Текст книги "В небе Чукотки. Записки полярного летчика"

Автор книги: Михаил Каминский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 24 страниц)

Ему было только тридцать восемь. Пятьдесят казались далекой старостью, а жизнь без «воздуха» немыслимой. Он летал, как птица, и не верил, что «воздух» когда–либо подведет его.

Далее разгорелась такая словесная перепалка, при которой третий, если не дурак, должен был понять, что он лишний, и я предпочел удалиться.

В один из ближайших дней, возвращаясь из полета, я увидел истребитель Анисимова в воздухе. Заруливая на стоянку, я вдруг почувствовал резкие толчки ручки управления. Обернувшись в сторону сопровождавшего мой самолет Островенко, я увидел, что он с искаженным в крике лицом одной рукой трясет элерон, а другой показывает на старт. На летном поле в клубе пыли из хаоса обломков торчал хвост красного, до боли знакомого И–5. К нему со всех сторон бежали люди и мчались машины. Митя побежал тоже, а следом, выключив мотор, и я. То, что увидел, трудно и не нужно описывать. Сознание не Могло смириться с тем, что разбился человек, каждая клеточка которого жила для полета…

Вот какую версию я тогда услышал.

Французская кинофирма «Ша–Нуар» («Черная кошка») снимала не то учебный, не то трюковый фильм.

Анисимов напросился на съемки и получил на это разрешение «свыше» – не от Гроховского.

После выполнения каскада фигур на низкой высоте то ли по уговору, то ли по своей инициативе Анисимов, заходя на посадку, ввел машину в «мертвую петлю» и завершил ее на высоте бреющего полета. Без перерыва он выписал петлю второй и третий раз. Как бы три воздушных обруча были поставлены на землю возле посадочного знака. Это эффектное зрелище закончилось бы благополучно, если бы не та самая случайность, которая постоянно подстерегает нас на дороге жизни. К моменту выхода из третьей петли произвел посадку самолет Р–5 с курсантами Воздушной академии и не торопясь развернулся в сторону нейтральной полосы. Траектория выхода истребителя Анисимова из петли пересекала линию руления этого самолета. В последней четверти петли, находясь под крутым углом к земле, Анисимов, видимо, увидел, что столкновение неотвратимо. Он «дал ногу», чтобы обойти возникшее препятствие, но резерва высоты не было…

Мне выпал печальный жребий быть распорядителем на похоронах своего учителя.

На долгие годы запах кумача стал непереносим для меня, как запах смерти и тлена. Запомнился Чкалов в белой вышитой косоворотке под синим пиджаком. Горестно понурясь, он стоял в почетном карауле, ничего не видя.

В глазах этого отважного человека стояли слезы…

ВДВ – НОВЫЙ РОД ВОЙСК

Отвага не существует сама по себе. Ее рождает борьба. За жизнь, за правду и справедливость, за новые знания.

Вся история советского народа за истекшие 50 лет– это история наивысшего напряжения человеческой отваги в борьбе за умную и справедливую жизнь для всех.

Мой рассказ приоткрывает малоизвестную, начальную страницу одного отважного дела нашей эпохи, связанную с созданием в нашей стране воздушно–десантных войск.

Вот что случилось однажды…

Была темная ночь и тревожная тишина. Лишь изредка в небо поднимались ракеты да кое–где возникала скоро утихавшая стрельба.

С наступлением утра начнется «сражение», в котором примут участие многие тысячи людей. Сейчас они спят или бодрствуют, смотрят сны или штабные карты, пишут последние перед «боем» письма или приказы.

Глубоко в тылу одной из армий, где люди жили, не слыша гула орудий, и сейчас крепко спали, предрассветные сумерки наполнились шумом моторов. На лесные поляны, на луга, на окраины спящих поселков опустились воины на парашютах.

Как капли дождя, сливаясь, образуют ручейки и, повинуясь законам тяготения, бегут в реки, так и люди, «упавшие» с неба, сливались в группы, подразделения и части. У них были свои законы тяготения – воинская организация. Вместе с воинами с неба «упала» техника: оружие и орудия, закованные в броню самодвижущиеся колесницы – танки, мощные тягачи и автомобили.

