Текст книги "В небе Чукотки. Записки полярного летчика"

Автор книги: Михаил Каминский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 24 страниц)

Впервые самолет пересек загадочный тогда Анадырский хребет между заливом Креста и устьем Амгуэмы. На карте было ликвидировано еще одно «белое пятно», на котором целых сто лет стояла надпись: «Не исследовано». В этом полете была наконец раскрыта и тайна Матачингая. Вершина оказалась на тысячу метров ниже, чем было обозначено на карте, и не являлась вулканом. Загадка многих десятилетий, волновавшая географов, была разгадана.

Не менее важными были открытия, сделанные в западной части Чукотки при полетах к верховьям Анадыря.

По этому поводу Обручев в своем дневнике пишет:

«Последние два полета снова принесли важные географические открытия: никакого горного узла на стыке двух хребтов Гыдана и Анадырского нет – здесь лежит обширное плоскогорье, с которого берут начало Анадырь, его притоки – Белая на юг, Чаун на север, и притоки Колымы, два Анюя – на запад. И лишь южнее начинается хребет Гыдан и его Чуванская цепь, да на западе двумя отдельными возвышенными цепями уходят Анюйские хребты».

Но это открытие стоило исследователям тяжелых переживаний.

«Самолет приближается к цепи, начинает болтать. Страубе, ведущий самолет (наши пилоты чередуются по часу), уже не может один удержать штурвал, и Куканов тоже берется за свой. Пока все как обычно у подхода к крутым горам. Мы направляемся через узкий и крутой ложок к перевалу – и вдруг поток воздуха, переваливающий через боковой отрог, бросает самолет вниз сразу на 250 метров и вдавливает его в ложок. Мы летим, не забудьте, со скоростью два – два с половиной километра в минуту, 40 метров в секунду – и перед носом у нас уже не перевал, а крутая осыпь. Огромным размахом наших крыльев мы занимаем почти весь ложок. Еще секунда – мы упремся носом в осыпь, но в этот момент усилиями обоих пилотов машина круто положена на левое крыло, и начинается жуткий вираж. Вот правое крыло прошло в одном–двух метрах от осыпи перевала, мы скользим к правому склону ложка. Это самое опасное мгновение: поток низвергающегося с гребня воздуха придавливает нас к этой поверхности. Поплавки проходят почти вплотную к камням – и самолет вырывается из теснины вниз, вон из цепи. Мы круто летим вниз, теряем еще 250 метров высоты и через три минуты в долине, в стороне от неприятных осыпей.

Говорят, что опасные моменты длятся долго, – не знаю: этот прошел чрезвычайно быстро, и ни о прошлом, ни о будущем помечтать не удалось. Была только ясная и холодная оценка опасности, как–то чуть холодно стало внутри, но из–за этого не были забыты обязанности: и у меня и у Салищева Одинаково точно записана минута рокового виража».

Опасаясь упреков читателей за это затянувшееся цитирование Обручева, я кончаю тем, что вновь отдаю должное пионерам полярной авиации и называю имена членов экипажа обручевской экспедиции. Вот они: командир самолета Федор Кузьмич Куканов, его дублер Георгий Александрович Страубе, первый механик Владимир Шадрин, второй механик Демидов.

Особо хочется сказать о летчике Куканове. В ту пору ему было всего двадцать восемь лет.

Закончив интенсивную, полную морального и физического напряжения работу в экспедиции Обручева, Куканов перелетел на северное побережье. Наступил сентябрь – время осенних штормов, пора, когда замерзает Чукотское море. А от Чаунской губы сквозь тяжелые льды пробирался целый караван судов – весь северный флот Дальнего Востока. Раньше на Колыму ходили отдельные суда, а в 1932 году был впервые по-] слан караван. На обратном пути суда зазимовали в Чаунской губе. Необходимо было вывести их на восток через пролив Лонга.

