Текст книги "В небе Чукотки. Записки полярного летчика"

Автор книги: Михаил Каминский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 24 страниц)

КОНКИН

Вероятно, каждый из нас независимо от того, какую профессию он имеет, помнит хотя бы одного учителя. Что касается меня, то первые и, пожалуй, самые нежные уроки смелости и здравого смысла в Арктике я получил от Евгения Михайловича Конкина.

Он был командиром северного отряда и заместителем командира авиагруппы. На его плечи легла главная ответственность и основная забота об организации поисков пропавшего самолета.

Еще не видя Конкина в глаза, я уже знал, что на Чукотке он впервые побывал в 1933 году в составе отряда Ляпидевского. Вместе с Кукановым отряд должен был эвакуировать пассажиров с кораблей, зазимовавших у мыса Биллингса. Но в феврале 1934 года был раздавлен льдами и утонул пароход «Челюскин», и Конкин летал в лагерь челюскинцев вторым пилотом на самолете Анатолия Ляпидевского. При повторном полете сдал один из моторов, и самолет потерпел аварию около Колючинской губы. Конкину досталась «работка» по спасению наиболее ценного оборудования. Немало дней он прожил возле самолета в палатке, в ярангах чукчей, совершал поездки на собачьих нартах. Еще мне было известно, что Конкин участник гражданской войны, старый коммунист, морской летчик, командовавший отрядом в военной авиации.

Через несколько дней после отлета Пухова с базы самолет Н–67 был вновь подготовлен к полетам. Но ни Пухов, ни Конкин никаких распоряжений не давали. И вдруг где–то в середине февраля над Анадырем появились два Р–5. Я был на аэродроме и присутствовал при приземлении Н–42 и Н–44. Крупный мужчина, немного больше сорока лет, с полным медно–красным лицом, большим носом и чуть выпуклыми глазами, по–хрустывая кожей мехового реглана, энергично и решительно подошел прямо ко мне:

– Каминский?

– Так точно!

– Конкин! – протянул он руку, и я ощутил крепкое рукопожатие,

– Заждался?

В этом вопросе мне почувствовалась сочувственная ирония, вроде бы так: «Хватит бездельничать – пора и поработать!»

– Еще бы!

– Ну вот, знакомься с ребятами, а мне скажи, как найти политотдел. С тобой поговорим после.

– Евгений Михайлович! За командира у нас остался базовый механик Мажелис, он же парторг отряда. Он и проводит вас к Щетинину.

Ответ Конкина меня удивил:

– А мне наплевать, кого Пухов оставил за себе. Я знаю, что ты летчик, значит, ты и командир. Не строй из себя казанскую сироту!

Я почувствовал, что краснею до корней волос, а Конкин, увидя это, похлопал меня по плечу и сказа?

– Ну–ну! Не расстраивайся. Нам работать надо, а не обижаться! Через час вернусь – поговорим по душам. – И отошел к Мажелису.

Я направился к самолетам, где, не торопясь представляться, летчики помогали механикам чехлить и закреплять машины. Это были здоровые ребята, все, как один, одетые в меховые малицы, чукотские торбаса и пыжиковые шапки. Я остановился в нерешительности. Наконец один из летчиков подошел ко мне и протянул руку с дружелюбным выражением лица.

– Виктор Богданов!

– Каминский!

– Зовут–то как?

– Михаил.

К нам подошел второй летчик, назвавший себя Николаем Быковым, и они подхватили меня под руки:

– Иди показывай свои владения!..

С прилетом Конкина в Анадыре исчезли скованность, робость, люди распрямились, на авиабазе установилась атмосфера единомыслия и товарищества. Поначалу отношения между Конкиным и летчиками его группы меня поразили. Например, на какое–то замечание Конкина Богданов, как равный, ответил:

– Ну, это ты, батя, загнул!