Это был первый в истории воздушный десант. Десантники, бесшумно сняв охрану, захватывали аэродромы «противника» и принимали на них свои самолеты с подкреплением, блокировали шоссейные и железные дороги, громили тыловые штабы, базы снабжения и узлы связи.

В течение нескольких часов фронт «противника» был оторван от своего тыла, ослеплен и деморализован. Исход дневного «сражения» был предрешен.

Все это произошло на маневрах Красной Армии осенью 1935 года.

Таким был результат длительных и умных усилий множества людей, думавших о победе на войне, которая стояла у порога.

Для наблюдателей со стороны это было как гром среди ясного неба. Наблюдателей было много. Их пригласили на маневры из ряда стран капиталистического мира. Чтобы видели, чтобы знали: у нас есть сила, которой нет у них. Что привычные понятия «фронт», «позиция», «тыл» уже утратили монополию незыблемости. Что появилась могучая, мобильная сила для войны на территории противника.

Вылощенные, надменные военные атташе капиталистических стран были ошеломлены. Они увидели армию, которая смогла в один день высадить в тылу «противника» пять тысяч бойцов, вооруженных современной подвижной боевой техникой.

Это событие произвело эффект необычайный. Было понятно главное – с такой армией надо считаться всерьез!

До маневров все работы конструкторского бюро Гроховского были строго засекречены. На маневрах было показано почти все. Чем это было вызвано?

Война стояла у порога Европы. Хорошо известно, что Гитлер, не жалея красок, рекламировал ее как войну на Востоке. Его собственная программа, выраженная в книге «Майн кампф» («Моя борьба»), годами воспитывала немецкий народ в этом направлении.

Конечно, Советское правительство, наша дипломатия делали все, чтобы, насколько возможно, оттянуть неизбежную войну с гитлеровской Германией. Как известно, эта цель была достигнута.

Не следует ли, кстати, поставить в причинную связь и эти два события – эффект Киевских маневров и этот поворот острия войны? И не следует ли вспомнить известный афоризм Наполеона, что «бог всегда на стороне сильных батальонов»? Не создалось ли после этих маневров у гитлеровских советников впечатления, что у России слишком сильные батальоны для того, чтобы с нее начинать борьбу за мировое господство?

Вот как подытожил достигнутое бывший в те годы наркомом обороны К. Е. Ворошилов. В своей речи на совещании стахановцев он сказал, а газета «Правда» 20 ноября 1935 года напечатала:

«Парашютизм – это область авиации, в которой монополия принадлежит Советскому Союзу. Нет страны в мире, которая могла бы сказать, что она в этой области хотя бы приблизительно равняется с Советским Союзом. Героических людей, людей, способных на подвиги, на свете много. Они имеются и в буржуазных странах – и за океаном, и на Европейском континенте. Но не найдется в этих странах десятков и сотен тысяч людей, которые парашютизм полюбили бы как свое родное, необходимое дело.

В этом году на Киевских маневрах мы были свидетелями, как одновременно были сброшены 1200 парашютистов, как в течение сорока минут, кроме того, был высажен десант из 2500 бойцов на самолетах. При этом присутствовали представители Франции, Германии, Чехословакии и Италии.

В это же время в одном из соседних округов было сброшено одновременно не 1200, а 1800 человек, а высажено не 2500, а 5700 человек.

Должен сказать вам, товарищи, что парашютное дело – это одно из наиболее тонких и технически сложных искусств – освоено Красной Армией, освоено не только как спорт, закаляющий мужество, а как важная отрасль нашей боевой мощи…

18 сентября 1935 года на второй странице «Правды» под заголовком «Руководители иностранных военных делегаций о маневрах» было напечатано: «Зам. нач. Французского генштаба генерал Луазо; Парашютный десант большой воинской части, виденный мною под Киевом, я считаю фактом, не имеющим прецедента в мире. Это не просто массовый смотр парашютистов, являющихся квалифицированными и организованными бойцами, они ведут бой уже через несколько минут после высадки на землю. Удивительный, новый род войск!»

