экспедиции М. Ф. Зяблова. Став командиром чукотского отряда в 1937 году, я выписал Дылева и с ним два таких домика. Их полезная площадь 25 квадратных метров. Эти домики на нашей северной базе, известные всей Арктике под именами «Северный» и «Южный», прослужили людям по многу лет. Странное дело, за эти годы сгорело два рубленых дома и ничего не сделалось фанерным.

Сохранение тепла в таких домиках достигается двумя воздушными прослойками меж трех фанерных стенок. Эти промежутки для уменьшения конвекции и теплоотдачи семой фанеры заполнялись, а точнее – завешивались плотной бумагой в «зигзаг». Весь секрет долголетия – в тщательности сборки. Рекомендации Т. С. Дылева, выданные домикам «инженера товарища Романова», потому с таким блеском оправдали себя, что их собирал добросовестный «столяр первой руки» сам Т. С. Дылев.

Быть может, мое напоминание об этом старом опыте пригодится сегодняшним хозяйственникам всякого рода экспедиций.

ОТ УРАЛА ДО МЫСА ДЕЖНЕВА

(Подвиг жизни Сергея Обручева)

Встреча со Швецовым открыла мне еще одного интересного человека, а через него я узнал истинное значение слова «отвага».

Дело было так. Когда Петр занимался с Карташовым, я пересматривал книги, лежащие на тумбочке, сколоченной из двух ящиков. Преобладали специальные книги, но среди них я обнаружил стихи Блока, Есенина, Маяковского, Фета и Багрицкого. Было несколько новинок прозы и альбом картин Третьяковской галереи. Все это говорило о хозяине больше, чем он мог сказать о себе сам. Заметив мой интерес, Швецов произнес:

– Сейчас я тебя удивлю! – и достал с полки книжечку с силуэтом самолета на бело–голубом поле обножки. – Перед самым отъездом получил от автора! Посмотри!

Я взял книгу, и у меня задрожали руки.

«Сергей Обручев. На самолете в Восточной Арктике», – прочел я на заглавном листе. Полистал ее, просмотрел заголовки и, возвращая книгу хозяину, подумал о том, что Митя был прав: нас действительно бросили на Чукотку, как щенков в воду. Подумать только, прошел уже год, как вышла в свет эта книга, а мы, уезжая из Москвы, понятия о ней не имели. До нас здесь перезимовал отряд Павленко, мы же не имеем даже самой скудной информации о том, как жили и летали наши предшественники. Что же это за порядок, при котором каждый начинает накапливать свой опыт, как будто до него ничего и не было?!

– Не дашь ли почитать, Петр Филимонович? Он помедлил, точно обдумывал, стоит ли затягивать наш разговор, потом сказал:

– Пришлось ли тебе читать «Землю Санникова»?

– Ну как же, конечно!

– Понравилась?

– Не то слово – увлекла чертовски.

– Так вот, автор «Земли Санникова» Владимир Афанасьевич Обручев – человечище удивительный! Геолог, географ, академик и писатель – дай бог каждому. Одержимый! Такими, как Ферсман, Губкин и Обручев, сегодня и славна отечественная геология.

А Сергей Обручев – сын Владимира Афанасьевича. Как видно, он унаследовал все таланты отца. Широкого профиля геолог, выдающийся географ и, видишь сам, писатель. А как интересно пишет!..

Швецов, задумавшись немного, полистал книжку и протянул ее мне. Вне связи с предыдущим со вздохом сказал:

– Завидую я вам, летчикам! Эпоха вынесла вас на самый гребень.

– Поясни, пожалуйста, что–то не доходит!

– Что ты читал об экспедициях в Арктике?

– О Седове, о челюскинцах, перед самым отъездом прочел Амундсена. Если, конечно, не считать Джека Лондона.

– Джек Лондон – это романтика. Увлекает – потому полезна. Но на одной романтике не уедешь.

– Ты прав. Как раз об этом я и думал на вынужденной.

– А что читал у Амундсена?

– О его поисках северо–западного прохода.

– Этого мало. На первый случай я дам тебе кое–что еще.

Швецов встал и достал с верхней полочки стопку книг. Перебирая их, заметил:

– Это все – об Арктике. Вот возьми книгу об экспедиции Франклина. Она познакомит тебя с трагической историей. И вот эту тоже. О походе Амундсена на Южный полюс. Велик Нансен, слов нет, но еще выше Амундсен. Глыба!

– Когда ты успел, Петр Филимонович, все это узнать? – подивился я совершенно искренне.

Швецов смутился, как будто его уличили в хвастовстве.