Конкин никого не ставил перед собой по команде «смирно», не требовал повторения приказаний, а просто говорил, что и кому надлежит делать. Он выслушивал замечания с явным интересом, с чем–то соглашаясь, с чем–то нет, а когда ему продолжали возражать, притворясь, что гневается, обычно говорил:

– А я вот возьму палку да огрею тебя пониже спины, чтобы старших слушался!

И это означало, что дальше препираться бесполезно. ю слушались и любили. Все это было для нас поистине удивительно. Дух формализма, культивировавшийся Пуховым, покидал нас с опаской.

Вернувшись от Щетинина, Конкин разговаривать со Мной не стал. Только спросил, какой запас горючего у Н–67, и бросил;

– Завтра полечу с тобой!..

В какой–то книге я прочитал: «Когда умирает капитан, кочегар все так же бросает уголь в топку!» Это очень точный и глубокий образ. Наш капитан Волобуев со своими спутниками где–то погибал. Мы не сбывали об этом, но мы были молоды и продолжали г бросать уголь в топку». В каждом полете нам открывалось новое. Широко открыв глаза, я смотрел на то, что всего два года назад впервые видел отважный Куканов. Мы даже выходили за пределы карты Обручева – Салищева, на «белые пятна», и мое сердце замирало от восторга: «Я – по ту сторону изведанного!». Кругом синели еще никем не виданные горные цепи. В их ущельях извивались не имеющие названий реки. Они возникали где–то там, в центре этих могучих складок планеты. Реки – вначале лишь тоненькие ниточки, обвивавшие подножья исполинских вершин, – матерели от притоков и тоже уходили за пределы видимости. В последующем полете мы видели их продолжения, но не видели конца их пути. И все увиденное было абсолютно безлюдным на многие сотни километров.

Нет ничего более захватывающего человеческое воображение, как узнавание нового, никому не известного. Я вспомнил слова Марголина и подумал, сколько здесь работы геологам! Быть может, вот тут они найдут золото или олово и появятся потом города!..

Мы летели на трех самолетах развернутым строем. От Анадыря шли на север сперва по равнине, потом через горы до пересечения с Амгуэмой. Вдоль Амгуэмы делали галсы и возвращались параллельными маршрутами. Между самолетами был интервал километра четыре. По мысли Конкина, мы должны были «прочесать» всю местность, как граблями. Пространство, обозреваемое с одного самолета, должно перекрываться взглядом с другого. На равнине мы расходились, и горами сближались, чтобы просматривать ущелья долины.

Весь февраль и половину марта мы летали всякий погожий день по шесть–семь часов. Порой возвращались «с нервозом» на остатках бензина. Конкина не смущали ни ветер, ни капризы погоды. Он делал в<. чтобы найти экипаж Волобуева. И во всех полетах был со мной. Я понял, что он присматривается, изучает меня. Дав на земле задание, он почти не вмешивал в мою работу в воздухе. Однажды над крутыми горами мотор стал давать перебои. Увлекшись наблюдением землей, я пропустил время переключения баков. Это были неприятные мгновения. Когда мотор «забрал», я оглянулся на Конкина. Он поднял большой палец, показывая одобрение. После посадки сказал:

– Летать умеешь и гор не боишься. Молодец! Теперь мы можем и поговорить. А разговор короткий: что было, забыть – и наплевать! Я тебя Пухову не от дам. Работай смело и не оглядывайся назад! Понял?

Я был растроган и добрыми словами, и лаконичностью сказанного. Видимо, ему рассказал обо мне Щетинин.

– Спасибо, Евгений Михайлович!

У меня защипало глаза, и я поспешил отойти,

Самолет Н–43 мы не нашли. Через несколько месяцев, исследуя место аварии, я узнавал уже виденные мною окрестности. Хотя мы летали поблизости, складки местности скрадывали разбитый на склоне возвышенности самолет.

Но для моего «полярного воспитания» эти полеты были бесценны. Я изучил значительную часть Чукотки так, как не смог бы и за десять лет маршрутных полетов. Однако главное заключалось в другом.