Глава итальянской военной делегации генерал Монти сказал:

«Кроме того, я буквально в восторге от применения воздушного десанта, допускающего в условиях широких пространств перенос боевых действий в глубокий тыл противника. На меня произвели впечатление ловкость и искусство, с которыми парашютисты выполнили такую ответственную и трудную операцию».

Очевидец этих маневров британский генерал Уэйвел (позднее фельдмаршал) на следующий год после аналогичных маневров, в ходе которых были десантированы 1800 парашютистов и 3000 пехотинцев, докладывал британскому правительству:

«Если бы я сам не был свидетелем этого, я бы никогда не поверил, что подобная операция вообще возможна!» (А. Гове, «Внимание, парашютисты!», 1954.)

ГЛАВА ШЕСТАЯ

МНОГО ЛЕТ СПУСТЯ…

СТО СТРОЧЕК ПУБЛИЦИСТИКИ

Тысячелетиями развивались такие рода войск, как пехота, артиллерия и конница. XX век дал армиям мира авиацию, танки и воздушный десант. Родиной, давшей миру авиацию, признается Франция, Америка заслуженно чтит имена братьев Райт – они первыми поднялись на моторном аппарате тяжелее воздуха. Англичане гордятся созданием танков, и никто не посягает на их приоритет.

Советская Россия первой создала воздушный десант, но об этом знают немногие посвященные.

На развитие и превращение самолетов и танков в самостоятельные рода войск потребовались десятилетия. Достойно изумления, что воздушно–десантные войска из идеи в материальную силу превратились всего за пять лет. Это было конкретным воплощением лозунга коммунистов «Догнать и перегнать!», точно определившим задачу партии в технически отсталой стране. Что касается воздушно–десантных войск, этот лозунг был осуществлен очень ко времени. Быть может, именно это и дало нашей стране еще несколько мирных лет.

В силу многих обстоятельств наши ВДВ в начале войны не сыграли той роли, какую от них ожидали в 1935 году. ВДВ фашистской Германии, переняв наш опыт, провели более эффектные операции, в том числе и на нашей территории.

Почему это произошло?

Прошло достаточно времени, чтобы высказать беспристрастные оценки. Трудно понять, почему д* сих пор в академиях не нашлось адъюнкта, пожелавшего разработать эту тему. Сотни трудов посвящены полководцам древности, а вот при каких условиях, кто впервые указал на возможность применения «крылатой пехоты», когда и кем разработаны основные технические средства переброски по воздуху «живой силы» и тяжелой боевой техники – об этом впервые сказано лишь в 1968 году в книге И. И. Лисова «Десантники».

Для меня история Советской Армии – это опыт жизни моего поколения, в том числе и мой личный опыт, С позиций этого опыта я и пытаюсь осмысливать ее. Сегодняшние ВДВ Советской Армии стали тем, о чем мы мечтали в 30–х годах, во имя чего работали, а многие и многие отдали жизнь. Имена Тухачевского и Гроховского должны звучать для советских людей так же, как имена братьев Райт – для американцев.

Развитие цивилизации показало, что идеи, созревающие для практического применения, носятся в воздухе, Если они погибают в одном месте, то обязательно возникают в другом. Между народами, как и между людьми, идет творческое соревнование в «производстве» идей. Успех в таком соревновании социалистических стран со странами капитализма укрепляет материальную базу социалистической идеологии. Восприимчивость к новым идеям – один из показателей общей культуры народа.

Писатель Лев Гумилевский выполнил огромную и полезную работу, собрав в своей книге все об изобретениях и изобретателях прошлого. Настало время появиться другому писателю–инженеру для подсчета потери идей в наше время. Ведь это тоже «утечка умов»! Это накладные расходы на консерватизм, неповоротливость, бескультурье – еще не совсем изжитое наследство «проклятого прошлого». Такая книга должна стать настольной для всех людей техники и особенно тех, кто отвечает за технический прогресс в стране. Эта книга должна стать предупреждением о бдительности. Изобретательская мысль соотечественников не должна рассеиваться в мировом пространстве так же, как исчезает в нем тепло Земли.

