Текст книги "Неизвестный Камов. Гений вертикального взлета"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 17 страниц)

Пришел владелец авиационной фирмы из ФРГ Вагнер. Попросил разрешения у Камова осмотреть вертолет изнутри. Вместе с Николаем Ильичом он забрался в кабину летчика и долго расспрашивал о схеме и принципах управления соосными винтами.

С интересом рассматривал вертолет сын известного авиаконструктора Сикорского – Сергей Игоревич.

Во всех французских газетах появились снимки Ка-25К и комментарии к ним: «Другого такого вертолета нет во всем мире».

Побывал на авиационном салоне тогдашний президент Шарль де Голль, и он остановил свое внимание на этом вертолете».

Вспоминал профессор Михаил Мишук:

«Я был членом советской делегации на авиационном салоне в Ля Бурже. Мы шли с Камовым по аэродрому, осматривая зарубежную технику.

– Здравствуйте, господин Камов, – любезно приветствовал его незнакомый иностранец, стоявший у своего вертолета. Николай Ильич забрался в аппарат и на французском языке дотошно расспрашивал о данных вертолета.

Пошли дальше. Опять Камова приветствуют…

– Николай Ильич, у вас популярность, как у кинозвезды, – пошутил я.

– Чем же конструкторы хуже кинозвезд? – спросил он.

Камов часто бывал за рубежом на международных выставках, и его как создателя соосной схемы знал весь авиационный мир.

А показательные полеты Ка-25К Ларюшин провел великолепно».

Настроение в коллективе было приподнятое: впервые в Международном салоне авиации и космонавтики приняли участие сразу два вертолета КБ: Ка-26, который уже второй год проходит испытания, и новый Ка-25К.

Событие для КБ неординарное и даже, можно сказать, триумфальное.

Высоко оценила новый вертолет зарубежная пресса. Он был назван самым мощным когда-либо построенным в мире вертолетом соосной схемы. Авиационные журналы, вышедшие после салона, отмечали: «Вероятно, конструкторскому бюро Камова в отличие от западных фирм удалось решить проблемы соосных вертолетов, раз оно построило такой тяжелый вертолет, как Ка-25К».

На Западе в те годы только американская фирма «Джиродайн» продолжала заниматься проектированием соосных вертолетов для кораблей незначительного водоизмещения военно-морских сил США. Но это были небольшие, типа Ка-15, вертолеты со взлетной массой 1100 килограммов, мощностью двигателя 330 лошадиных сил. Подобные аппараты ни в какое сравнение не шли с вертолетом Ка-25К, который мог поднять на внешней подвеске груз массой две тонны.

Машина нравилась и самим создателям. Они были убеждены, что такой вертолет найдет широкое применение в народном хозяйстве. Но у вертолета Ка-25К был один изъян, который впоследствии и сыграл роковую роль в его судьбе: он был рожден «вне закона», без технического задания Министерства гражданской авиации.

Поначалу это обстоятельство никого не смущало, а после успешной демонстрации вертолета в Париже вообще представлялось, что необходимые формальности будут разрешены без труда.

В журнале «Гражданская авиация» № 4 за 1968 год Камов писал:

«Опытная эксплуатация Ка-25К показала, что нам удалось создать маневренную машину с хорошим соотношением веса конструкции и полезной нагрузки. Надо полагать, новый вертолет с интересом, доброжелательно примут в производственных коллективах Аэрофлота».

Но «свидетельство о рождении» вертолета так и не появилось. В гражданской авиации началось сокращение типажа эксплуатируемых машин. К счастью, история Ка-25К на этом не закончилась…

Когда атомоход «Арктика» отправился через вековые льды к Северному полюсу, на его борту был вертолет Ми-2. Однако он со своим радиоэлектронным оборудованием не смог выполнить все поставленные перед ним задачи.

После этого взоры Аэрофлота обратились на КБ Камова, и уже на следующий год атомоход «Сибирь» вышел в плавание по Ледовитому океану с собратом Ка-25К, приспособленным для работы в полярную ночь.