Сейчас слишком обыденно стали звучать слова «первый» и «впервые». Видно, мы привыкли к тому, что в чаши дни наступление на природу куда меньше сопряжено с реальной опасностью для жизни первооткрывателей, чем было раньше. Но полеты в Арктике таят и себе опасности даже и сегодня, когда у летчиков имеются надежные самолеты, есть богатый опыт полетов в самых труднейших условиях. Поэтому особенно велика заслуга Б. Г. Чухновского и других пионеров ледовой разведки, начавших ее еще в 1924 году. Эти полеты производились на гидросамолетах и прекращались, едва только начинало замерзать море. Насколько мне известно, именно Куканов в 1933 году открыл эру полетов над морем колесных самолетов.

Летать над льдами на гидросамолете и то опасно, но все же есть надежда, что при нужде отыщется разводье или полынья. А для летчика, пилотирующего колесный самолет, безразлично, что там под ним – торосистый лед или чистая вода, когда сдаст мотор или самолет упадет под тяжестью обледенения. Поэтому и страх у летчиков разного свойства. Ледовый разведчик не может ждать и выбирать погоду. Он обязан выле–гать каждый раз, когда кораблям приходится туго во льдах.

Куканов первым испытал, что значит летать в узком коридоре между облаками и поверхностью моря, пробивая на бреющем полете зоны тумана, снегопада и изморози, отыскивая среди льдов лазейки и щели для проводки кораблей.

К сожалению, геройские полеты Куканова не предотвратили зимовки трех кораблей у мыса Биллингса и катастрофы парохода «Челюскин», о чем я рассказал в первой главе. Ограничусь в заключение выводом, что по количеству и качеству сделанного 1933 год оказался звездным часом карьеры полярного летчика Федора Куканова.

ГЛАВА ПЯТАЯ

ИСТОРИЯ ОДНОЙ ТРАГЕДИИ

ТРЕВОГА!

Чукотская авиагруппа 1935 года состояла из двух отрядов. Второй отряд, из трех экипажей, базировался на северном побережье. Им командовал старый морской летчик, участник спасения челюскинцев Е. М. Конкин. Командир авиагруппы Г. Н. Волобуев одновременно был начальником полярной станции на мысе Шмидта и находился при северном отряде.

Щетинин сообщал шифровками Волобуеву о неполадках в Анадырском отряде, просил принять меры, В ответ на мое недовольство методами руководства Пухова призывал к сдержанности и обещал: «Вот прилетит Георгий Николаевич – разберется!» Понятно, с каким нетерпением я ждал известия о его вылете.

22 декабря 1935 года из Анадыря на авиабазу прибыла нарта с нарочным правительственной радиостанции. Были доставлены три радиограммы.

ПЕРВАЯ:

МЫСА СЕВЕРНОГО 17 ДЕКАБРЯ АНАДЫРЬ ПУХОВУ ВОСЕМНАДЦАТОГО Н–43 БУТОРИН ЗПТ Н–44 БЫКОВ ЗПТ ВЫЛЕТАЮ АНАДЫРЬ ПОСАДКАМИ ВАНКА–РЕМ ЗПТ КРЕСТЫ ТЧК УСТАНОВИТЕ СВЯЗЬ ЗЯБЛОВЫМ СООБЩИТЕ СОСТОЯНИЕ СВОЕГО АЭРОДРОМА

ВОЛОБУЕВ

ВТОРАЯ:

ВАНКАРЕМА 18 ДЕКАБРЯ АНАДЫРЬ ПУХОВУ ЗАВТРА ДЕВЯТНАДЦАТОГО ПОГОДОЙ ВЫЛЕТАЮ Н–43 ЧЕРЕЗ ХРЕБЕТ НА КРЕСТЫ ТЧК ДЕРЖИТЕ ГОТОВНОСТИ Н–68 ЗПТ СВЯЗЬ ЗЯБЛОВЫМ

ВОЛОБУЕВ

ТРЕТЬЯ:

МЫСА СЕВЕРНОГО 21 ДЕКАБРЯ АНАДЫРЬ ПУХОВУ ДЕВЯТНАДЦАТОГО ВОЛОБУЕВ Н–43 ВЫЛЕТЕЛ ВАНКАРЕМА ЧЕРЕЗ ХРЕБЕТ НА КРЕСТЫ ДАЛЕЕ АНАДЫРЬ