– Кто хочет – тот узнает! Но это к слову. Вот почитаешь эти книги и сам увидишь, что каждая эпоха имела свои средства преодоления бездорожья полярных стран. Лодки и корабли, собаки и олени… И так – сотни лет. А сейчас появились самолеты.

Черт возьми! Разные люди говорят об одном и том же! И этот парень двадцати пяти лет от роду уже! не только знает больше меня, но и делает обобщения, до которых я не дорос!

А Швецов продолжал:

– Амундсен и Обручев опередили возможности вашей техники, а вот вы начинаете в самый раз. Прочти Обручева, это не только интересно, но, вероятно, будет и полезно.

Эту книгу я прочитал так, как верующие читают евангелие. Сейчас она стала библиографической редкостью, и мне представляется необходимым в самых общих чертах рассказать о ней. Но прежде всего об авторе этой книги – Сергее Обручеве.

Молодым геологом в 1917 году он начинает изучение геологического строения огромного района Сибири, примыкающего к бассейну Ангары. Этой работе посвящает пять лет жизни, вплоть до 1923 года (потом он не раз возвращается к этому еще и еще). Если учесть, какие это были годы в жизни страны, как ничтожно малы были наши знания об этом далеком крае, где держали ссыльных революционеров, то можно сказать, что Сергей Обручев совершил научный подвиг.

Вплоть до 1930 года он продвигается все дальше на восток, изучает горообразование Восточной Якутии, открывает ее высочайший хребет и дает ему имя Черского.

Не успев остынуть от напряжений пеших походов по совершенно диким местам, он уже рвется в другие дали. В своей книге он сообщает:

«Во время моих экспедиций 1926 и 1929—1930 годов была изучена в общих чертах география и геология значительной части Северо–Востока Азии – восточная половина Якутии в области рек Индигирки и Колымы. Эти экспедиции описаны в книгах: «В неведомых горах Якутии» и «Колымская землица».

Но оставались обширные пространства, которые не могли быть сколько–нибудь точно изображены на карте. В особенности Чукотский округ и северная часть Корякского, занимающие Крайний Северо–Восток Союза. Только изучив этот «кончик» площадью 700 тысяч квадратных километров, можно было строить на сколько–нибудь серьезном фундаменте теории о геологической связи материков Азии и Америки, о направлении структурных линий, об изгибе Тихоокеанских дуг, о распределении полезных ископаемых – одним словом, все те построения, которые сейчас основаны на личных взглядах и фантазии авторов».

Неутомимый, широко мыслящий исследователь, землепроходец! Вот что говорят об Обручеве даже такие сухие сведения. Гораздо ярче он выглядит со страниц своей книги. Самоотверженный, мужественный, наблюдательный, остроумный человек и предусмотрительный организатор.

Таким был геолог Обручев–младший, первым увидевший Чукотку с высоты полета. Говорю так потому, что все летавшие до него, начиная с Кальвицы, видели лишь отдельные ее части, не преследуя цели представить себе Чукотку в целом. А главное, они не оставили людям даже памяти об увиденном.

Теперь, когда самолетам в воздухе становится тесно даже в небе Арктики, не так легко представить время, когда очень многие еще не видели летательного аппарата.

Еще в 1921 году для освоения богатств северной Сибири возникло акционерное общество «Комсеверпуть». Оно экспортировало лес, хлеб, пушнину, чем добывало стране валюту. Для проводки кораблей это общество имело свою авиацию. Первые разведывательные полеты над Карским морем в 1924 году выполнял морской летчик Борис Чухновский. Он пользовался двухмоторным гидросамолетом немецкого происхождения типа «дорнье–валь».

Неслыханное слово «пятилетка» взбудоражило мир и встряхнуло огромную страну. На развалинах Российской империи началась одни из самых важных и осмысленных битв в истории нашего народа – битва с вековой отсталостью.

Первая пятилетка создала фундамент независимости страны. Появилась авиационная промышленность, и военная авиация стала оснащаться самолетами и моторами, построенными на советских заводах. Но гражданская авиация еще опиралась на остатки самолетов иноземного происхождения. Они были устарелыми и сильно изношенными.

А между тем подошла очередь освоения всей Советской Арктики. Великий Северный морской путь стал не только хозяйственной, но и политической необходимостью. В условиях капиталистического окружения нашей стране был нужен независимый морской путь для сообщения с Дальним Востоком. Необходимость ясна, а сил еще мало.

Изучая историю покорения Арктики, наши потомки будут удивляться тому взрыву энтузиазма, с каким мое поколение решало эту задачу. И еще оно удивится тому, как много совершено благодаря отваге и предприимчивости отдельных людей.