Конкин полностью искоренил страх перед ответственностью за смелые решения. В течение многих лет . я неоднократно убеждался потом, что смелые решения были самыми правильными. Конкину органически было чуждо догматическое отношение к существовавшим тогда наставлениям по полетам. От летчика он требовал смелости и инициативы. Он говорил;

– Не бойся ошибок в работе. Судят не за ошибки, а за бездеятельность из боязни ошибок!

Все было иначе у Пухова. Вспомнилась «подготовка к полету», которую он проводил со мной перед нашим Вылетом в «Снежное». Он заставил меня повторить на память истинные и магнитные курсы всех изломов маршрута. Потом долго наставлял, на каком интервале и дистанции я должен был держаться от его самолета, как перестраиваться при заходе на посадку. Он сидел ia столом и смотрел в карту, а я стоял перед ним, как ученик перед учителем. Причем угадывалось явное желание учителя «срезать» ученика. Я бубнил ему целые параграфы из наставления:

«Вырулив на старт, осмотреть взлетную полосу и и случае отсутствия препятствий поднять руку и попросить разрешения на взлет. После отмашки стартера белым флажком в направлении взлета еще раз убедиться, что на взлетной полосе не появилось препятствий. Потом плавным движением сектора дать «газ». По мере набора скорости поднять хвост так, чтобы линия горизонта проектировалась на верхнем обрезе капота мотора…» И так до полного одурения.

Ничего похожего не было в характере Конкина. Он раскладывал карту и чертил по линейке прямую линию на двести километров, потом зигзагами – галсы и обратный маршрут параллельно первому.

– Вот так полетим. Сними с карты курсы и выпиши на бумажку. Положи в планшет. Если понадобится, поглядишь в бумажку. Рассчитай длину маршрутов так, чтобы при возвращении на базу был часовой запас бензина.

И все!

В различных вариантах Конкин повторял одну мысль:

– Здесь для нас ничего не приготовлено. Все, что будет нужно, будет после нас. Мы разведчики. Разведчики не должны бояться ни гор, ни тундры, ни неизвестных маршрутов. Здесь все нам неизвестно, потому самое главное на самолете не мотор, не компас, а голова его командира.

Бортрадист нашей группы Миша Малов, отличный парень, вел «бухгалтерию» поисков. На обзорной карте он накладывал цветные линии пройденных маршрутов. Когда весь район около Анадыря оказался заштрихованным, мы перелетели в залив Креста и проделали такую же серию полетов оттуда.

К концу поисков в районе Анадыря Конкин вызвал Пухова. Тот прилетел из бухты Провидения 8 марта. Конкин приказал ему немедленно возвратить мне мой Н–68 вместе с Митей. В тот же день в присутствии Щетинина было проведено собрание партийно–комсомольской группы, на котором Пухов сделал доклад. Ссылаясь на объективные причины и недостаточную помощь ему, командиру, со стороны коммунистов Мажлиса и Каминского, Пухов старался умалить свою вину По предложению Конкина Пухову и мне был объявлен выговор «за несработанность». Я этого никак не ожидал и страшно обиделся на Конкина. Между нами про изошел такой разговор:

– А ты что же, считаешь себя правым?

– В том, что говорил Пухов, правда и не ночевали

– Это я и без тебя знаю. А вот ты не понял своей вины перед партией.

– Перед партией моей вины нет!

– Ты так думаешь?

– Уверен!

– Ну хорошо! Тогда скажи, Волобуев предлагав тебе в Москве командовать этим отрядом?

– Ну предлагал.

– А ты поручился за Пухова? Чего молчишь – поручился?

– Ручался.

– Ну так вот и отвечай за это. Ты думал, что за спиной Пухова будешь, как у Христа за пазухой. Легкой жизни хотелось? Так ведь?

– Он действительно казался хорошим парнем и крепким командиром.

– А он оказался ни тем и ни другим, притом таким, скользким, что не ухватишься. Товарищ Ленин учил нас? бдительности, учил отвечать за свои рекомендации. Считай, что ты дешево отделался!