ТЧК ПОДТВЕРДИТЕ ПРИБЫТИЕ

КОНКИН

Две первые радиограммы пришли через Петропавловск–на–Камчатке, последняя – из Уэлена. Получение всех трех помечено сегодняшним утром. Объявив нам содержание радиограмм, Пухов той же нартой выехал в Анадырь на правительственную станцию. Вернулся он к ночи и сообщил, что добился связи с экспедицией Зяблова в Крестах, выяснил, что о вылете Волобуева они не знают. Бухта Провидения и Уэлен ответили то же самое. Предположив, что Волобуев мог вернуться в Ванкарем, Пухов запросил у Конкина подтверждения. Назавтра наш командир намеревался выехать в Анадырь, получить ответ Конкина и действовать по обстановке. Мне он сказал;

– Прошу вас, Михаил Николаевич, лично проверить свою машину и держать ее в готовности для полета в Кресты. Заправьте все дополнительные баки, уложите палатку и дополните НЗ из расчета на два месяца.

– Будет сделано, Николай Иванович!

Уже зная артистическую способность Пухова перевоплощаться, я все же вновь поверил в искренность его тревоги за нашего командира. Даже обращение на «вы» не казалось признаком отчужденности, а лишь подчеркивало серьезность обстоятельств.

А тревога рождала вопросы: почему самолет Н–44 летчика Быкова задержался в Ванкареме и Волобуев вылетел через хребет без него? Были ли у него палатка, примус и другие предметы, без которых нельзя жить на вынужденной?

Хотя не было сказано, кто полетит в Кресты, у меня теплилась надежда, что полечу я.

Возможно, в этом отпадет необходимость, может, Волобуев завтра прилетит сам, но радовала даже мысль о возможности полета. После возвращения с вынужденной посадки Пухов два раза летал с Ммтей В Усть–Белую к Берендееву и объявил, что больше полетов не будет. Мотивировал это решение опасностью одиночных полетов в Арктике.

Я был назначен бригадиром по ликвидации строительных недоделок нашего дома, а Митя с Мажелисом занялись устройством склада технического имущества. Меня не угнетала порученная работа, но нарастала тоска по воздуху. После того как войдет в строй Н–67 Пухова, останется не более трех месяцев для полетов на лыжах. А потом распутица, ожидание парохода и конец зимовке. Уедем, ничего заметного не сделав, Обида, что так бездарно идет время, точила душу. Прилет командира группы обещал какие–то важные перемены в нашей жизни, и вот внезапное осложнение, которое неизвестно чем кончится…

В последующие три дня было выяснено, что Н–43 ни в один пункт Чукотки не прибыл и факт вынужденной посадки стал несомненным. Конкин сообщил, что самолет Быкова на застругах Ванкарема поломал ушки центроплана и летать не может, что на самолете Н–42 Богданова начали менять мотор. Сообщалось, что на самолете Буторина, на котором летел Волобуев, есть палатка и две банки с НЗ. Пухову предлагалось организовать поиски Волобуева от залива Креста в направлении Ванкарема.

26 декабря Пухов с Митей и штурманом Кочкуровым улетели на моем Н–68 в залив Креста на базу геологической экспедиции Зяблова. Мне было поручено икать нартами в Усть–Белую, перегнать отремонтированный самолет Пухова в Анадырь и ждать там указаний.

Тревога нас не покидала, но еще не было предчувствия беды. Прошла всего неделя, а при наличии па–сотки и продовольствия экипаж проживет месяц, думали мы. А быть может, самолет исправен и Волобуев ждет потепления, чтобы запустить мотор. Такие соображения отодвигали мысль о возможной катастрофе. Тем более что на мое имя никаких радиограмм ни от Конкина, ни от Пухова не поступало, и это молчание успокаивало.

ПОРУЧИК ИРЖЕНИН

После Нового (1936) года Берендеев сообщил, что надеется окончить ремонт Н–67 к 15 января. Я стал выяснять возможности перебраться к нему. К моему удивлению, при том огромном количестве собак, какие я видел везде, ни одной свободной упряжки ни на комбинате, ни в Анадыре не оказалось: они были мобилизованы на вывозку товаров торговой конторы. Оставшиеся в Анадыре упряжки, принадлежащие камчадалам, использовались на подвозке угля для отопления. К тому же не было и опытных каюров, пригодных для дальней поездки.