Капитан атомохода Герой Социалистического Труда Анатолий Ламехов дал о вертолете великолепный отзыв. Мало кто знал, что такое признание могло быть получено на десять лет раньше.

Ка-25К не пошел в серию, но надо ли считать работу коллектива над ним напрасной? Конечно, нет. Найденные для этой машины технические решения воплотились в вертолете Ка-32, о котором речь пойдет в следующей главе.

_{Первым поднял винтокрыл Ка-22 Ефремов.}

_{1. Летчик-испытатель Владислав Владимирович Громов.}

_{2. Летчик-испытатель Олег Константинович Яркин.}

_{1. Лауреат Государственной премии Виктор Николаевич Иванов.}

_{2. Виктор Иванович Бирюлин}

_{3. Лауреат Государственной премии Марк Александрович Купфер.}

_{4. Лауреат Государственной премии Николай Николаевич Приоров}

_{1. Игорь Александрович Эрлих}

_{2. Анатолий Филиппович Вакуленко.}

_{3. Юрий Алексеевич Лазаренко.}

_{4. Евгений Глебович Пак.}

_{1. Юрий Григорьевич Соковиков, лауреат Государственной премии, кандидат технических наук.}

_{2. Работает макетная комиссия по Ка-26.}

_{1. Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель}

_{2. Заслуженный летчик-испытатель Георгий Николаевич}

_{3. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Николай Павлович Бездетнов.}

_{4. Заслуженный летчик-испытатель Игорь Николаевич Евдокимов.}

_{1. Посадка вертолетов на корабль.}

_{2. Поиск подводной лодки условного противника ведет вертолет Ка.}

_{1. Лауреат Государственной Премии Эдуард Арутюнович Петросян.}

_{2. Лауреат Государственной Премии Геннадий Михайлович Данилочкин.}

_{3. Владимир Васильевич Головин.}

_{Вертолет Ка спасает в штормовом океане рыбаков.}

_{1. Вячеслав Георгиевич Крыгин.}

_{2. Лев Константинович Сверканов}

_{3. Юрий Эзекейлевич Савинский.}

_{4. Григорий Ильич Иоффе.}

_{1. Первый вылет «летающего шасси» – многоцелевого вертолета Ка-26 совершили летчик-испытатель Громов, ведущий инженер по испытаниям Владимир Семенович Дордан.}

_{2. Вертолет-кран Ка-25 летит во Францию. На авиасалон в Ле Бурже. 1967 год.}

_{1. Григорий Васильевич Якеменко.}

_{2. Заместитель главного конструктора Вениамин Алексеевич Касьяников.}

_{3. Сергей Викторович Михеев – генеральный конструктор, лауреат Ленинской премии, доктор технических наук.}

_{4. Виктор Иванович Просветов.}

_{5. Александр Александрович Павличенко.}

_{Салон авиации и космонавтики в Ле Бурже. 1973 год. Около Ка-26 Сергей Игоревич Сикорский, Николай Ильич Камов, Сергей Викторович Михеев.}

_{1. Многоцелевой вертолет Ка-32 приземлился на острове Диксон в Северном Ледовитом океане.}

_{2. Грузы для метеорологов на остров Медвежий привезло судно-снабженец. Ка-32 работает полярным «такелажником».}

Глава 13
КОНСТРУИРОВАНИЕ – ИСКУССТВО

_{Встреча с юностью. Член парткома. «Искра». Без задания. Арктике нужен новый вертолет.}

_{Поиски, поиски. Титан с электронным мозгом. «Завещание» главного.}

_{«Заданье – не мед». Вертолетчики – сильный народ. «Настройка».}

В 1971 году Томский политехнический институт отмечал свое 75-летие. На торжества пригласили Николая Ильича Камова. И он сидел в президиуме среди выпускников института, ставших выдающимися людьми нашей страны.