Гроховский посвятил свою жизнь армии и неустанно думал о ее боеготовности. И придумал то, что совпало с исторической необходимостью. И вновь я возвращаюсь к тому, с чего начал, – к характеру человека.

В своем окружении я видел немало одаренных, на мой взгляд, даже талантливых людей, чья жизнь прошла тускло. Она затрачена на борьбу за такие цели, которые лишь к старости ощутились как ничтожные. Почему же не расцвели и не дали плодов таланты? Больше всего потому, что не хватило характера для борьбы со своими слабостями и для преодоления внешних препятствий.

Я знал и других, менее талантливых, но воспитавших в себе сильный, целеустремленный характер. Гроховский – один из них. Сила его характера – в идейной убежденности, в настойчивости и отваге в борьбе за новое знание. На этой базе развивалась и его творческая одаренность. Поддержка виднейших деятелей нашей армии явилась закономерным результатом. А ему было всего лишь тридцать лет! Не дает ли это надежду молодым людям нашего времени, что признание – это вопрос времени?! Было бы что признавать! Правда, часто в борьбе, но все общественно полезное рано или поздно находит признание.

Обычно лишь на склоне лет мы приходим к пониманию коренных ошибок своей жизни. Хотелось бы. чтобы это признание стало предостережением тем, кто только начинает жизнь. Хочется воскликнуть: «Люди! Смолоду выбирайте достойную цель и дорогу к ней! Не преувеличивайте препятствий! Главное из них – в нас самих. Воспитывайте свой характер! Никто другой из вас этого не сделает.

Поступая так, вы проживете долгую и красивую творческую жизнь. А если долголетие вам не суждено – вашу жизнь продолжат ваши дела».

КАК ЖИТЬ ДАЛЬШЕ!

Пришло и для меня неизбежное: свертывать паруса и опускать пенсионный якорь. Нелегко отрешаться от мысли, что мог бы сделать больше, и не скрою, на некоторое время мною овладело уныние. Чем же я буду жить? Неужели только оглядываться на прошлое? Неужели участь потребителя для меня единственно возможная и неизбежная? Да нет же! Не дело сдаваться на милость атаке лет!

И я намеревался искать другую работу по силам и по сердцу. Но произошло событие, опечалившее меня и направившее мою мысль в неожиданную сторону. Полярная авиация, в которой прошла большая часть моей летной жизни, перестала существовать как самостоятельная организация профессионалов Арктики, Не стану спорить, быть может, это и оправдано ходом жизни, но опечалило то, что вместе с организацией могут исчезнуть и ее традиции. Обидно, что может исчезнуть и память о коллективном подвиге покорения Арктики, совершенном в первой половине XX века. Много поистине талантливых людей участвовало в этом подвиге, но почему же никто из них не оставляет хотя бы скромных записок о сделанном? Как все это начиналось, как выглядела освоенная теперь Арктика, какие люди участвовали в этом освоении? Хотя вначале казалось нам, что жизни нашего поколения на это не хватит.

– А не можешь ли это сделать ты? – Задал вопрос сам себе. И ответил: – Попробую, раз никто не берется. Кому–то надо начинать!

И вот перед вами результат этой пробы.

Каждый из нас, действуя в Арктике, брал пример с кого–то. Так уж заведено у людей, что один учится у другого, более мудрого или более отважного. В моей судьбе, теперь уже можно сказать – счастливой судьбе, большое значение имело то, что отваге, твердости характера и многому другому я учился в коллективе Гроховского.

Где он? Что с ним сталось?