В 1932 году единственным обладателем полярных самолетов была авиация Комсеверпути. Но вся ее мощь заключалась всего в трех самолетах «дорнье–валь». Зная это, можно представить, чего стоило Обручеву заполучить один из них для своей экспедиции.

Его поддержали видные деятели Советского государства, занимавшиеся проблемами Севера, такие, как С.С. Каменев, академик О. Ю. Шмидт, такие исследователи Арктики, как В. Ю. Визе и Р. Л. Самойлович. После двух лет настойчивых усилий Обручев добился от Комсеверпути самолета, но эта победа явилась началом преодоления множества других препятствий.

Экспедиции на самолете в Восточной Арктике были проведены в летний период 1932 и 1933 годов. Швецов сказал, что они несколько опередили технические возможности авиации, и это верно.

Выделенный Обручеву самолет с опознавательным знаком Н–1 находился в Красноярске на капитальном ремонте. Работать же экспедиции предстояло на Чукотке. Эти географические пункты разделяли семь Тысяч километров. И каких километров! Местность и климат на всем протяжении трассы не были известны. Радиосвязь между пунктами отсутствовала. Не было и малейшего представления о том, где возможно посадить самолет, – об этом надо было гадать, разглядывая старинные карты, нарисованные «по рассказам охотников». В какие пункты следовало завозить бензин, никто не знал. А как завезти? Пароходов на Дальнем Востоке было очень мало. Они не были даже в состоянии перебросить на Север все плановые грузы, а тут еще этот взрывоопасный бензин!..

Самолет, выделенный Обручеву, нуждался в очень серьезном ремонте, а ремонтная база в Красноярске была слабой. Даже клепальщиков пришлось затребовать из Севастополя. Поэтому вместо 10 июня, как планировалось, самолет вылетел из Красноярска лишь 19 июля. И чуть ли не сразу сгорел один из моторов, обрекая самолет на вынужденную посадку на Ангаре, возле поселка Кежма. Можно представить отчаяние участников экспедиции, вызванное неудачей в самом ее начале, когда при полете над Охотским морем чуть не сгорел еще один мотор. Обручев пишет:

«В чем же дело? Вт пустяке, но очень серьезном. Лопнула дюритовая трубка в системе, по которой вода, охлаждающая мотор, идет в радиатор, чтобы остыть в проходящем через него потоке воздуха. В разрыв начала выливаться вода, и температура заднего мотора сразу повышается до 115 градусов, нам грозит то же, что на Ангаре, – сгорит мотор.

Пока механик Крутский самоотверженно ликвидировал беду, самолет, теряя высоту, неумолимо снижался к кромке тумана над водой. До катастрофы оставались считанные минуты, когда заработал остановленный мотор».

Не один раз летчики ползли «на брюхе» в густом тумане, держась за скалистые берега Охотского моря и делая умопомрачительные развороты, чтобы обогнуть скалы, выныривавшие из молочной мглы перед самым носом. Их до предела изматывали перекатка бочек с бензином на стоянках и заправка самолета ведрами, ночевки в тесной кабине самолета на жестких ребрах шпангоутов. Их психика подвергалась огромному напряжению в ту пору, когда они пересекали на барахлящем моторе Камчатку.

И все же 22 августа экспедиция прилетела в Анадырь – начальный пункт задуманных исследований Чукотки, израсходовав на перелет семьдесят из ста часов «жизненного запаса», который имели моторы того времени.

Обручев был совсем близок к цели, о которой мечтал у походных костров на Колыме, за которую вел сражения в учреждениях Москвы, с которой не раз прощался, борясь с казавшимися неодолимыми препятствиями на пути из Красноярска. Цель близка, но как достичь ее, если из семидесяти дней, планируемых на исследования, осталось двадцать восемь, а жизненные ресурсы моторов не превышают тридцати часов? Близок локоть, да не укусишь! Но Обручев не из тех, кто поддается отчаянию. Все забыто. И трудности. И опасности. И усталость. В первом полете он записывает:

«С надеждой на интересные открытия мы начинаем наш полет. Вам знакомо, наверно, чувство охотника, крадущегося за дичью? Почти таково же возбуждение исследователя, идущего к крупным открытиям».

Здесь следует заметить, что серьезные открытия были сделаны еще на пути к Анадырю. Так, например, разрешилась загадка хребтов полуострова Камчатки. Оказалось, что они не соединяются с горными системами Азиатского материка, как считали географы ранее. Был открыт и получил имя Корякский хребет. Он оказался на том месте карты, где было обозначено: «Корякская земля».