Потом ему показывали музей: рядом с моделями двигателей его учителя, профессора Квасникова, он увидел и свои вертолеты.

Фамилия Николая Камова – на мраморной доске в списке студентов, окончивших институт с отличием. Прошло пятьдесят лет, как он с дипломом инженера уехал отсюда в большую жизнь. И вот встреча с городом его юности.

Много здесь изменилось… Но Еланскую улицу [14]14
  Ныне – Советская.


[Закрыть], где стоял дом профессора Курлова, у которого он снимал комнату, узнал сразу. Дом не сохранился. Теперь здесь сквер. Томичи любят свой город, украшают его зелеными посадками.

Встреча с юностью растрогала Камова, его потянуло в места, связанные с детством. И он полетел в Иркутск. С замиранием сердца шел по Ленинской улице, около двух приметных пихт свернул во двор.

Вот и родной дом. Он покосился, потемнел, наличники оторваны. По скрипучему крыльцу Камов поднялся в сени. Открыл дверь в свою комнату, в полу зияли дыры. Да, видно, здесь давно уже не живут.

«Здравствуй и прощай, моя колыбель, вряд ли увижу тебя вновь».

Май. Яблони на территории завода в белом цвете. Рабочий день давно кончился, Николай Ильич шел в сборочный цех, где велась сборка одной из модификаций вертолета Ка. Навстречу ему – ведущий конструктор этой машины Игорь Безпалов. Поздоровались. Камов поинтересовался ходом работ и сказал:

– Вот у нас и яблони на заводе уже цветут, – потом вдруг спросил: – А помнишь, что здесь было двадцать лет назад?

– Николай Ильич, я только десять лет на заводе, – ответил Безпалов.

– Тогда пойдем!

Он часа полтора водил конструктора по опустевшей территории, обошли буквально все закоулки. Николай Ильич подробно рассказывал, с чего начинался завод, что и где размещалось в то время, когда строили новые корпуса цехов и КБ. Было в его словах столько искренней радости и гордости за сделанное, что эти чувства передались и молодому сотруднику.

Николай Ильич был большим патриотом завода, горячо любил свою страну, воспитывал эту любовь у учеников.

Вспоминает Владимир Козырев, секретарь партийной организации завода в 60-е годы:

«Камова постоянно избирали в члены парткома. Он вносил в его заседания особую значимость, весомость, был глубоко партийным и преданным нашему делу коммунистом.

Особо хочется отметить интерес Камова к принимаемым в партию товарищам. Он всегда внимательно слушал человека, рассказывавшего свою биографию, подбадривал, стараясь подавить волнение молодого рабочего или инженера. С большой любовью и теплотой, с отеческой заботой относился он к будущему своего коллектива.

А когда в парткоме речь заходила о нарушителях трудовой дисциплины и общественного порядка, пьяницах, моральных уродах, склочниках, случайных людях в коллективе, он был непримирим».

Как депутат городского Совета, Николай Ильич близко к сердцу принимал нужды своих избирателей. По их запросам и письмам построили жилые дома и предприятия бытового обслуживания, благоустроили поселок. Благодаря усилиям Камова вырос новый микрорайон, улицы оделись асфальтом, появились детские сады и ясли. (Одна из улиц теперь называется именем Камова.) Построили большой Дом культуры.

С большим трудом Николай Ильич добился средств и разрешения на его постройку. «Нам нужен очаг культуры, – доказывал везде главный конструктор, – без этого не избежать текучести кадров, а молодежь вообще к нам не пойдет».

От архитекторов и строителей он требовал планировки, которая предусматривала бы большой зрительный зал с наклонным полом, помещения для занятий различных кружков, библиотеку и спортивный зал.

Общими усилиями строителей и коллектива КБ Дом культуры был построен. Назвали его «Искра». Он стал предметом особой гордости Николая Ильича. «Только через культуру, спорт, книги и театр можно воспитать современного человека», – уверял всех Камов. Вот уже много лет плодотворно работает «Искра», неся культуру всему району.