ЕГО ДОБРОЕ ИМЯ

Более двадцати лет имя Гроховского нигде не упоминалось. Когда эта повесть была написана для первого издания, люди нового поколения оказались вынужденными проверять истинность моего рассказа. Мало ли что придумает какой–то летчик! Запросили командование ВВС, и по его поручению широко известный деятель науки, современник Гроховского и лично его знавший, объективно подтвердил все главное в моем рассказе. А тут обнаружилось еще одно авторитетное свидетельство. В книге генерал–лейтенанта А. И. Тодорского о маршале Тухачевском на странице 87 оказался такой абзац:

«Советская Армия была первой из всех армий мира, применившей десант на практике. Тухачевский упорно занимался авиадесантным делом и оказывал большое содействие инженеру–энтузиасту Гроховскому».

Моим изысканиям повезло в том смысле, что в прошедшую бурную эпоху уцелели самые первые, самые близкие соратники Гроховского. Мы вспоминали, каким он был. Соглашались друг с другом, что у него имелись простые человеческие слабости. Кого–то не оценил, к кому–то был невнимателен, в чем–то поступал не так, как надо безупречному герою. И все мы удивлялись, что у нас стерлось индивидуальное отношение к нему. В свете того дела, которое выросло благодаря его трудам, на которое он поднял и нас, кажутся недостойными его памяти отдельные недостатки его личности.

По крохам я собирал то, что находил в документах, что знал сам, что вспомнили товарищи. Но я рассказал лишь малую часть, назвал слишком мало людей, причастных к делу ВДВ. Деятельность нашего КБ и его начальника была плодотворной не только для возникновения ВДВ.

В КБ Гроховского впервые стали разрабатывать идею К. Э, Циолковского о движении на воздушной подушке и на подводных крыльях.

Я уже сказал, что 38 из 72 изобретений Гроховского защищены авторскими свидетельствами, что авторитетно доказывает его личную одаренность. Сейчас хочу отметить еще одну чрезвычайно важную черту его личности: в его КБ находили «посадочную площадку» изобретатели, которых нигде больше не признавали.

Я просто не в состоянии перечислить все идеи и всех изобретателей, которые находили приют и помощь в нашем КБ. Оставлю эту тему для другого автора. В заключение отмечу еще одну важную идею, предложенную самим Гроховским, – идею бомбометания с пикирования. В 1935 году летчик Алексей Ширинкин испытал этот метод на практике. С самолета Р–5 он неоднократно клал в цель бомбы по 250 кг.

В начале 1935 года вместе со своим другом бортмехаником Островенко я ушел в полярную авиацию. Как выяснилось, это было призвание. Мы с Митей прошли по белым полям Арктики и Антарктиды, и там остался след нашей жизни. Пришлось испытать немало всякого, и я с благодарностью вспоминаю человека, который, сам того не подозревая, помогал мне выстоять в трудных обстоятельствах. Часто мне вспоминались слова, сказанные когда–то Гроховским: «Это нужно нашей Родине. Помни об этом, и тебе не будет страшно в минуту опасности!»

Так мог сказать только патриот и настоящий коммунист. Только теперь я в состоянии по–настоящему оценить силу горения этого человека, заставившего гореть и нас. Только теперь с достаточной ясностью вижу, что он сделал для Родины.

* * *

Прошло тридцать лет. Это были грозовые годы, и мы горды тем, что были в общем строю в дни тягчайших испытаний. Мы теряли друзей–товарищей, и время серебрило наши головы. И мы, и те, кого уж нет, – каждый делал что мог. Каждый мог немного, а все вместе мы сотворили чудо. Новому поколению мы передаем то, чем гордимся по праву.

Мы делали ошибки потому, что шли неизведанным путем. Но мы же накопили опыт, который позволит избежать наших ошибок грядущим поколениям. И хочется сказать тем, кто нас сменил: придет и ваше время подводить итоги жизни. Помните об этом! Помните, что творимое вами стоит на фундаменте, созданном предыдущим поколением, как и то, что создадите вы, будет фундаментом для ваших детей. Уважайте прошлое—оно ВАШЕ!