Единственная хорошая упряжка была в распоряжении секретаря окружкома партии товарища Волкового. Меня предупредили, что он свою упряжку никому не дает, но я все же решил к нему обратиться.

Волковой принял меня сурово. Выслушал мою просьбу, как показалось, угрюмо, а ответил с нескрываемым раздражением буквально следующее:

– Не умея летать, нечего было соваться в Арктику. А уж коли приехали, надо было сначала на каждом километре разложить запасные части, чтобы не выпрашивать у нас нарты. В прошлом году вытаскивали Масленникова, в этом – вас. Кроме мороки, никакой пользы от ваших самолетов округ не видит. Так что не взыщите, свою упряжку не дам. Ищите где хотите!

Я не нашелся, что ответить на этот упрек, тем более что в душе считал его справедливым. Поэтому, смутившись, ушел, не пытаясь переубедить сердите секретаря окружкома. Вероятно, предприимчив! Пухов нашел бы нарту в Анадыре, я же, не солоно хлебавши, обескураженный, вернулся на комбинат и пошел к Щетинину.

– Как быть, Николай Денисович? – спросил я его совета, передав разговор с секретарем окружкома.

Щетинин ответил не сразу. Он сидел, положив локти на стол, концами пальцев подпирая виски. Его медвежьи глазки из–под кустистых бровей, как мне казалось, испытующе сверлили меня насквозь.

– Я понимаю Волкового и хочу, чтобы его понял и ты. Окрисполком дал команду всем нацсоветам вы слать нарты на поиски Волобуева. Во многих местах со рвется план добычи пушнины, а для округа это важнейший показатель, – Щетинин вздохнул, опустил правую руку на стол и, постукивая кончиками пальцев по настольному стеклу, продолжал:

– Все новое рождается в муках. Эту аксиому понимает и Волковой. Но от этого понимания не легче, На Чукотке сегодня пять самолетов и пять летчиков Два самолета поломаны, третий пропал неизвестно где, летает только один из пяти. И тот работает на себя – ищет Волобуева. А здесь проблема транспорта, сам видишь, острая, не хватает упряжек на то, чтобы завезти товары населению. И авиация вместо того, чтобы помочь округу, сама требует помощи. Обидно это Волковому. А еще он думал, глядя на тебя, что вот, мол, эти летчики, сорвав нам зимнюю кампанию, просидят здесь лето, так как на колесах летать не придется, а к осени уедут в Москву. На их место приедут такие же новички, и начинай все сначала. Понимаешь теперь Волнового?

Я сидел как в воду опущенный. Все это было справедливо, но я подумал, что Пухов, наверное, нашел бы слова оправдания, а я вот не знаю, что и сказать. На душе было скверно, Щетинин, видно, понял это и все тем же негромким, раздумчивым голосом начал меня «поднимать».

– Есть тут у нас один частник, бывший колчаковский поручик – Ирженин. Не слыхал? После гражданской осел здесь, женился на чукчанке, завел собачью упряжку и промышляет «извозом». Главное его занятие – подвозка угля для поселка, но он знает дорогу и до Маркова. Упряжка у него отменная, не хуже, чем у Волкового, Ты приходи ко мне завтра с утра, а я сегодня выясню, не возьмется ли он доставить тебя в Белую. Иди и не вешай головы.

– Николай Денисович! Спасибо тебе и за урок, и за помощь. Теперь скажи, пожалуйста, а что известно и поисках Волобуева?

– Три дня назад Конкин сообщал, что погода на сeвере скверная, восстановить машину Быкова все еще ни удается, смена мотора на машине Богданова идет туго. Понимаешь сам, какая работа может быть на морозе и в темноте. Электричества у них нет, а при фонарях «летучая мышь» много не наработаешь. Пухов летает от залива Креста за хребет, но, видимо, несмело, подолгу сидит, выжидая погоды.

На следующий день я застал в кабинете Щетинина мужчину, явно русского по облику, но одетого по–чукотски: в торбаса, меховые брюки и меховую рубашку. Высокий, стройный, в расцвете сил, с темным, как у чукчи, обветренным лицом, он мне показался привлекательным.

– Знакомься, Миша, это товарищ Ирженин, о котором я говорил.