– Выходит, я должен один ответить за Пухова, которого знал две недели? А вы и Георгий Николаевич умываете руки?

– На Волобуева не греши, он расплатился жизнью. Мне всыплют и без тебя, не беспокойся! А я учу тебя верить делам, а не словам. Теперь красноречивых стало много. За красивыми словами иной раз не разберешься, чего стоит человек в деле.

– Ну а Мажелис? Он же парторг и старый коммунист…

– Ты за Мажелиса не прячься! Он честный коммунист, но человек не очень–то подкованный. Кроме того, он механик старого закала. А ты кадровый командир, человек развитый во всех отношениях. Как же ты позволил Пухову смять себя и зажать в кулак всех остальных? Скажи спасибо, что отделался выговором.

Тогда я не согласился с Конкиным. Много позже понял, что по большому партийному счету Конкин был нрав. Если коммунисты позволили сесть себе на шею карьеристу, то именно с них надо спрашивать по всей трогости. Ибо они делают дело партии и отвечают за него. Строгий спрос отучает от беспечности, легковерия и безответственности.

ОШИБКА ВОЛОБУЕВА

Анадырский хребет является становым хребтом Чукотки. В широтном направлении он простирается вдоль нее почти на тысячу километров. Испокон веков хребет представлял собою неодолимую преграду для сообщения между жителями северного и южного побережий Чукотского полуострова. Как уже говорилось, на картах наиболее достоверно была изображена лишь береговая черта. Еще в 1932 году Сергей Обручев гадал, что представляет собою пик Матачингай, видимый из залива Креста.

На трехмоторном самолете Федора Куканова в 1933 году он первым перелетел хребет, а талантливый геодезист Константин Салищев зарисовал с воздуха узкую полосу увиденного.

В марте 1934 года отряд Каманина и звено Галышева, летевшие в Ванкарем спасать челюскинцев, предпочли пролететь лишнюю тысячу километров вокруг полуострова, так как хребет, о котором было так мало данных, оказался закрыт облаками. И только М. В. Водопьянов, добиравшийся в Ванкарем последним, боясь опоздать, решился лететь через хребет из залива Креста в облаках, чтобы пробиваться в полярном море по расчету времени. Он мог это сделать единственным из летчиков, спасавших челюскинцев, так как получил большой опыт «слепых» полетов при перевозке матриц «Правды» из Москвы в Ленинград. На борту его самолета имелась радиостанция, что весьма облегчало задачу. А главное – в наличии был дерзкий водопьяновский характер.

Второе визуальное пересечение хребта (после Куканова) по своей инициативе совершил летчик нашей авиагруппы Виктор Богданов. В конце августа 1935 годе на самолете У–2 с бортмехаником Сергеем Баниным он благополучно перелетел хребет по линии Ванкарем – залив Креста.

Куканов летел на трехмоторном самолете дальнего действия. Он был свободен от ответственности за ориентировку, так как на борту были опытные навигаторы Обручев и Салищев. Кроме того, и основной задачей Куканова являлись полеты по местам, не положенным на карту.

Пионерское значение полета Богданова в том, что он не имел того, что страховало Куканова. Ни запаса бензина, ни большей скорости самолета, ни навигатора. Он и не догадывался, что до него уже был такой перелет. Полагаясь на компас и собственный здравый смысл, он летел на помощь геологам, о чем подробно расскажу позднее.

Все это сообщаю к тому, что в сознании и всех остальных пилотов нашей авиагруппы Анадырский хребет продолжал оставаться в ореоле недоступности, Это не могло не сказаться на психике летчика Буторина, с которым командир Волобуев решил совершить третье пересечение хребта, да еще в условиях полярных сумерек. Поэтому попытка окончилась неудачей и гибелью участников полета. Вот как это происходило, когда я представил себя на месте Буторина.

Из Ванкарема вылетали в ясную и тихую погоду. Буторин сделал круг над домиком полярной станции и рассмотрел фигуру Быкова с прощально поднятой рукой. Подумал, вероятно, как обидно Николаю оставаться у своего раненого самолета. Пройдет много дней, пока он сможет на нем летать.