ЧАСТЬ ВТОРАЯ. ЦЕНА ОПЫТА

ГЛАВА ПЕРВАЯ

ПРЕДШЕСТВЕННИКИ

ПОДВИГ ОТТО КАЛЬВИЦЫ

Я держу в руках роскошно изданное Аэрофлотом расписание движения самолетов на воздушных линиях Магаданской области. Воздушные линии пронизывают Магаданскую область, как кровеносные сосуды живое тело. Они доходили даже до таких ранее глухих углов, как Еропол, Чуванское, Ламутское, Омолон. Мне выпало счастье быть одним из тех, кто прокладывал первые тропы ко многим из пунктов, куда сейчас регулярно летают летчики нового поколения. В виде наставлений и всех форм обеспечения безопасности они имеют готовый опыт, за который нередко платили жизнью разведчики–одиночки.

Тех, кто первым идет по неизведанному пути, называют пионерами. Я и мои товарищи сделали немало пионерских полетов в чукотском небе. Но не мы были первыми. Поэтому на мне лежит долг рассказать о труде тех, кто сам о себе рассказать не может. Очень долго, по крупицам я собирал сведения о наших предшественниках.

Первым летчиком, поднявшим в небо Чукотки аппарат тяжелее воздуха, был Отто Артурович Кальвица. Финн по национальности, стойкий коммунист, он нашел вторую родину в Советской России и самоотверженно служил ей всю свою короткую и яркую жизнь. Он прожил в России всего десять лет и все эти годы сражался на переднем крае. Ему выпала честь выполнять особое задание Советского правительства по установлению Советской власти на острове Врангеля. Со своим маленьким Ю–13, доставленным в 1926 году на пароходе «Ставрополь», он оказался участником исторической полярной экспедиции, которой руководил Г. А. Ушаков.

Самолет был снят с парохода и на понтоне из двух корабельных шлюпок благополучно доставлен в бухту Роджерса. Матросы помогли механику Леонгарду навесить крылья и «отгонять» мотор. На следующий день Кальвица сделал пробный полет. На высоте десяти метров мотор неожиданно стал. Пришлось тут же садиться. В конце пробега левый поплавок задел за подводную часть «стамухи» {6}, самолет развернулся на нее, и с треском разлетелся конец винта. Пробитый поплавок набрал воды и затонул, машина легла крылом на воду.

Кальвица, Леонгард и десять моряков, по пояс в воде, спинами приподнимали крыло, чтобы поставить его на понтон. Наконец им удалось вывести самолет на ближайшую отмель. Кальвица отправил моряков на корабль отогреваться от ледяной ванны. Сам же развел из плавника костер на берегу, разделся догола, растерся спиртом. То же проделал Леонгард. Они выжали мокрую одежду, чуть прогрели ее над костром, оделись и стали немедленно выяснять причину происшествия. Разобрали половину мотора и увидели прогоревший клапан, согнутый шатун и разбитую крышку клапанного механизма. Уже одно это – много дней районы. Но главное – отсутствовал запасной винт. Кажется, все! Экспедиция кончилась, не начинаясь. Холодный липкий туман навалился с моря на бухту и на души авиаторов…

Прошло семь дней каторжного труда. Мотор полностью разобрали, заменили поврежденные части, заклепали поплавок, машину развернули на воду, запустили мотор и прирулили к будущей зимовке. Все эти дни Леонгард, Кальвица и двое механиков с корабля работали не покладая рук. Кальвица температурил, Леонгард еле перемогался, но они не могли поступить иначе – Чукотское море не место для прогулок. Выгрузка и сборка дома для зимовщиков закончились. Капитан не стремился провести лишние сутки у этих берегов. Летчик, превозмогая себя, работал до изнеможения. Этим он вдохновлял помощников. Но как же быть с винтом?

Мне неизвестно, был ли подобный случай в истории авиации, но Кальвица нашел выход. Он своими руками обрезал обе лопасти винта, выровнял здоровую по больной. Выровнял, отшлифовал, отбалансировал и сказал: «Двум смертям не бывать, одной не миновать!» Он понимал, что если завтра не сделает полета для Ушакова, то бездарное участие в столь трудном походе будет мучить его всю жизнь.

