Текст книги "Неизвестный Камов. Гений вертикального взлета"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 17 страниц)

Первым в районе аэродрома появился Ка-22, ведомый Ефремовым. С КП запросили:

– Как будете садиться?

– По-самолетному, – ответил Дмитрий Константинович.

Ему сообщили метеоданные о направлении и силе ветра.

– Понял, – подтвердил летчик и повел Ка-22 на посадку. Винтокрыл приближался к взлетно-посадочной полосе. Вдруг его начало резко разворачивать… Он завалился на бок и упал. Это было страшное потрясение для главного конструктора, для всех, кто создавал винтокрыл.

Государственная комиссия одной из возможных причин катастрофы назвала неисправность в управлении. Впоследствии его сделали жестким, заменив тросы на тяги.

Испытания Ка-22 надо было продолжать. И снова первым в воздух поднял его Гарнаев.

Юрия Александровича любили за простоту, за мужество, за талант. Он не только отлично летал, но и хорошо пел, играл на гитаре, писал стихи.

– Юрий Александрович, – обращались к нему после трудного дня полетов, – спойте что-нибудь.

– Только, чур, подпевать, – говорил он и брал в руки гитару. Где бы ни появлялся Гарнаев, он становился душой общества.

А летал он самозабвенно и не только констатировал неисправность, но помогал инженерам докопаться до ее сути.

Известен такой случай. Юрия командировали в США, для того чтобы он облетал несколько машин перед покупкой их нашими торговыми организациями у американской фирмы. Юрий сел в кабину, посмотрел внимательно на приборную доску и… поднял вертолет.

Когда Гарнаев приземлился, американские летчики спросили:

– Вы раньше летали на нашей машине?

– Первый раз ее вижу.

– Не может быть, – с сомнением покачали головами хозяева.

– Честное слово.

– О'кей… – сказали пилоты и заключили Юрия в дружеские объятия.

Летом 1964 года закончилась заводская часть госиспытаний. Гарнаев записал в летной оценке:

«Винтокрыл удачно сочетает в себе качества самолета и вертолета. Достаточно хорошо управляем во всех режимах от висения до максимальной скорости, а также на высотах до расчетного потолка».

Теперь машину можно было предъявлять летчикам ВВС.

На 5 сентября 1964 года запланировали два сдаточных полета заказчику. Предполагали поднять Ка-22 на высоту тысяча метров и сделать несколько кругов над аэродромом.

В тот день на летно-испытательном комплексе работа началась в пять утра – шла обычная предполетная подготовка.

Около семи прибыл экипаж: Герой Советского Союза полковник Сергей Бровцев, Юрий Гарнаев. Андрей Бах-ров, Александр Рогов, Владимир Дордан. Они подняли винтокрыл, полетали минут пятнадцать и сели. Полет прошел успешно, без замечаний экипажа.

В 7 часов 30 минут винтокрыл снова появился в воздухе. Первым пилотом был Бровцев, вторым Гарнаев, Ка-22 поднялся на сто метров, сделал круг, и вдруг аппарат развернуло градусов на сто пятьдесят, он «клюнул» и резко пошел носом вниз. Машину затягивало в неуправляемое пикирование. Экипаж предпринимал отчаянные усилия, пытаясь вывести винтокрыл из пике.

– Выведут, выведут, – шептал ведущий специалист Брагинский, напряженно следя за траекторией полета.

И экипажу удалось вывести винтокрыл в горизонтальное положение. Уже готов был сорваться вздох облегчения, но в этот момент от Ка-22 оторвалась мотогондола, и аппарат начал заваливаться на правый бок. Три парашюта повисли в воздухе, но Бровцев, стремясь отвести Ка-22 от железной дороги, по которой шла электричка, опоздал с прыжком. Винтокрыл упал недалеко от железнодорожного полотна. Пассажиры электропоезда не пострадали. А Бровцев и сотрудник КБ Рогов погибли.

Катастрофы стали сильным моральным ударом для всего коллектива.

К сожалению, при испытании новых летательных аппаратов иногда возникают непредсказуемые моменты.