Набрал тысячу метров, чтобы хорошо и далеко видеть, и лег на курс.

Ничто не предвещало беды. Густо–синее на севере, небо в зените было зеленовато–серым и все больше голубело к югу. У самого горизонта в голубизну вливались желтовато–оранжевые полосы. Там, за горизонтом, идет над землей солнце, и люди видят его. Сегодня он прилетит в Кресты, вероятно, после захода, но зато завтра наверняка увидит восход.

Мотор работал отлично, приборы доносили, что все и порядке. Буторин приблизил к глазам планшет с картами и стал сличать ее с местностью. Но уже через пять минут отказался от попытки найти какой–либо ориентир хаотическом переплетении впадин и холмов, вьющихся лощин и буераков. Надо выдерживать компасный курс и ждать Амгуэму, потом идти от нее через горы курсом на «чистый юг» – так говорил Богданов.

Видимость была хорошей: километров десять, а то и пятнадцать. Земля, покрытая снегом, отражала свет неба, снег казался дымчато–голубоватым, темнее в (кладках местности и светлее на буграх.

Минут через тридцать местность под самолетом стала холмистой, справа смутно прорисовывался гористый рельеф, под углом к маршруту приближалась река. Буторин вновь взял планшет с картой, отыскал на ней белое пятно, на котором пунктиром была намечена река. Амгуэма, решил Буторин. Всякая определенность отрадна человеку, и Буторин чуть изменил курс, чтобы скорее выйти на реку.

Вот и она. От основного русла отделялись рукава, на берегах появились щеточки кустарника, на поворотах белели ровные площадки отмелей.

Пока все шло по плану, и Буторину было спокойно. Он оглянулся на Волобуева, и тот показал ему большой палец своей меховой рукавицы.

Буторин стал набирать высоту до двух тысяч метров, чтобы перейти через хребет, и одновременно прислушивался в работу мотора. Для летчика шум мотора не хаос звуков. Он улавливает малейшие перемены в звучании мотора, винта и расчалок. Ничто не вызывало сомнений, и это наполняло сердце уверенностью.

На небе появились пленки и полосы редкой верхней облачности, набор высоты пришлось прекратить на тысяче девятистах метрах. Этого хватит, подумал Буторин. Богданов говорил, что самые высокие вершины не превышают 1750 метров.

Прошло еще полчаса. Видимость стала несколько хуже, но еще хорошо просматривались кустарник, обрывы берега, склоны сопок.

А вот и то самое место, где река, стесненная невысокими сопками с обеих сторон, выходит на равнин единым руслом. Скоро она повернет к западу, и не будет от нее уходить на юг, вновь вспомнил Буторин наставления Богданова.

Но река вроде бы не собиралась сворачивать. Она по–прежнему уходила в светлеющую даль, и никак гор видно не было.

Буторин взглянул на компас – он показывал 250 градусов вместо 220. Постучал пальцем по стеклу стрелка не среагировала. Тогда он сделал небольшие довороты влево–вправо и убедился, что стрелка ходит за самолетом. Но почему же курс изменился до поворота реки? Может, здесь аномалия, подумал Буторин, Ему стало впервые беспокойно, и он оглянулся на Волобуева. Но тот смотрел в светлую сторону горизонте и не заметил беспокойства летчика. А Буторин устыдился. Ему, лучшему летчику отряда, командир доверил этот ответственный перелет, а он ведет себя, как дите потерявшее сосок материнской груди.

На мгновение подумалось: а не вернуться ли в Ванкарем? Но он тут же отбросил эту мысль. Когда он туда вернется, уже будет ночь. Посадка в ванкаремские заструги – верная поломка машины. А пока ведь ничего явно опасного нет.

Облака стали снижаться, заставляя Буторина уменьшать высоту полета. Но у него все время было ощущение, что облачность вот–вот кончится и снова станет ясно.