Читая это место в книге Обручева, я только ахал. Ведь все это было никому не известно всего три года назад! Обручев пишет: «Маршрут первого полета проложен по материку к западу от Золотого хребта с тем, чтобы выйти затем к заливу Креста, заснять величайшую вершину Северо–Восточной Азии, гору Матачингай высотой 2799 метров.

Одни ученые считают, что здесь узел хребтов Чукотки и даже Камчатки, другие, что эта гора – потухший вулкан. Что же вернее?»

Но тайна Матачингая в этой экспедиции раскрыта не была. И вообще, новых открытий вопреки ожиданиям в этом сезоне экспедиция не сделала. Зато была проделана исследовательская работа огромной важности, после которой появилась первая достоверная карта той части Чукотки, которая имеет наименование «Чукотский нос». На любой географической карте можно без труда увидеть этот «нос», очерченный береговой линией от залива Креста до Берингова пролива и далее по северному берегу до мыса Шмидта.

Вероятно, читатель уже понял, что, если в 1932 году впервые открываются неизвестные ранее хребты или, наоборот, выясняется, что их нет там, где они должны быть, стало быть, карты, изображающие земную поверхность, в ту пору не были верны. А летать без карты это все равно, что ходить в лесу с завязанными глазами.

Почему же оказались неверными карты Северо–Востока? Дело в том, что топографическая площадная съемка местности для карты обходится очень дорого. И поскольку Чукотка до 30–х годов нашего века считалась почти необитаемой и бесполезной землей, то ни о каких точных картах не приходилось даже и думать. Правда, мореплаватели хорошо исследовали береговую линию Чукотки, поэтому и карты, сделанные экспедициями морских топографов, отличались достаточной точностью. Но что можно было увидеть с берега в глубине материка? Внутренняя часть Чукотки наносилась на карты по рассказам местных жителей, при этом оставались обширные «белые пятна» с надписью; «Не исследовано».

Когда же хозяйственное освоение Чукотки стало необходимостью, потребовались точные карты Северо–Востока. И тут геолог Обручев и геодезист Салищев предложили революционную идею – производить съемку местности не обычным наземным способом, а при помощи самолета. Опытный геодезист–картограф зарисует то, что увидит с высоты, и после камеральной обработки этих рисунков появится карта. Конечно, весь этот процесс на деле выглядел не так примитивно, как я о нем рассказал. Нужны были точная прокладка курсов, привязанных к астрономическим пунктам, определение расстояний по скорости полета, частичная съемка при помощи фотоаппарата и т. п.

В 1932 году метод воздушной съемки местности прошел проверку практикой. Было снято все побережье Чукотки от вновь открытого Корякского хребта до залива Креста, далее на восток весь южный берег и после мыса Дежнева – большая часть северного берега Чукотки. Хотя авторы сразу увидели, что их идея верна, но доказательного результата – карты – надо было ждать после камеральной обработки отснятого материала. Зато бесспорным стало их утверждение о неслыханной производительности и крайней дешевизне такого метода составления географических карт. Одно это уже оправдывало все затраты на экспедицию и героические усилия ее членов. Большего в 1932 году сделать не удалось.

Когда экспедиция возвратилась в Анадырь, надо было менять моторы. К тому же наступила ранняя осень со снегом и штормами. Поэтому думали уже не о работе – для нее все сроки истекли, а о возвращении в бухту Нагаева. И вновь экипаж каждодневно рисковал и собой, и самолетом, проявляя самоотверженность, доходящую до героизма.

Обо всем этом я читал в книге Обручева затаив дыхание, как когда–то читал рассказы Джека Лондона, Только здесь был не плод богатой фантазии художника, а знакомая мне, неприкрашенная и совсем недавняя быль. И происходило все это не за тридевять земель, а здесь, на Чукотке, или поблизости от нее.

До Арктики мне приходилось иметь дело с лучшими по тому времени самолетами и моторами. И это понятно: я служил в военной авиации. Мне не приходилось летать на старых латаных самолетах и моторах, дышащих на ладан. Поэтому я и понятия не имел, какую отвагу проявили первые летчики полярной авиации, поднимавшие в небо ненадежное старье, летавшие без радиосвязи и погоды, через необжитые пространства, в тысячах километров от мест, где можно было бы получить техническую помощь. Тем большим было мое недоумение: почему же Обручев не написал о своих спутниках по героическому походу – авиаторах? Это же они совершили пионерский перелет от Красноярска через всю Сибирь, Приамурье, Охотское и Берингово моря, вплоть до острова Врангеля! Это они обеспечили Обручеву возможность сделать важные географические открытия и выполнить другие задачи!