Не знаю как, но сохранилось еще что–то офицерское в манерах Ирженина. Он не протянул руки, а легким наклоном головы обозначил, что знакомство состоялось. Но взгляде его я уловил выжидательное любопытство, если не иронию.

– Так вот, послезавтра товарищ Ирженин выезжает и Усть–Белую с грузами Янсона. Посадить тебя он не может, но предлагает идти за нартой на лыжах. Как ты думаешь? – спросил Щетинин.

Я не успел ответить, как услышал голос бывшего поручика. Он был чуть хрипловат, но не лишен приятности. Незначительная картавость скорее всего была не врожденной, а выработанной. Обращаясь ко мне в третьем лице, Ирженин сказал:

– Товарищ летчик, я вижу, человек спортивный, и для него не составит большого труда пройти триста километров на буксире. В его годы я проходил такие расстояния без посторонней помощи.

Это меня задело за живое.

Меня зовут Михаилом Николаевичем. Разрешит узнать ваше имя–отчество сказал я со всей возможной для себя степенностью.

– Всеволод Семенович Ирженин! – Опять наклон головы и подобранная стойка.

– Очень приятно! Так вот, Всеволод Семенович, меня действительно не затруднит эта прогулка на лыжах, тем более в вашем обществе и за вашей прекрасной упряжкой. На вашу нарту я положу только свой парашют, если позволите. Сообщите, в какое время вы намерены выехать?

Ирженин отвернул рукав меховой рубашки с таким видом, будто это был дипломатический фрак. Тускло блеснуло золото.

– 'Послезавтра в пять ноль–ноль по–местному времени буду ждать вас у крыльца этого учреждения.

– Очень хорошо! Я вас не задержу.

Нужно ли говорить, что я сразу стал готовиться к этой поездке. Я раздобыл легкий чукотский костюм, подогнал лыжи по торбасам, достал прочный сыромятный ремень из лахтака для буксира, приготовил маску для лица. Накануне похода рано лег спать, чтобы встать с полным запасом сил. В моем рюкзаке были недельный запас продуктов, пара белья, спички и поллитра спирта. На поясе висел настоящий охотничий нож. Больше всего я боялся, что на быстрой езде сломаю лыжу, тогда Ирженин выиграет: мне придется быть нежеланным пассажиром его нарты.

Я выверил часы и минут пять простоял за углом ближайшего дома, чтобы выйти к крыльцу политотдела в пять ноль–ноль.

Нарта была загружена доверху. Этим как бы говорилось, что для меня на ней места нет. В упряжке было четырнадцать отличных псов, и, как только мы выехали на лед, они взяли в галоп, лишь кое–где переходя на рысь. Мне говорили, что собаки Ирженина могут очень долго выдерживать среднюю скорость двадцать километров в час, и я убедился, что это не было преувеличением.

Хотя дорога по льду была хорошо проторена, встречались торосистые и застружные места. При желании Ирженин мог прогнать свою упряжку галопом и здесь, тогда я наверняка бы остался без лыж. Однако в этих местах он снижал скорость, позволяя мне благополучно миновать эти препятствия. Мне хотелось видеть в этом его благородство, хотя вполне возможно, что он просто не хотел догружать мною свою нарту.

В Москве я занимался лыжами и даже сдал норму па первый разряд. Но настоящим лыжником себя не считал. Предложение Ирженина принял в состоянии запальчивости и не представлял, что это будет означать на деле. 180 километров, которые мы прошли за первый день, – это не те двадцать, на которых я сдавал норму на разряд. Правда, я не тратил сил на самопередвижение, меня тащили собаки. Но даже сохранять равновесие на прямом пути оказалось непросто. А ведь были изгибы и повороты тропы, да и сама тропа, же проложенная собаками, как колея, требовала постоянного напряжения, чтобы держаться в ее пределах.

Через два часа пути я почувствовал, что изнемогаю. Мышцы ног одеревенели, глаза слезились от напряжения. И когда я уже был готов сдаться, Ирженин остановил упряжку, чтобы дать отдых собакам. Он посмотрел на меня с выжидательным любопытством, и это заставило меня не упасть, как мечталось. Что–то сильнее моей усталости вынудило меня, «сохраняя лицо», сойти с лыж и пару минут походить, разминаясь, независимым видом. Только после этой «демонстрации» я присел на нарты и вытянул ноги.