Пробный полет был совершен благополучно в день окончания ремонта. Винт тряс, но тянул, и машина взлетела. «Завтра кровь из носу, а будем летать! Спасибо, друг, что не подвел», – сказал Кальвица Леонгарду, думая то же о моторе и винте. На следующий, последний день стоянки корабля, когда третий помощник капитана «зачищал» коносаменты {7}, в построенном домике первый раз затопили печь. Кальвица сказал Ушакову:

«Если веришь мне и Леонгарду, если не боишься, то можешь посмотреть на свой остров!» На это Ушаков ответил; «Если бы мне совсем не надо было смотреть на него, то я бы все равно полетел с тобой, Отто, только из уважения к тому, что вы с Леонгардом сделали!»

Помолчав, он добавил; «Но мне чертовски интересно посмотреть, каков остров с высоты птичьего полета!»

По острову бродили волны тумана, порой они закрывали бухту и корабль на рейде, мелкая изморось оседала на крыльях и стекала струйками по ложбинам гофра. Кальвице было душно, во рту пересохло, бил озноб. Но он улыбался, боясь, что заметят. В первый же просвет самолет поднялся в воздух, он дрожал мелкой дрожью от больного винта, как его хозяин от температуры. Но оба упрямо и героически работали сверх сил. «Вот это жизнь! Люблю такую, от которой не заржавеешь! Давай крути, негодяй, крути! Довольно ты нас помучил!» – ликовал Кальвица.

«Так вот он каков, край света!» – думал Ушаков, жадно вглядываясь в открывающиеся дали.

Впервые глазам человека открывалось экзотическое великолепие недоступной горной страны в кружевном поясе вечно дрейфующих льдов. Поднималась завеса таинственности, созданная воображением исследователей прошлых времен. Земля, которую он видел с самолета Кальвицы первым всю, лежала перед ним такая же, как любая другая, – без романтического ореола.

Случилось это 11 августа 1926 года.

Туман среди дня рассеялся, показалось солнце. Два раза садился Кальвица заправляться. Он облетел весь остров. Когда самолет сделал последнюю посадку, солнце уже было за горами на севере, и дымчатая мгла затянула ущелья. У Отто хватило сил явиться к прощальному ужину в кают–компанию корабля, где собрался командный состав экспедиции. При его появлении старый капитан, а вслед за ним и все командиры встали…

ХРОНИКА ЭКСПЕДИЦИИ НА ЧУКОТКУ

В 1927 году была организована воздушная экспедиция для изучения условий полетов от устья Лены до Иркутска. Она следовала из Владивостока Чукотским морем на пароходе «Колыма». На палубах было два гидросамолета – Ю–13 и «Савойя». 15—17 июля оба самолета сделали перелет от мыса Северного до острова Врангеля. Благополучно возвратившись, они были вновь погружены на «Колыму» и отбыли по назначению. Эти полеты сделали летчики Э. М. Лухт и Е. М. Кошелев с бортмеханиками Ф. М. Егером и Г. Т. Побежимовым.

В 1928 году Г. Д. Красинский организует широко задуманную воздушную экспедицию на самолете «дорнье–валь». Из Владивостока планировалось пролететь до Берингова пролива, далее по всему северному побережью до Архангельска, оттуда на Ленинград. Кроме Красинского, в экипаж входили пилоты А. А. Волынский, Е. М. Кошелев, штурман Н. Н. Родзевич и бортмеханик Борисенко. Впервые был преодолен неизученный и трудный путь над Беринговым морем до берегов Чукотки. Но в Колючинской губе при вынужденной посадке из–за плохой погоды «Советский Север» (так назывался самолет) потерпел аварию, его экипаж с большими трудностями добрался до жилья,

Красинский организует новую воздушную экспедицию в 1929 году. Самолет должен был пройти северным побережьем от Берингова пролива до устья Лены. Капитан Кондратьев на пароходе «Лозовский» доставил в бухту Святого Лаврентия четырехместный пассажирский самолет В–33. В его экипаж, кроме Красинского, входили летчик Кальвица и бортмеханик Леонгард. С 26 июля по 7 августа Кальвица великолепно прошел чукотский отрезок маршрута, приземлившись в устье Колымы. 18 августа Кальвица закончил экспедицию в Булуне (низовья Лены). Этот перелет занял чуть меньше месяца. По тем временам это было выдающееся достижение.