Отеческую заботу проявил главный конструктор о детях. При нем в живописном лесном районе построили прекрасный заводской пионерский лагерь «Полет».

Радостным, светлым событием в жизни завода было открытие заводского музея боевой и трудовой славы, истории создания и развития КБ. В торжественной обстановке Николай Ильич произнес взволнованную речь:

– Дорогие друзья! Всякая профессия по-своему привлекательна. Для нас с вами нет интересней профессии авиационного рабочего, инженера, конструктора. Авиация наше призвание. С радостью посвящаем мы ей свой труд. Труд, только он, приносит победу.

В нашем деле есть прекрасная возможность вдохновенно работать, раскрыть творческие способности во имя создания современных образцов новой техники. В основе нашей деятельности всегда должны быть глубокая вера в наш социалистический строй, любовь к Родине. Все доброе и особенно патриотизм невозможны без знания истории своей страны, дела, которому служишь. Музей призван воспитывать эти чувства у молодежи…

Потом Камов вручил огромный ключ-символ представителю заводского комсомола. С большим интересом рассматривали сотрудники еще немногочисленные экспонаты, фотографии, модели, отдельные детали и агрегаты вертолетов, документы, рассказывающие о нелегком становлении их кровного дела.

Осень 1973 года. Как обычно, в октябре, Николай Ильич с женой отдыхали в Нижней Ореанде. Они любили этот уютный уголок Крыма. Ему они были обязаны знакомством со многими интересными людьми: академиком, первым президентом Эстонской академии наук Иоганом Эйхвельдом, академиком Петром Капицей, писателем Павлом Нилиным и другими. Часто случайное знакомство переходило в дружбу.

Однажды в столовой санатория администрация обратилась с просьбой:

– Товарищи, кто знает французский язык, помогите главному врачу в общении с французской журналисткой.

Быстро допив кофе, Николай Ильич отправился в кабинет врача. Там находилась маленькая, изящная, очень подвижная женщина.

– Бонжур, мадам. Разрешите представиться – Камов. Готов вам помочь.

– Мерси, месье. Я – Мадлен Рифо.

Переводчица задержалась в Москве, и Рифо оказалась на попечении четы Камовых. Эта хрупкая на вид женщина во времена Сопротивления была мужественным борцом. Немцы бросили ее в концлагерь, чудом ей удалось спастись.

– Вам чем-то дорог этот браслет? – спросила однажды у француженки Анастасия Владимировна, указывая на запястье. – Вы с ним никогда не расстаетесь.

Мадлен сняла с руки широкий браслет. Под ним следы от ожогов.

– Здесь были цифры. В лагере я считалась человеком номер 5523.

Активная коммунистка, талантливая журналистка, специальный корреспондент газеты «Юманите», Рифо побывала во многих горячих точках планеты. Ее страстные репортажи из Алжира, Вьетнама в защиту народов, борющихся за освобождение, вызывали к ней симпатии честных людей и ненависть неоколониалистов.

Мадлен Рифо и Камовы стали друзьями. Общительная, веселая француженка не раз потом бывала в гостях у Камовых.

Мадлен всегда возила с собой маленькую черепашку. Все платья и костюмы шились с карманами, в них ее любимица обитала во время длительных путешествий.

– Мадлен, вы интересная женщина, и вам нетрудно найти друга жизни. Почему его у вас нет? – поинтересовался как-то Николай Ильич.

– Был, был… Но мужчины везде одинаковы, требуют к себе постоянного внимания. Мне надо было выбирать: его или журналистику. Я предпочла мою трудную, беспокойную жизнь.

– У конструктора тоже очень трудная и беспокойная жизнь, – грустно улыбнулся Николай Ильич.

А дела в КБ в это время действительно складывались нелегко. После катастроф с Ка-22 коллектив переживал сложную ситуацию. К тому же длительная доводка первого противолодочного вертолета, аварии на нем породили у многих скептиков недоверие к соосной схеме и неуверенность даже у некоторой части сотрудников.