И еще два часа показались столь же трудными. После второго привала я почувствовал, будто меня подменили. То ли я обвыкся, приноровился и уменьшилось потребное напряжение, то ли, как говорят спортсмены, пришло «второе дыхание».

Не могу сказать, что перестала чувствоваться усталость. Нет, но она стала чем–то уже привычным. Выработавшаяся реакция предотвращала грубые ошибки, и это снизило остроту напряжения первых часов пути. За всю дорогу мы с Иржениным не обмолвились и словом. Как видно, он хотел сломить меня на последнем отрезке пути и гнал собак без остановки пять часов. Накопившаяся усталость клонила ко сну, и я испугался. Испугался, что утрачу внимание, которое требовалось в условиях наступившей темноты. Когда нарты остановились и я осознал, что на сегодня это конец, сквозь великую усталость пробивалось ликование: «Выдержал, молодец!»

Итак, через девять часов тридцать пять минут, покрыв 180 километров, вверх по реке Анадырь, мы остановились на ночлег в избушке, обозначенной на карте под собственным именем – Чикаево, Избушка имела жилой вид, около нее стояла поленница дров, на полно в сенях нашлись продукты и запас юколы для собак. Рядом в сарае был склад торговой конторы. В этой избушке ночевали все каюры, проезжающие между Анадырем и Усть–Белой. На этот раз мы оказались ее единственными жильцами.

Не подавая вида, что он удивлен, Ирженин отказался от моей помощи распрягать собак. Он попросил растопить печь и заняться приготовлением ужина. На негнущихся ногах я вошел в избушку.

Конечно, я устал так, как никогда не уставал, не считая того, что было на вынужденной. Но тем не менее пытался вести светский разговор, деликатно касаясь прошлого моего каюра. То ли он сам утомился, то ли его не устраивали расспросы на эту тему, но разговор не получился.

Поужинав разогретыми консервами и попив чаю, не раздеваясь, мы завалились спать на нарах. Мне не удалось проснуться первым. Когда Ирженин стал будить, у меня было ощущение, что я только что уснул. За окошком чуть серело, и я снова взялся за приготовление чая, пока Ирженин запрягал собак.

Для следующего дня у нас осталась меньшая половина пути. Ирженин ехал значительно тише. То ли утомил собак вчерашней ездой, то ли потерял надежду сломить меня. Хотя мышцы ныли зверски, чувствовал я себя значительно лучше. В общем, на второй день, к ночи, я прибыл к Берендееву и узнал, что после завтрака машину можно облетывать.

Прощаясь с Иржениным, я сказал:

– Было приятно убедиться, что вы действительно один из лучших каюров Чукотки. Благодарю вас за помощь и удовольствие от быстрой езды.

Ирженин понял мой намек и был польщен комплиментом. Он оттаял, крепко сжал мою руку и ответил:

– Рад был убедиться, что и при новой власти русские не просят пардону. До свидания! Буду нужен – к вашим услугам!

БОРТМЕХАНИК ВЕРЕНДЕЕС

Пургой у «Снежного» самолет Пухова был превращен в птицу со сломанными крыльями. Птичьи раны залечивает матушка–природа, а разбитые крылья и рули хвостового оперения требовали искусных мастеров и теплых заводских цехов. Казалось, что судьба этого самолета – списание в убытки на освоение Севера. Не было примера, чтобы столь серьезные повреждения кто–либо решался исправлять своими силами и в столь не подходящих условиях.

Когда я увидел самолет восстановленным, во мне поднялась гордость за человеческое мастерство.

– Объясни, Николай Михайлович, где ты взял смелость, чтобы сотворить это чудо!

В вопросе не было комплимента. Я имел в виду догмы, какими было пропитано сознание авиаторов того времени. Эти догмы предписывали, что делать можно и что нельзя. Главное – они исключали свободу размышления, свободу выбора – как избежать опасности.