Через три года Кальвица и его бортмеханик Леонгард разбились на Лене. Можно сказать, что наряду с Б. Г. Чухновским Кальвица был основателем племени крылатых землепроходцев XX века.

Чукотское море – суровое море, В нем не раз разыгрывались трагические для моряков события. Так, в 1929 году около мыса Северный были затерты льдами советский пароход «Ставрополь» и американская шхуна «Нанук» промышленника Свенсона. Чтобы спасти пушнину, Свенсон вызвал американских летчиков, а для вывоза зазимовавших пассажиров «Ставрополя» Советское правительство направило два самолета в бухту Провидения. 10 ноября знаменитый американский летчик Бен Эйльсон на подходе к мысу Северный попал в пургу и потерялся. 15 ноября ледорез «Литке» выгрузил на пустынном берегу бухты Провидения звено самолетов. Эти события разворачивались параллельно и независимо друг от друга. Но вскоре им было суждено переплестись. На советских самолетах были летчики «Доброло та» М. Т. Слепнев и В. Л. Галышев, бортмеханики Ф. Б. Фарих и И. М. Эренпрейс.

Из–за большого количества неполадок со старыми изношенными самолетами вылететь к месту событии оказалось возможным лишь в конце января 1930 года, Радио не было, и до них случайно дошла весть о катастрофе Эйльсона только 28 января. Но уже на следующий день оба самолета долетели до мыса Северный. Сюда же прилетели и американские летчики, посланные на розыски пропавшего товарища. Слепневу пришлось переключиться на поиски погибшего американца, а на вывозке пассажиров «Ставрополя» остался самолет Галышева. Пока Слепнев искал Эйльсона, Галышев вывез больных пассажиров «Ставрополя» в бухту Св. Лаврентия. Это был первый полет через Чукотку.

Место катастрофы самолета Эйльсона было обнаружено в устье реки Амгуэмы, в ста километрах восточнее мыса Северный.

В 1931 году, насколько я мог выяснить, полетов в небе Чукотки не было. Зато следующий год ознаменовался несколькими полетами выдающегося значения.

Следует напомнить, что в ту пору заканчивалась первая пятилетка, страна делала большие закупки за рубежом, оплачивая их золотом. А тут геологи определили, что Колыма имеет богатые месторождения этого драгоценного металла. Нужно было доставить тяжелое оборудование для открытых уже золотых рудников Чукотским морем.

Возглавить экспедицию к устью Колымы поручили известному исследователю Арктики Н. И. Евгенову. Заместителем у него стал А. П. Бочек, а капитаном головного судна – ледокола «Литке» – опытнейший мореплаватель Н. М. Николаев.

Семь пароходов приняли во Владивостокском порту 12 тысяч тонн груза и около тысячи рабочих с семьями. В июле караван благополучно достиг кромки льдов, не доходя мыса Сердце–Камень, Чукотское море в том году было необычайно ледовитым. Почти не переставая, дул штормовой норд–вест, не позволяя льдам разойтись. «Литке» в течение месяца сжег весь бункер угля, безуспешно пытаясь найти хоть какую–нибудь щель для ввода каравана в лед. Кончался август. Моряки приуныли.

В эту пору на лагуну возле чукотского поселка Уэлен »en маленький гидросамолет типа «Савойя». Он был гни лан для установления связи с островом Врангеля. Начальником этого перелета был Г. Д. Красинский, а Я» пиками Е. М. Кошелев и В. Н. Задков. Кошелев и Ирясинский сделали разведывательный полет вдоль побережья и обнаружили за мысом Сердце–Камень узкую береговую полынью, идущую в сторону Ванкарема.