Стало заметно темнее, и Буторин уже не смог рас–смотреть, что показывал компас. Но ему казалось и так все ясным: залив Креста остается слева, ему надо выйти на лучшую видимость и развернуться на юг. Такой ориентир, как залив, не пропустишь. Была бы только погода. Вот сейчас он пройдет еще немного по реке повернет, еще немного…

Тем временем видимость утратила свою четкость полоска кустарника, очертания каких–то мысов слева и справа размылись, и только впереди еще светлела полоса, давая ощущение горизонта.

Стало жарко и тревожно. Буторин не знал, как лучше поступить в этой ситуации. А пока он колебался, самолет летел. Как–то внезапно исчез и белый просвет впереди. Буторин подумал, что попал в нижнюю кромку облачности, и резко сбросил высоту до 300 метров. Но видимость не улучшилась.

Буторин круто повернул машину влево, к югу, и дал газ для набора высоты. Видимости не стало совсем, и он перенес взгляд в кабину, пытаясь присмотреться и «пионеру», чтобы по нему вести машину в облаках.

В этот момент что–то ударило по правой лыже, самолет резко клюнул, послышался треск пропеллера, мотор дал перебои и смолк. Чувствуя, что свершается непоправимое, Буторин инстинктивно взял ручку на себя, но самолет, содрогаясь и подламывая ноги, скрежетал уже брюхом по камням. В пробитый пол кабины ударили фонтаны снега. Задрав нос и завалившись на левое крыло, самолет замер.

Все стихло, только еще шуршали камни, катившиеся по склону. Буторин рефлекторно выключил зажигание и посмотрел на высотомер, его стрелка отмечала высоту 360 метров.

В эту минуту из задней кабины донесся стон Богдашевского е…

Будучи председателем комиссии по выяснению обстоятельств гибели экипажа Волобуева, я скрупулезно проанализировал все его действия с момента вылета с мыса Северного и до последней минуты. Это позволило мне так образно воссоздать всю картину полета.

18 декабря 1935 года в Ванкареме почти одновременно приземлились все три самолета северного отряда. Два из них, летчиков Буторина и Быкова, пришли с запада, а Богданов летел на базу с востока, для смены мотора. Богданов доложил командиру, что при работе в районе Уэлена он переработал положенный ресурс мотора на десять часов, за что получил выговор.

Вскоре бортмеханик Быкова, осматривая свой самолет, обнаружил поломку ушка центроплана, за которое крепится верхнее крыло. Это серьезная поломка. Надо ждать с базы запасной центроплан, снимать крылья и т. д., что выводит самолет из строя надолго.

Богданов делает командиру предложение подстраховать его перелет, проводить через хребет вместо Быкова. Но командир, только что наложивший взыскание за переработку ресурса, уже психологически не может принять это предложение. Он приказывает Богданову следовать на базу и менять мотор. Это решение было первой ошибкой Волобуева.

Опытный авиационный командир Волобуев понимал что, вылетая одиночным самолетом, без радиосвязи сопровождающего, он идет на риск. Но риск не казал ему чрезмерным. «До залива Креста триста километров, – рассуждал он про себя, – это всего два часа полета по компасу. Что это в сравнении с недавним перелетом Водопьянова через всю страну, по таким малоизведанным маршрутам?! А здесь заблудиться не возможно. Выход на огромный площадной ориентир каким является залив Креста, исключал такое опасение. Буторин превосходный летчик. К тому же предстояло лететь из полярных сумерек в день. По другую сторону хребта уже всходит солнце».

Отсрочить свой перелет, дожидаться ремонта самолета Быкова или Богданова он не мог. Его торопили неблагополучное положение в Анадырском отряде, С минимальным риском Волобуев мог бы лететь вдоль, побережья, кругом Чукотки, как летел год назад Каманнин и другие летчики. Но наш командир не был лишен смелости и честолюбия. Ему хотелось внести новый свой вклад в авиационное освоение Чукотки. Перелет хребта зимой, в полярные сумерки представлялся ему заманчивой возможностью. Здесь он, Волобуев, был бы первым.