Создалась, можно сказать, чрезвычайная обстановка. На летно-испытательном комплексе заканчивались последние испытания вертолетов. Заданий от заказчика нет. Главный конструктор озабочен. Его переживания близки и понятны всем сотрудникам. Начались поиски решений.

И хотя на счету конструкторов и их талантливого руководителя несколько созданных впервые в мире серийных соосных вертолетов, тем не менее остро возник вопрос о перспективе, о том, каким должен быть дальнейший творческий путь коллектива.

Партийной организации под руководством Владимира Козырева приходилось постоянно разрешать конфликты, устранять разногласия. Бурные заседания парткома порой затягивались допоздна. Все шло от желания найти выход из положения. Группа конструкторов выступила даже с предложением создать вертолет продольной схемы.

Главный конструктор твердо высказал свое мнение:

– Строить будем вертолет соосной схемы.

«Сейчас, когда вспоминаешь те времена, стыдно становится за себя и за всех тех, кто не верил в соосную схему, оказывал ей противодействие, говорил Камову обидные слова, – рассказывал начальник филиала НИИ Александр Пресняков. – Прав-то оказался Николай Ильич. Схема его выжила, развилась, ушли в прошлое ее недостатки, осталось главное – преимущества».

С первых дней своего существования вертолеты стали использоваться в Арктике. Возможность обходиться без аэродрома и способность зависать, если нельзя совершить посадку, открыли им здесь широкое поле деятельности.

С появлением в 1958 году атомного ледокола «Ленин» началась новая эра в истории Арктики. В качестве воздушного разведчика на атомоходе применялся вертолет Ка-15.

Небольшая юркая машина не без изящества взлетала с кормы атомного гиганта и быстро уходила вперед. Ледокол оперативно получал радиограммы о состоянии льда, обнаруженных разводьях и трещинах. В 1958 году Ка-15 работал в Антарктиде с борта промысловой флотилии «Слава», но возможности у него были еще небольшие…

Чем больше применялись во флоте вертолеты, тем очевиднее становилось, что без всепогодной машины в Арктике двигаться далее невозможно. Нужды моря-ков-полярников были близки и понятны камовцам. Они взялись делать для них арктический вертолет. Но каким он должен быть?

– Совершенно очевидно, что новый вертолет будут применять не только для ледовой разведки, ему придется быть и спасателем, транспортным средством, иначе это невыгодно, – говорил главный конструктор. – Заказчики часто смотрят на вертолет прежде всего как на грузовик: что нужно, то и везет. Людей, почту, медикаменты и многое другое…

Здесь-то и начались споры. Если грузовик, то на сколько тонн его рассчитывать. На две, как у Ка-25К, или три, или еще большую грузоподъемность?

После бурных дебатов решили заложить для внешней подвески максимальную грузоподъемность в пять тонн. Груз разместить в контейнере. Ведь контейнерные перевозки приобретают все больший размах. Тем более они важны в условиях Севера.

Малогабаритность вертолета – конек Камова. Всегда, когда ему приходилось сравнивать свои машины с другими вертолетами, он не мог удержаться от искушения подчеркнуть это обстоятельство.

По своим размерам новый вертолет не должен был быть больше Ми-2, под который рассчитаны посадочные площадки на атомоходах «Арктика» и «Сибирь».

Малогабаритность – качество универсальное, оно одинаково необходимо как для морского вертолета, так и для сухопутного. Но если корабельный вертолет без всяких ограничений может работать с сухопутных аэродромов, то не всякий «сухопутный» сможет базироваться на корабле.

Для Камова не было вопроса относительно облика будущей машины – безусловно, она должна быть корабельного базирования и соосная.

Полеты в Арктике, полеты с людьми на борту над морем, полеты, обеспечивающие смену нефтяников в любое время суток, в любую погоду, требуют для вертолета специального радиоэлектронного комплекса средств.