Тяжело переживая случившееся, Николай Ильич понимал, что только напряженным и слаженным трудом всего коллектива можно «реабилитировать» КБ. Осунувшийся, постаревший буквально на глазах, он работал с удвоенной энергией, требуя такой же работы от сотрудников.

Но, казалось, ему изменили обычные для него смелость и воля. Камов тогда не смог доказать, что неполадки в винтокрыле вовсе не хронические. Тему закрыли.

Ка-22, вертолет-самолет дерзкой, смелой конструкции, ушел в историю, а идеи, заложенные в нем и проверенные на практике, не потеряли своей актуальности и сегодня.

Глава 8
ИСТРЕБИТЕЛИ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

_{Как защититься от подводного противника? Закладка машины. Валентин Глушенков – конструктор двигателей.}

_{КБ растет. Первая поломка и первый вылет. Авиационный парад в Тушине. Серийный завод.}

_{Борьба с «тигром». Нужна новая автоматика двигателя. Трудности доводки.}

_{«Почему вы все твердите о соосной схеме?»}

В конце 50-х годов США начали вооружать свой флот подводными лодками со стратегическими ракетами на борту, их ядерные головки нацелились на территорию нашей страны.

Как предупредить нападение противника? Какими эффективными средствами поиска, обнаружения и уничтожения должны быть обеспечены наши корабли?

Идея создания отечественных противолодочных корабельных вертолетов принадлежит Камову, он всеми силами стремился воплотить ее в жизнь. Когда Николай Ильич задумал для борьбы с подлодками свой новый, более мощный в сравнении с Ка-15 вертолет, многие не поверили в удачу. Не верили, что можно создать многотонную соосную машину. А вертолет был очень нужен. Дело в том, что дуэль корабля с подводной лодкой проходила тогда в неравных условиях. Гидроакустика субмарин слышала крейсер или эсминец за много миль, а тот мог обнаружить лодку всего в нескольких километрах. «Засечь» подлодку на значительном расстоянии, предотвратить ее внезапное нападение, а значит, помочь кораблю стать менее уязвимым, был способен вертолет. Конечно, если снабдить его чуткой электронной аппаратурой.

Камов по заказу моряков приступил к разработке большого противолодочного вертолета. Он вызвал к себе начальника бригады общих видов Михаила Малиновского и показал ему заявку заказчика. В ней четко излагались требования к будущей машине: вертолет должен иметь турбореактивный двигатель, осуществлять длительное зависание, иметь выпускную гидроакустическую станцию. И еще многое другое…

Началось проектирование вертолета Ка [12]12
  На первом этапе оно велось параллельно с винтокрылом.


[Закрыть]. Его новое тактическое назначение выдвинуло сложные требования ко всей конструкции. Но в чем Малиновский не сомневался, так это в выборе схемы. Конечно, она будет соосной!

Ведущим конструктором по вертолету назначили Юрия Лазаренко, который провел этапы создания новой машины, начиная с первой осевой линии проекта до окончания государственных испытаний. На это ушло десять лет.

Назначение нового вертолета для поиска подлодок требовало современного электронного оборудования. Это вызвало массу трудностей. Маломощная аппаратура с Ка-15 сюда не подходила. Не годилось и корабельное радиоакустическое оборудование: оно было тяжелым. Для корабля это большого значения не имело, а для летательного аппарата вес – одно из главных требований.

Возникли сложности и с радиолокатором. Пришлось ориентироваться на аппаратуру, разработанную для самолетчиков. Камов и его помощники постоянно вступали в споры с разработчиками оборудования и различных систем. Но вес все-таки неумолимо набирался, вертолет тяжелел…

Николай Ильич обратился к главному конструктору Александру Ивченко с просьбой построить газотурбинный двигатель мощностью всего в несколько сот лошадиных сил.

– Почему, Николай Ильич, ты хочешь именно небольшой мотор? – спросил Ивченко.

– А чтобы он был полегче. Ты же знаешь, какие у нас сложности с весом: на всем приходится экономить, – ответил Камов.

А про себя подумал: «Только сделай этот, а потом без увеличения веса его можно форсировать и в результате сэкономить сотню-другую килограммов».