Никто бы не дал согласия на ремонт, который сделал Берендеев. Больше того, не исключено, что самолет, поднявшись в воздух, развалится, и тогда Берендееву не миновать тюрьмы. Он это знал и все–таки сделал, как подсказывал здравый смысл и требовала необходимость.

На мой вопрос Берендеев ответил так:

– Когда решаешься ехать на край света, Михаил Николаевич, надо быть готовым ко всему. Честно говоря, я назвал бы свои побуждения не смелостью, и самолюбием. А этого «добра» в каждом из нас больше, чем надо.

Может, и прав Берендеев, объясняя сделанное самолюбием. Но это было самолюбие высшего качества, которое ведет человека к подвигу.

За полтора месяца он дал на базу только две радиограммы с перечнем необходимых ему материалов. И еще одну, в которой сообщил, когда будет готов самолет. А ведь ему пришлось проделать большую организаторскую работу. Не испрашивая «указаний» местным властям, он установил с ними хорошие отношения. Ведь нужен был аврал, чтобы разобрать стену школы, вынести отремонтированные крылья, а потом заделать стену вновь. Потребовался еще один авр чтобы навесить крылья на самолет. И все это было сделано, я видел результаты.

Как же он этого добился? Берендеев умело использовал обстоятельство, характерное лишь для то

времени.

Летательный аппарат, даже раненый, принес в захолустье праздник. Люди жили здесь, можно сказать, на иждивении природы; ловили рыбу и добывали пушного зверя. Это были полуграмотные и совсем неграмотные рыбаки и охотники, имеющие самое отдаленное представление о другом, большом мире на материке. Никогда им не представлялась возможность так близко увидеть и пощупать чудо XX века – самолет. Берендеев не изображал из себя шамана с материка. После работы он шел в избушки к этим людям и рассказывал им о жизни на Большой земле. О революции о гражданской войне, о пятилетке, о стахановском движении. И эти вечерние беседы стали первым университетом для местных жителей. Всем своим поведение беспартийный механик Берендеев, впервые подавший на «край света», утверждал здесь не только начатки городской культуры, но и показывал пример братского равенства советских людей, где бы они ни были.

Ребятишки–школьники все свободное время проводили в мастерской Берендеева. Он был с ними строг, такой у него характер. Но дороже всякого баловства была возможность подать инструмент, завернуть шуруп, что–то поддержать. Впервые дети камчадалов видели и узнавали назначение, к примеру, рубанка ил тисков. На их глазах происходило превращение обыкновенного дерева или куска металла в хитроумную конструкцию, которая будет летать. Все это давало Берендееву друзей и помощников без особых усилий с его стороны. Когда был заделан последний шплинт, Берендеев

сказал:

– Машина к полету готова!

– Я полечу один, Николай Михайлович!

– За что же вы хотите обидеть меня!

– Здесь нет места обиде, У нас всего один парашют. Если я возьму тебя, то мы оба должны летать без парашютов, а это неразумно. Я опытный парашютист, работал испытателем и смогу облетать само?

После ремонта. Если же мы полетим без парашютов, но я побоюсь дать машине перегрузки, необходимые я испытательном полете.

Берендеев подчинился. Самолет выдержал испытание на максимальных нагрузках, и у меня возникло еще более уважительное и теплое чувство к этому скромному человеку.

Чтобы закончить эпизод с ремонтом самолета, считаю долгом отметить роль учителя Усть–Бельской школы, двадцатилетнего комсомольца Николая Федорова. Уступив школу, он не только безропотно кочевал с учениками по крохотным домикам местных жителей, но и помогал Берендееву в ремонте. Этот парень, как показано будущее, оказался человеком ясной жизненной полиции. Чукотка стала для него второй родиной, а сам он вырос в крупного деятеля окружного масштаба.

Через неделю после выезда с Иржениным я вернулся в Анадырь. Теперь надо быстрее устранить все недоделки, которые можно сделать только на базе и Р соседних мастерских. На это потребовалось еще пять дней при двенадцатичасовом рабочем дне.

О ЗАКОНОМЕРНОСТИ СЛУЧАЙНОСТЕЙ

Существует поговорка: «Благими намерениями вымощена дорога в ад!» Она образно выражает мысль, что не всякое доброе желание приводит к добру. А еще точнее, что и добрые намерения должны иметь под собою реальную почву.