Так было принято трагическое решение.

Волобуев сделал все, чтобы о его полете знали попутные станции. Радиограмма о вылете в Анадырь была дана на все пункты еще 17 декабря. Но связь… Об этом надо сказать особо. Людям нашего времени трудно верить, что такое было.

Радиостанции, существовавшие на Чукотке в 1935 году, были маломощны, несовершенны и работали преимущественно на коротких волнах, законы прохождения которых в ту пору были еще совсем почти не изучены.

Связь северного берега с южным осуществлялась по цепочке: мыс Северный – Ванкарем – Уэлен – бухта Провидения. И только эта станция более или менее регулярно «доставала» Анадырь. И то не всегда. Чаще Уэлен передавал анадырскую корреспонденцию через Петропавловск–на–Камчатке, а то и через Хабаровск. На прохождение по этой цепочке радиограмм тратили порой не один день. Так произошло и в этот раз. Волобуев просидел на рации половину сумеречного ванкаремского дня, ожидая ответа на свой запрос о погоде и готовности принять его самолет из залива Креста. Ответ так и не пришел.

Что делать? Отложить полет до следующего дня?

А погода? Сегодня она на редкость ясная, а завтра, возможно, заметет пурга. Буторин отличный летчик. Надо лететь!

После обнаружения разбитого самолета Буторина я проделал все формальности для составления аварийного акта; обследовал место происшествия, собрал все радиограммы, изучил все принятые меры для поисков пропавшего самолета и т. п. Для отчета перед начальством этого было достаточно. Но для меня, продолжавшего здесь летать, этого было мало. Урок был предельно жестокий, на нем стоило учиться. Я проделал эксперимент, чтобы самому понять, что видел и чувствовал Буторин, приближаясь к своему трагическому концу. В ясный летний день на высоте 1000 метров я летел из Ванкарема по его маршруту. Я уже знал, где надо отойти от реки и пересечь хребет, чтобы выйти на залив Креста, и тем не менее моя психика сопротивлялась этому знанию.

Там, где в действительности надо было оставить реку и идти через горы, на некотором отдалении стояла стена. Ее средний уровень был около 1500 метров, а некоторые вершины достигали 1800 метров. С высоты 1000 метров казалось, что это не узкая горная гряда, а начало горной страны. Мрачные ущелья извивались между гор, крутые склоны которых возвышались на 1000 метров от основания.

Все во мне сопротивлялось необходимости форсировать эту стену, в то время как несколько дальше к западу виделись сглаженные очертания приятных для глаза и легких для перелета гор. А долина реки имела такую форму, что ее поворот на семьдесят градусов от компасного курса почти не ощущался. При облачности, дымке, если не выдерживать строго компасный курс, обязательно уйдешь дальше точки поворота. Этот психологический эффект я зафиксировал в себе при полете в самых благоприятных условиях, в светлое летнее время, зная маршрут.

Буторин летал по незнакомому маршруту и в сумеречное зимнее время. У меня не осталось сомнений, что он подпал под влияние этого эффекта, прошел дальше, чем нужно, на 60 километров. А погода не хребтом в день его полета действительно была облачной.

Много месяцев спустя, приобретя опыт, я уже знал как надо было поступить Буторину, встретив «муру» у хребта. Были возможны два правильных решения.

Первое: набрать высоту над облаками не менее 2000 метров и по расчету перелетать хребет, пока наверняка не окажешься над морем. И потом уже входить в залив и искать место посадки. Правда, для этого надо было уметь пробивать облака по единственному прибору «пионеру». Буторин этого боялся, так же как и я у «Снежного».

Второе: вернуться в зону хорошей видимости и выбрать на реке место, благоприятное для посадки. Сделав вынужденную посадку, переждать ночь или непогоду (в следующую зиму, при отсутствии радиосвязи, такой способ продвижения к цели стал в отряде системой, и мы не считали это криминальным).