Камову очень хотелось, чтобы именно Ивченко работал над двигателем для нового вертолета. Но Александру Георгиевичу дали более срочное задание, творческое содружество на этот раз не состоялось.

Занятым оказался и генеральный конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов, и другие «мотористы». Проектирование вертолета шло полным ходом, а двигателя все не было.

Камов пригласил начальника бригады силовой установки Григория Иоффе:

– Поехали в министерство «выбивать» двигатель.

Когда они поднимались по широкой мраморной лестнице на третий этаж, навстречу им вышел начальник главка – Михаил Николаевич Степин.

Николай Ильич остановил его:

– У нас до сих пор нет «движка», буду жаловаться в ЦК.

– Не надо жаловаться. В приемной у министра сидит Валентин Андреевич Глушенков, обратитесь к нему.

– А кто он?

– Его только что назначили главным конструктором КБ двигателей.

Камов стремительно направился в приемную. Увидев там незнакомого человека средних лет, сразу «вычислил» его:

– Мне сказали, что вы Глушенков и можете сконструировать для нас газотурбинный двигатель.

– Согласен, но для этого нужен приказ министра.

– Это не проблема. Сейчас составлю проект и попрошу отпечатать в машбюро.

Через полчаса Камов вышел от министра с подписанным приказом в руках.

Большие турбореактивные двигатели у нас в стране уже производились. Еще в марте 1947 года Архип Люлька построил первый отечественный ТРД. А средний по мощности газотурбинный движок и редуктор к нему предстояло изготовить впервые. Естественно, они доставили много забот и хлопот Глушенкову и Камову.

Совместная работа двух КБ стала целой эпопеей. Вначале конструкторы определяли, каким быть двигателю, потом «вписывали» его в компоновку вертолета. А впереди предстояло самое трудное – создание ТРД и его отработка. Небольшому КБ Ппушенкова постоянно не хватало средств и оборудования. Камов помогал всем, чем мог. Свой вклад в доработку двигателя и редуктора внесли специалисты КБ Григорий Иоффе и Вячеслав Крыгин.

Задание сделать бортовое оборудование для Ка получили многие разработчики: кооперация у КБ Камова стала обширной. Это тоже создавало свои трудности. Тем не менее проектирование нового вертолета шло полным ходом. В лаборатории статических и динамических испытаний проверили на прочность все основные узлы вертолета. В ЦАГИ заканчивалась продувка в аэродинамической трубе моделей машины.

Но вот собрали два опытных экземпляра. Один – «ресурсный» – испытывался на ЛИК в наземных условиях. В целях безопасности он работал, огражденный металлической сеткой. Второй экземпляр предназначался для заводских летных испытаний. Его готовили к первому вылету, разрешение на который ждали от ЦАГИ, методсовета НИИ, министерства.

«Начались подлеты. А они не менее ответственны и рискованны, чем первый вылет, – рассказывал ведущий конструктор Лазаренко. – Это была первая наша машина с турбовинтовым двигателем. Как он себя поведет – никто не знал».

Испытатель Ефремов к этому времени стал опытным летчиком, но и для него в машине было много неизвестного. В первых подлетах отмечались сбои в работе мотора, падала мощность. Но вот наконец разрешили вылет. Его назначили на 21 мая 1961 года. В такой день на «вертодроме» обычно много народа. Здесь, конечно, Николай Ильич с соратниками, представители институтов, министерства, заказчика.

У вертолета хлопотали специалисты по разным системам. Наконец, убедившись в готовности машины к первому вылету, они подписали полетный лист. Последнее слово оставалось за главным конструктором.

Но тут раздался какой-то страшный треск, хруст… Все повернулись и увидели, что от вертолета, проходившего ресурсные испытания, оторвалась лопасть. Хорошо еще, металлическая сетка преградила ей путь. Вертолет начал разрушаться. Сидевший в кабине механик Виктор Моденов отключил двигатель. Все стихло.