Без этого невозможно его всепогодное применение. Ни один из вертолетов, находившихся в эксплуатации, не мог летать ночью да и заходить на посадку в условиях снежных зарядов.

Значит… всепогодный.

Арктика коварна. Даже благополучная вынужденная посадка может закончиться трагически, поэтому на борту должен быть избыток мощности, двигателей, чтобы в случае отказа одного из них вертолет мог все равно продолжать полет.

Значит… с двумя двигателями.

Все эти новые качества необходимы новому вертолету. Но ведь они неминуемо увеличат вес конструкции.

Мощность силовой установки необходимо увеличить и взять на борт дополнительное радиооборудование. Но ведь габариты вертолета не должны быть больше габаритов Ми-2.

Сплошные противоречия. Выход один: совершенствовать весовую культуру конструкции.

Работа по созданию нового многоцелевого корабельного всепогодного вертолета, получившего название Ка-32, началась. Конечно, он вобрал все лучшее от Ка-15, Ка-26 и противолодочного вертолета. Емусужде-но было стать яркой страницей в истории КБ Камова.

… В КБ приступили к созданию соосного вертолета следующего поколения. Но официального задания Камову пока не давали. И главный конструктор искал среди альтернативных решений наиболее приемлемое.

Может быть, не создавая нового вертолета, улучшить характеристики старого? Однажды он сказал своим соратникам:

– Будем резать…

Его не поняли.

– Что резать?

– Разрежем пополам серийный вертолет, раздвинем на полметра, добавим необходимое оборудование.

С серийного завода для эксперимента привезли два фюзеляжа.

В отделе технических проектов начали работать над новой компоновкой. Переделки требовались значительные, а места тем не менее маловато, да и центровка не получалась.

Камов пришел в отдел технических проектов, внимательно посмотрел чертежи и сказал:

– Так не пойдет… Нужно проектировать совсем новую машину.

Новый вертолет – значит, новый фюзеляж. И вот к начальнику отдела фюзеляжа, которым стал Сергей Михеев, потянулись специалисты разных систем: управления, оборудования, электроники, шассисты. Все они до единого претендовали на большее пространство для своих приборов, агрегатов, комплексов. Юрий Лазаренко, Георгий Мчедлишвили во главе с начальником отдела выдержали не один «бой».

– Сделайте свободнее фюзеляж, – настаивали специалисты. – Иначе не войдет все то, что необходимо новому вертолету.

Михеев спокойно охлаждал накалявшиеся страсти:

– Напомню то, что всем хорошо известно: наш вертолет – корабельный. Требования к объему и весу особо жесткие. Ни один лишний килограмм, ни один лишний кубический сантиметр недопустим. Нельзя отступать от параметров, утвержденных главным конструктором…

Конструкторам немало пришлось поломать голову, чтобы совместить все требования, предъявленные вертолету.

Начали с того, что сделали более обтекаемые обводы фюзеляжа. Заместителю начальника отдела технических проектов Евгению Сергееву пришла идея сделать кабину летчика без носового кока. Главный конструктор эту идею принял. Отсутствие кока увеличило обзор, так как площадь остекления кабины стала больше. Вообще кабину спроектировали более комфортабельной. А как сделать вместительным салон для приема спасаемых? Тщательно продумали монтаж оборудования и за счет его уплотнения выиграли в полезной площади.

Для спасательных работ в ночное время Ка-32 оснастили мощным светотехническим оборудованием – поисковыми многокиловаттными фарами. Много хлопот доставил тяжело нагруженный соосный несущий винт. При его отработке проверили семь вариантов компоновки лопасти несущего винта.

К моменту проектирования вертолета конструкторское бюро уже имело опыт создания лопастей из композиционных материалов. Такие лопасти для Ка-26 выпускались серийно, была отработана их оригинальная технология и оснастка. Однако переход на большую размерность и новые волокна вызвал необходимость продолжить их совершенствование.