Теперь, к сожалению, никого из участников той славной экспедиции не осталось в живых. Но их имена должны остаться в истории освоения Арктики. И, восполняя этот существенный пробел в прекрасной книге С. В. Обручева, я отдаю дань глубокого уважения командиру самолета, штурману Петрову Льву Васильевичу, первому пилоту Страубе Георгию Александровичу, второму пилоту и механику Косухину Виталию Владимировичу, бортмеханику Борису Крутскому.

В 1933 году, вновь преодолев множество препятствий, Обручев организовал вторую экспедицию для продолжения работ, начатых годом раньше. На этот раз экспедиции предстояло лететь на трехмоторном поплавковом самолете типа «юнкерс» (ЮГ–1), имевшем опознавательный знак Н–4. Самолет был доставлен (с месячным опозданием) в Анадырь пароходом в приличном состоянии, поскольку не был истрепан в длительном и опасном перелете. Но и у него обнаружилась масса недостатков.

Вот что пишет об этом Обручев:

«Проба показала, что самолет пригоден для нашей работы, но… и вот это «но» было немного велико. Начать с того, что самолет все время валился на правое крыло из–за асимметричности элеронов. Но это только звучит страшно, на самом деле придется пилоту все время поворачивать «баранку» немного влево.

Гораздо серьезнее, что большая часть приборов, контролирующих работу машины, не пригодна; из 19 приборов, установленных в пилотской кабине, неправильно показывают или не работают вовсе 13, в том числе такие важные, как показатели числа оборотов, температуры масла и воды в моторах. Из трех указателей скорости один дает 110 километров в час, другой 130, третий 170. Указатель количества бензина в баках все время показывает одну цифру. Это значит, что мы будем летать так, как летали на заре авиации братья Райт: если сгорит мотор – узнаем об этом, только когда он задымит и остановится, о скорости будем судить по свисту воздуха, о количестве оставшегося бензина – по времени. Даже путевой компас шалит – то меняет свою девиацию, то слишком устойчив, не вертится совсем.

В сущности, самолет в таком виде не должен был приниматься после ремонта в Иркутске. Но теперь нам остается или прекратить работу, не начав ее, или постараться использовать машину даже в этом виде. Да, забыл сказать, что в этом году самолет пришел без запасных частей, без каких–либо материалов для починки, без якоря, без концов для причаливания, а бортмеханики даже без теплой прозодежды.

После краткого раздумья командир самолета Куканов решает, что на такой машине нашу работу можно сделать, если внимательно относиться к моторам, следить за их режимом, не перегревать машины. А нам с Салищевым возражать не приходится – нельзя терять целое лето и отложить съемку Чукотки еще на год.

Мы будем работать, конечно, в далеко не безопасных условиях. От радиостанции и радиста на самолете нам пришлось отказаться с самого начала: они вместе весят до 200 кг, в это равно сокращению полетов больше чем на час – почти на 75 мин. От аэронавигатора мы также отказались – мы будем вести эту работу вместе с Салищевым.

Наконец, нам, вероятно, придется не брать с собой даже спальных мешков, запасной обуви, тяжелой фотоаппаратуры, чтобы по возможности увеличить радиус действия самолета».

И опять у Обручева вместо планируемых шестидесяти дней осталось, как и год назад, двадцать восемь. Но полученный опыт и знакомство с местными условиями создавали уверенность, что и за этот малый срок можно сделать многое. Главное, чтобы не подвела материальная часть самолета, чтобы летчики не «волынили» и не боялись летать над горами на своем не очень–то исправном и к тому же поплавковом самолете.

Не верю, когда говорят, что летчики бесстрашны. Страха перед действительной опасностью никто из людей избежать не может. Все дело в том, что сильнее: страх или волевой комплекс, в котором главное – самообладание!

Летчики экспедиции Обручева сделали все, что могли. Они сделали многое сверх того, на что имели право. Борясь с неполадками в самолете, ежедневно тревожась о том, будет ли бензин там, где он должен быть, «улавливая» погоду, они летали и над тундрой, и над неведомыми горами.

Обручев умело использовал все двадцать восемь дней, и результаты превзошли ожидания. Впервые глаза географа, геолога и картографа увидели значительную часть Чукотки, и увиденное было достоверно описано. И больше того, была создана настоящая карта, для того времени превосходная. Метод воздушно–визуальной съемки вполне оправдал себя.