Что теперь делать? Конечно, отложить первый вылет и разобраться в причинах поломки «ресурсной» машины. Так думали все и смотрели на Камова. Ждали, что он даст отбой. Николай Ильич взглянул на Ефремова, тот сделал незаметный жест и как ни в чем не бывало направился к вертолету.

Камов решительно взял красный карандаш, подписал полетный лист и передал его Ефремову. Мужественный испытатель без тени смущения и замешательства уверенно сел в кабину. Многие присутствовавшие оторопели…

Первый вылет отечественного противолодочного вертолета прошел отлично. Ефремов мягко посадил машину.

Тот шаг главного конструктора и шеф-пилота многим показался неоправданно рискованным. Но Камов и Ефремов понимали друг друга с полуслова и верно предположили, что «ресурсный» вертолет разрушился из-за особенностей работы вертолетов на привязи. Конечно же, риск оставался, но без риска нет их профессии.

На другой день начались заводские испытания. Вместе с Ефремовым их проводили Евгений Ларюшин и Николай Бездетнов, недавно пришедшие в коллектив из школы летчиков-испытателей, а также Альберт Омельченко и Владимир Евдокимов.

9 июля 1961 года в Тушине состоялся воздушный парад – пожалуй, самый примечательный для вертолетостроителей.

КБ Миля демонстрировало самые большие в мире одновинтовые вертолеты Ми-6, камовцы показывали винтокрыл Ка-22, первый советский противолодочный вертолет и Ка-18. Эти новинки вертолетной техники говорили о том, что КБ уже не подросток в авиации, что его достижения значительны.

Перед парадом произошел случай, который заставил всех немало поволноваться. Сначала над трибунами прошли самолеты различных типов, прилетевшие с дальнего аэродрома. Очередь дошла до вертолетов.

Один за другим поднимались мощные Ми-6 и уходили с тренировочного аэродрома в сторону Тушина.

Туда же направился Ка-18, ведомый Олегом Яркиным. Экипаж Ка-22 в составе командира Дмитрия Ефремова, второго пилота Владислава Громова и бортинженера Евгения Филатова уже находился в воздухе.

И только противолодочный вертолет оставался на земле. Летчик-испытатель Евгений Ларюшин и бортмеханик Виктор Маденов предпринимали отчаянные попытки запустить двигатели.

– Какая досада, – нервничал Лазаренко. – Теперь вертолет не попадет на парад.

Но тут в кабину быстро поднялся представитель КБ Глушенкова инженер Олег Белораменский. Двигатели он «разбудил». Но надо было еще прогреть масло. Ларюшин на свой страх и риск поднял вертолет в воздух, минуя эту операцию.

Вся парадная группа вертолетов, сделав два разворота, уже выходила напрямую к трибунам.

– Опоздали… – разочарованно произнес бортмеханик.

Тогда Ларюшин, хорошо зная маршрут по тренировочным полетам, не стал делать разворот, а пошел по диагонали «наперехват» группе. И успел пристроиться в парадные ряды…

Как по команде, головы военных атташе и зарубежных корреспондентов повернулись в сторону летательного аппарата, появившегося над Тушином. В воздухе, набычившись и шелестя винтами, шел многотонный соосный вертолет с газотурбинными двигателями. Покрашенный в цвет морской волны, с белым пятнышком локатора, он сразу обратил на себя внимание присутствующих.

Николай Ильич стоял на трибуне рядом с Юрием Гагариным среди других авиаконструкторов. Вместе со всеми он приветствовал свои вертолеты, а о том, что произошло перед парадом, узнал позднее.

Оказалось, что оригинальная топливная автоматика двигателя Глушенкова не была еще технически совершенной и давала сбои, особенно при повторном запуске.

«Тренировочные полеты в Захаркове, – говорил Виктор Маденов, – проходили благополучно. Мы взлетали с одного запуска, все шло хорошо. Но в день парада представитель заказчика для надежности настоял, чтобы перед взлетом на земле был проведен контрольный запуск двигателя. Из-за этого-то чуть было не сорвался показ». Автоматику вскоре отработали, степень риска уменьшилась.

На серийном заводе в начале 60-х годов приступили к освоению Ка.