Вслед за «лопастниками» отдел каркаса стал все внимательнее присматриваться к неметаллическим материалам – композитам. Своей прочностью и легкостью они как нельзя лучше отвечали требованиям конструкторов-каркасников. По инициативе ведущего специалиста Виктора Акиньшина все хвостовое оперение также выполнили из неметаллических материалов.

Стремление к сокращению веса побудило Камова применить титан. Все отделы, в первую очередь несущей системы, силовой установки, каркаса, шасси, подталкиваемые жесткими весовыми лимитами, проявили большую заинтересованность в этом металле. Но титан оказался «каверзным» в обработке.

Отдел главного металлурга во главе с Михаилом Кирюшиным вместе с ВИАМом (Всесоюзным институтом авиационных материалов) научился обращаться с этим материалом, освоил все технологические процессы. И все-таки немалые трудности изготовления и большая стоимость титана заставили в некоторых частях конструкции вернуться к стали.

Но дело свое титановая эпопея сделала. Ведь при замене детали на стальную приходилось искать новые конструктивные решения, компенсировавшие возможное увеличение массы. Ведущие специалисты Юрий Брагинский, Григорий Иоффе, Арнольд Дмитриев добились рекордных показателей снижения веса разработанных ими агрегатов.

Эти примеры не исчерпывают всех новшеств, которые применили в КБ при создании вертолета Ка-32. Они скорее иллюстрируют решимость коллектива внедрить в конструкцию все самое прогрессивное.

Любой новый материал требует своего способа конструирования. Как надо было спроектировать узел, конструктор поймет иногда после его изготовления.

Если деталь не прошла по прочности, ее замена понятна всем. Но если она выполняет свою функцию, а глаз «не ласкает», переделать ее трудно. Тут производственники сошлются и на сроки, и на малые мощности, и на постоянные сверхурочные работы, и еще на тысячу причин. Как тут поступить конструктору?

Надо решительно настоять и переделать эстетически не удавшуюся деталь. Потому что недоработка тиражируется потом в сотнях экземпляров и всегда будет «резать глаз». Конструкторы, стремясь создать вертолет более совершенный, предлагали по нескольку вариантов проектируемых ими агрегатов и узлов, но помнили, конечно, о том, что предела совершенствованию нет… Жаркие баталии разгорелись при определении взаимодействия пилотажно-навигационного оборудования с другими комплексами. Спорили аэродинамики и электронщики. Приведем здесь небольшой диалог.

Представитель радиоэлектронного КБ Сергей Федотов:

– В алгоритм ЭВМ мы заложили спуск вертолета по-самолетному.

Начальник отдела аэродинамики лауреат Государственной премии Эдуард Петросян:

– Это небезопасно. Вертолет должен спускаться по вертолетной глиссаде.

Федотов:

– Это слишком сложная кривая, ее трудно воплотить.

Петросян:

– Будьте добры изыскать возможность ввести эту кривую в ЭВМ, иначе трудно гарантировать безопасную посадку.

Федотов:

– Тогда поползет вверх вес.

Петросян:

– Если переведете ЭВМ на новую элементную базу, вес не увеличится.

На помощь своему начальнику пришла его заместитель Лидия Никифорова. Решительно отобрав у Федотова мел, она стала чертить на доске нужную глиссаду…

Не будем продолжать острый диалог. Скажем только: безопасная кривая посадки вертолета была введена в ЭВМ вертолета. Степень автоматизации управления вертолетом и другими комплексами на последних камовских вертолетах очень высока. Машина способна выполнять многочисленные задачи, она как живое существо с электронным мозгом.

Много споров вызвал выбор диаметра верхнего вала несущего винта. Он во многом определяет характеристики «земного резонанса» вертолета, вес и работоспособность редуктора. Окончательное решение принял Николай Ильич и, как оказалось впоследствии, был прав.