Собственно говоря, происшедшие со мной события ч лично больше склонен отнести к тому, что обозначается словом; «Не повезло!» Однако, как доказывают философы, в случайностях тоже проявляется закономерность. Вдумчивый читатель увидит это сам.

К 23 января 1936 года усилиями всех оставшихся на базе людей дефекты, не устраненные на самолете H–67 после аварии в «Снежном», были ликвидированы. Я намеревался вылететь в залив Креста, чтобы присоединиться к Пухову, ведущему поиски Волобуева. (ели экипаж еще жив, думал я, то для него наступают критические дни. Необходимо, не теряя часа, включать м поиски H–67, ведь самолеты Быкова и Богданова еще ни введены в строй…

Я нервно поглядывал на часы, топчась около Берендеева и базового механика Мажелиса, которые ремонтировали лампу подогрева мотора. В Анадыре было минус двадцать пять при ясном небе, в Крестах тоже была хорошая погода. Есть главное для полета: исправный самолет и погода, так вот же жди теперь из–за этой мелочи!

Досадовал я сам на себя. Моя помощь механикам при ремонте была в пределах «прими–подай». Они и бед меня вполне могли обойтись, а я тем временем мог бы отремонтировать лампу, догадайся лишь ее проверить. Лампу в конце концов наладили, подогрели и запустили мотор, но на это ушла большая половина светового дня. В те годы уже существовал в авиации закон, оплаченный кровью летчиков, – вылет по маршруту производить с расчетом прибытия в пункт назначения за час до темноты.

К моменту, когда самолет был готов к полету, этого резервного часа у меня не осталось. Как же быть? Я хорошо помнил, чего нам стоил поздний вылет в «Снежное». А Волобуев! Быть может, моя сегодняшняя вполне узаконенная осторожность будет стоить жизни ему и его спутникам? Как же во имя этого я могу испугаться риска?

А погода?.. Сегодня она есть, а завтра ее не будет! И кто знает, сколько дней придется ее ждать. А тем временем волобуевцы голодают и замерзают. Нет, я имею моральное право на риск. Обстоятельства требуют от меня решимости. Ну а, кроме того, в чем конкретно выражается этот риск? До места посадки 300 километров, это два часа полета в штиль. На пути есть ^ отличный ориентир – коса Русская кошка, отделяющая лиман от моря. До нее 56 километров, и на этом отрезке я могу проверить путевую скорость. Если она 1 окажется меньше 150, вернусь на базу. После Русской кошки ориентиром будет берег моря; даже при очень плохой погоде не заблудишься и обязательно выйдешь на Уэлькаль – это селение на самом берегу. А от него рукой подать до базы геологов. Надо лететь!

Рассуждая таким образом, я пришел к решению вылетать, несмотря на позднее время.

Пройдя Русскую кошку, я установил, что путевая скорость – 170 километров. Отлично! Повернул на север вдоль берега и начал полет в полной уверенности, что долечу до цели. Меня даже не смутило, что вскоре с моря к берегу подошла облачность и я был вынужден снизиться до 100 метров.

До следующего ориентира – эскимосского селения Уэлькаль было 170 километров, по измеренной скорости всего час полета. Но прошел час, прошло еще двадцать минут, все так же тянулась береговая черта. Видимость становилась все хуже. Я начал нервничать. Поняв, что в залив Креста приду уже в темноте, принимаю решение садиться около Уэлькаля, как только увижу три яранги, которыми на карте было обозначено это поселение. Прошло еще десять минут, и я увидел на крутом берегу какой–то довольно широкий реки, не обозначенной на карте, постройки, около них людей и собачьи упряжки.

Недолго думая, разворачиваюсь в устье реки и просматриваю ее пригодность к посадке. Даже в сером свете, под облаками примечаю какие–то необыкновенно большие заструги. Ухожу по реке дальше, в глубь материка, здесь заструги меньше, а высокий темный берег помогает определить высоту для посадки в рассеянном свете. Делаю очень мягкую посадку. Про себя говорю: «Молодец, отлично! Переночую у эскимосов, а завтра при любой погоде буду у Пухова. Разменяемся самолетами и начнем поиски Волобуева вдвоем».