Конструктивные и технические решения противолодочного вертолета нельзя сравнить ни с Ка-15, ни с Ка-18. Это машина не только нового поколения, она на несколько голов выше предыдущих: вся ее кабина насыщена электронными навигационными приборами, вооружением.

Для проверки, наладки, настройки многочисленного оборудования организовали различные лаборатории.

Появился целый радиотехнический комплекс, большой цех входного контроля и новый плазовый цех. Вырос в несколько раз конструкторский отдел, а потом из него «отпочковался» специальный вертолетный. Представителем главного конструктора на серийном заводе по Ка стал Александр Новопашин.

На вертолете была масса деталей из неметаллов – резины, стеклоткани. Это тоже добавляло сложностей. Полеты противолодочного вертолета проходят среди туманов, волн, штормов, и оборудование должно работать исключительно надежно. Поэтому его изготавливали в морском варианте, со стойкой антикоррозионной защитой. А эта технология трудоемка и сложна.

Первые пять машин давались особенно тяжело. Директор завода Серафим Иванович Исаев делал все, чтобы ускорить их выпуск. Приходил на рабочие места, разбирался, почему не идет та или иная деталь. По договоренности с КБ многие производственные процессы упрощали, делали более технологичными.

Камов соглашался, но всегда спрашивал:

– А вес не подскочит?

Но помнят и такой случай, когда дюралевые тети в управлении с ограниченным ресурсом заменили на стальные. Камов безоговорочно пошел на увеличение веса, потому что дело касалось непосредственно безопасности полета.

«И все-таки очень хорошо, что нам доверили эту машину. Пусть на первых порах приходилось трудно, зато мы освоили очень интересную технику», – вспоминал главный технолог завода Кузьмин.

25 апреля 1965 года подняли первый серийный противолодочный вертолет. Тридцать минут он находился в воздухе. Полет прошел удачно, без сучка и задоринки.

А к концу года заводу поручили выпустить малую серию Ка. Коллектив справился и с этой задачей. В декабре на сборке стояло несколько вертолетов, готовых к испытаниям.

И вот тягач повез одну из машин на летное поле, где собрались специалисты КБ и завода. Погода внезапно испортилась: подул сильный ветер, появилась поземка. Вертолет оставили на аэродроме, а люди укрылись в здании ангара.

Часа через два погода наладилась. Заводской летчик Юрий Быков сел в кабину. Все ждали взлета. Но летчик не поднял машину. Жестом подозвал к себе на помощь.

– Затяжелено управление, – сказал он подошедшим инженерам.

Машину вернули в цех. «Что же случилось?» – задавали инженеры друг другу вопрос. И не находили ответа. Наступил вечер, но ничего толкового никто так и не предложил.

В кабинет начальника сборки, где собрались все ответственные руководители, быстро вошел заводской инженер.

– Все нормально, ручка ходит легко!

Кто-то недоверчиво воскликнул:

– Не может быть!

Все направились к машине. Виктор Иванов забрался в кабину. Подвигал ручку – передвигается легко.

– Зовите Быкова, что это он придумал?

Приехал летчик. Стал передвигать ручку – ходит свободно. Недоуменно пожал плечами. На него все смотрели с упреком. Но инженер из наземного экипажа сказал:

– Я тоже проверял на аэродроме управление – ручка двигалась с трудом.

– Давайте посмотрим чертежи, – предложил Иванов.

Внимательно сравнили серийные чертежи и чертежи КБ. И выяснили, почему заедает ручка, – на валу лишние микроны. При низкой температуре – а на дворе было минус 35 – они мешали втулке. Чтобы их снять, надо разобрать вал. Но это долго. Легче расточить втулку. Однако разрешит ли главный конструктор? По местному четыре утра, по московскому – одиннадцать вечера.

– Беру ответственность на себя, – решил Иванов. – Пойдемте за расточником.

– В такое-то время? – возразил ему ведущий инженер КБ Михаил Костин.

– Ничего, объясним ситуацию.

На улице сильно похолодало. Иванов был в легких туфлях и тонких носках и шел так быстро, что все остальные едва успевали за ним. До рабочего поселка домчались минут за десять. Настойчиво позвонили.