Говорит Сергей Викторович Михеев:

«Конструирование – это искусство в самом высоком смысле слова. Когда-нибудь будущих конструкторов станут отбирать так же, как отбирают сейчас детей в художественные, музыкальные и хореографические школы. В моем доме, как и в любом, масса всяких вещей, создателям некоторым из них я бы запретил впредь брать в руки карандаш. Общество от этого бы только выиграло…

Конструированию надо учить и учиться. Выдающийся конструктор Николай Ильич Камов, влюбленный в свою работу, никогда не упускал случая при рассмотрении чертежа дать нам несколько советов, напомнить поучительные примеры из практики.

Кстати, ему особенно нравились люди, которые могли смастерить какую-нибудь вещь сами. Возможно, я ошибаюсь, но мне тоже кажется, что непременное качество хорошего конструктора – его умение сделать что-либо своими руками.

Марк Купфер – лауреат Ленинской премии, заместитель главного конструктора, возглавивший направление, связанное с доводкой конструкции вертолета Ка-32, рисует, играет на гитаре, столярничает и даже делает балалайки. Думаю, что эти увлечения – своеобразное проявление его личности, личности конструктора.

Психология конструкторского труда формирует у человека очень важное качество: обязательно найти положительное решение. Вот потому-то хороший конструктор, как правило, и хороший организатор производства, хороший испытатель. Способность брать на себя ответственность и добиваться положительного решения проблемы, конечно, присуща не только конструктору, но воспитывает ее в человеке, по-моему, прежде всего – конструкторский труд.

Игоря Эрлиха, лауреата Ленинской премии, заместителя главного конструктора, в ведении которого находилась доводка радиоэлектронного комплекса вертолета Ка-32, никак нельзя отнести к электронщикам. Расчетчик-прочнист в КБ Александра Сергеевича Яковлева, конструктор Як-24, руководитель работ по противолодочному вертолету, и вдруг ему поручили доводку и испытания мощного и разнообразного по задачам комплекса радиоаппаратуры.

Через год комплекс стал комплексом, а не набором радиоаппаратуры, стал учитывать специфику вертолетного применения, о которой, чего греха таить, некоторые из разработчиков даже и не догадывались.

Но самое поразительное в том, что благодаря найденным резервам функции радиоэлектронного комплекса расширились. Не будь человека, который понял, что именно необходимо получить от комплекса, такое вряд ли стало бы возможным.

Спросите, а что может делать своими руками Игорь Александрович? Все, что нужно дома по хозяйству, причем поразительно аккуратно, так, кстати, он чертит и пишет».

В июне 1971 года на научно-техническом совете министерства заместитель главного конструктора Виктор Бирюлин сделал доклад о новом вертолете, а вскоре министр подписал приказ о развертывании работ по Ка-32. Макетная комиссия министерства вертолет одобрила.

В расчетно-экспериментальном отделе Эдуард Петросян и его сотрудники начали исследовать модель вертолета на стенде-тренажере. Здесь проигрывались висения, взлеты и посадки, в том числе на качающуюся палубу корабля. Инженеры и конструкторы отдела отрабатывали на тренажере концепцию системы автоматического управления всепогодного вертолета, проводили ее доводку.

Идея такого тренажера с имитацией посадки на движущийся корабль была использована для подготовки космонавтов. Тренажер одобрили космонавты Валерий Быковский, Виктор Горбатко: они с пользой потренировались на нем.

И вот все чертежи спущены в цехи. Производство приступило к постройке первого экземпляра вертолета. Теперь ответственность во многом легла на плечи директора предприятия.

Николаю Ильичу везло с директорами. На первом этапе развития КБ директором был знаменитый в отрасли Израиль Левин, под руководством которого во время Великой Отечественной войны авиационный завод на Волге выпускал боевые истребители Яковлева.

После перехода Левина на работу в министерство Камов решил доверить производство своему заместителю Николаю Приорову. И не ошибся.

Под руководством Приорова, опытного инженера, сумевшего досконально разобраться в вертолетной специфике, внедрены и освоены совершенные технологические процессы, связанные с новыми материалами, электроникой. Образно говоря, через его руки, сердце и ум прошли многие типы вертолетов конструкции Камова.