Попав под облака, Буторин шел, глядя не на компас, а только на просвет, где была видимость. Шел, пока не попал в тупик. Имея на приборе высоту больше 300 метров, он задел крылом за «земной шар» Я потерпел аварию. При этом бортмеханик Богдашевским сломал ногу.

В самолете были палатка и продовольствие. Паяльная лампа давала тепло, в баках оставался бензин! Существовать можно. К тому же была надежда на помощь товарищей из Анадыря.

Как только по Чукотке разнесся слух об исчезновении самолета, со всех сторон стали поступать взаимна исключающие сообщения. Например, из Амбарчика находящеюся около устья Колымы, сообщили, что ночью 19 декабря там слышали шум пролетающего самолета. До Амбарчика от Ванкарема 1100 километров. Теоретически запасы бензина позволяли Буторину долететь.

Полярники мыса Сердце–Камень сообщили, что в эту же ночь чукчи якобы видели ракеты со стороны моря. До этого пункта от Ванкарема было километров 300, и это сообщение не было лишено вероятности. Сообщения о якобы услышанном гуле мотора пролетающего самолета поступили также из залива Святого Лаврентия и даже из бухты Угольной, что находится много южнее Анадыря.

Эти сообщения говорили о том, что люди Чукотки близко к сердцу приняли беду авиаторов и искренне хотели помочь. Но каждое сообщение исключало все другие, и это дезориентировало руководителей поисков.

При Чукотском окрисполкоме была создана комиссия по организации поисков. По ее указаниям Уэленский и Чаунский райисполкомы, полярные станции Ванкарема, мыса Сердце–Камень, бухты Провидения, торговые фактории и нацсоветы разослали собачьи упряжки по многим направлениям. Проверялись получаемые сообщения и прочесывалась местность по единому плану окружной комиссии. Была установлена связь с кочующими оленеводами. Везде и всем было объявлено, что начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт выдаст премию в размере 10 тысяч рублей тому, кто найдет пропавший самолет. Кажется, сделали все возможное для наземных поисков, но результатов не было.

Самым эффективным средством розыска пропавшего самолета была авиация. Но из трех оставшихся на Чукотке самолетов только мой Н–68 был на ходу. И на нем производил полеты Пухов. Самолеты летчиков Богданова и Быкова были неисправны, их ввели в строй лишь через сорок дней после исчезновения Волобуева. Почему же нельзя было сделать этого раньше?

Как председатель аварийной комиссии, я выяснял это с пристрастием. Убедился, что авиаторы северного отряда делали все возможное, но слишком малы были их возможности. В Ванкарем для застрявшего там самолета Быкова нужно было доставить запасной центроплан, потом отнять крылья, заменить центроплан и снова навесить крылья. И сделать все это надлежало в короткие часы сумерек, на открытом воздухе, при низкой температуре, отсутствии необходимого количества людей и приспособлений.

Смена мотора на самолете Богданова производилась при фонаре «летучая мышь». Работа требовала квалифицированных рук, а их было мало. Кроме самого летчика и его механика, на базе был еще инженер Аникин. Двое из них работали, а третий подсвечивал фонарем. Если учесть, что все это происходило в полярную ночь, на 30–градусном морозе, то станет ясно, почему производительность труда была ничтожной. Наконец, во время пурги работать вовсе было невозможно, а пурга из сорока календарных дней отняла пятнадцать. Это были неумолимые обстоятельства времени и места, предопределившие невозможность прийти на помощь Волобуеву в самую нужную минуту.

Итак, оставался один самолет, на котором летал Пухов.

Но прежде хочу сделать еще некоторые выводы из фактов, которые предопределили неизбежность происшедшего.

Ни одна инструкция не может предусмотреть всех случаев. Потому нельзя, особенно в творческой деятельности, каковой считаю и труд летчиков, смотреть на инструкции как на догму. Например, посадка вне аэродрома всегда в авиации считается чрезвычайным происшествием. Летчик строго наказывается почти во всех подобных случаях, за исключением разрушения самолета или мотора.