Рабочий открыл дверь, с удивлением посмотрел на ночных гостей. Иванов быстро прояснил обстановку. Расточник не заставил себя упрашивать. И вскоре все были в цехе. Сняли втулку. Представитель КБ рассказал, как ее надо расточить.

После расточки быстро собрали несущую систему. Часы показывали семь утра. Первая смена уже шла на работу. Вдруг в кабинете главного инженера раздался звонок из Москвы.

– Как там у вас дела? – спросил Камов.

Иванов рассказал ему все как есть.

– Правильно сделали, молодцы, – одобрил Николай Ильич.

Вскоре машину выкатили на летное поле. Полет прошел благополучно. К 31 декабря испытали всю малую серию.

…И все-таки у нового вертолета на некоторых этапах испытаний то и дело проявлялся «трудный характер». Летчикам приходилось постоянно укрощать аппарат.

По заданию испытательного института машину облетывал Юрий Гарнаев, вторым пилотом был Евгений Ларюшин. Сначала все шло хорошо. Юрий выполнил задание и стал постепенно снижаться. Но лишь только шасси слегка коснулось земли, как вертолет начал раскачиваться из стороны в сторону. Одно колесо и вовсе отлетело.

Машина завалилась на бок, а лопасти стали биться о землю и разлетелись в разные стороны. Несколько мгновений – и на месте приземления хаос разрушения. Это страшное явление вертолетчики назовут «земным резонансом». К счастью, пилоты выбрались из-под обломков почти невредимыми.

Вертолет, пожалуй, как никакой другой летательный аппарат, представляет собой очень сложную динамическую систему со многими специфическими особенностями. Одна из них, присущая исключительно этому типу летательных аппаратов, – склонность к так называемым автоколебаниям типа «земной резонанс».

Такие колебания довольно широко распространены в природе и технике. Это биение сердца, ход часового механизма, вибрации скрипичной струны при движении по ней смычка и т. д. Во всех этих случаях природа или человек позаботились, чтобы колебательный процесс не выходил за определенные рамки: чтобы сердце билось ритмично, струна не рвалась, часы не спешили…

«Земной резонанс» вертолета носит такой взрывной, неуправляемый характер, что приводит к разрушению конструкции. Возможность возникновения автоколебаний предопределена значительными по размеру лопастями несущего винта и тем, что он покоится на упругой опоре – фюзеляже, снабженном амортизаторами шасси. Вращаясь, лопасть подвергается воздействию громадных центробежных сил.

Не вдаваясь в технические подробности, можно сказать, что опасность возникает в случае отклонения общего центра тяжести лопастей от оси вращения. Тогда появляется несбалансированная центробежная сила, которая усиливает колебания лопастей и фюзеляжа, да к этому прибавляются еще тысячи лошадиных сил двигателей. Они в таком режиме вместо полезной работы раскачивают систему до критического уровня, а дальше – разрушение…

Внезапность возникновения «земного резонанса» сродни прыжку хищника из засады: не случайно летчик-испытатель Евгений Ларюшин и ведущий специалист КБ Юрий Соковиков, проводившие испытания вертолета на «земной резонанс», нарекли резкую форму его проявления «тигром», а более мягкую «шакалом». Мягкая форма!.. Чувствуешь себя словно на необъезженном мустанге!

Одна из причин того, что Ка попадал в «земной резонанс», была не совсем удачная схема шасси – так называемая «медвежья лапа». Шасси переделали, и резонансы стали возникать реже. Но не исчезли совсем.

И снова шли мучительные поиски по их устранению.

Вот шасси коснулось земли, и один из его амортизаторов не сработал. А это уже – предпосылка к «земному резонансу». Проверили. Оказывается, у амортизатора большие начальные усилия страгивания. Ввели в конструкцию разгрузочные пружины, и это дало некоторый эффект.

В 1965 году начались испытания, имевшие своей целью избавить вертолеты от колебаний и повысить тем самым безопасность эксплуатации серийных корабельных машин. Эти испытания Камов поручил проводить своему заместителю Игорю Александровичу Эрлиху: ему всегда было свойственно умение создавать сверх-напряженный режим работы.

В то жаркое лето большой коллектив конструкторов, расчетчиков, испытателей работал без выходных дней. Научное руководство осуществлял сотрудник ЦАГИ Борис Жеребцов. Одно за другим в конструкцию вводились различные усовершенствования: повышалась жесткость фюзеляжа, крепления шасси, менялись демпферы амортизаторов, шаг за шагом улучшались динамические свойства вертолета, но проблема безопасности еще ждала своего окончательного решения.

Среди средств, ожидавших летной проверки, были металлофторопластовые подшипники-демпферы для вертикальных шарниров несущих винтов. Предполагалось, что они затруднят возникновение «земного резонанса». Подход к решению этой задачи был новым: подшипники такого типа еще не осваивались в серийном производстве.

Эрлих потребовал перед натурной проверкой провести расчетное обоснование эффективности такого способа. Ведущий специалист КБ Юрий Савинский составил электронную модель «земного резонанса». Исследования на этой модели подтверждали предположение, основанное на инженерном анализе.

Рассказывает Юрий Савинский:

«В одно из воскресений по каким-то причинам я не явился, как обычно, налетное поле. В понедельник утром меня вызвали к Эрлиху. Ожидая нареканий, открыл дверь его кабинета и уже с порога услышал:

– Испытали ваши подшипники!

– Как «тигр»? – машинально спросил я.

– Нет никаких «тигров»! – воскликнул Игорь Александрович.

И только тогда я заметил, что лицо у него сияющее.

– Ни «тигров», ни «шакалов»! Ничего! При любых провокациях вертолет как вкопанный!»

Главный конструктор направил Евгения Ларюшина и Юрия Соковикова в воинские части рассказать летному составу о «земном резонансе», о методах выхода из этого режима. Однажды их вызвал командир полка:

– Надо показать поведение вертолета при «земном резонансе» командующему авиацией ВМФ Александру Алексеевичу Мироненко. Сможете, Евгений Иванович?

Евгений Ларюшин уже в совершенстве научился управлять этим процессом. Решили вызвать «шакала». Зрителей оказалось предостаточно. Летчик вышел на режим, дал «провокацию», но вертолет не поколебался. Как ни бились, в резонанс не попали.

Пришлось прекратить испытания. Решили дозаправить машину. Топлива в ней оказалось очень немного, и она была легкой, а с уменьшением веса противодействие «земному резонансу» повышалось.

Доложили командующему:

– Как видите, нелегко вызвать даже «шакала», не то что «тигра». Нужно иметь сочетание определенных условий…

Вертолет заправили полностью. И снова экипаж в воздухе. Дали «провокацию» «земного резонанса», и вот «шакал» начал раскачивать вертолет. Отработанным движением Евгений Иванович усмирил «шакала» и снова повторил для зрителей явление «земного резонанса».

Потом пересели на вертолет с новым креплением шасси и продемонстрировали командующему, что в таком варианте «тигр» и «шакал» не возникают.

«Земной резонанс», попортивший столько нервов, был побежден.

А инженеры бригады силовых установок совместно со специалистами по двигателям усовершенствовали способ регулировки числа оборотов мотора, впервые сделав его автоматическим. Автоматика силовой установки получилась перспективной и полностью оправдала себя. Эта уникальная система с большой точностью стала поддерживать обороты на всех рабочих режимах.

Юрий Гарнаев первым облетывал вертолет с применением новой системы.

На аэродроме волновались разработчики. Как только вертолет приземлился на посадочной площадке, они сразу же забросали Юрия вопросами.

Гарнаев молча протянул левую руку, инженеры, не понимая, смотрели на нее.

– Видите, она не опухла. Никаких неприятных ощущений. А обычно, когда управляешь «шаг-газом», рука устает, запястье опухает. Так что ваша система удобна, очень подходит для летчиков.

И все-таки доводка вертолета шла не так споро, как хотелось бы. Летчик-испытатель Владимир Евдокимов, каждый раз поднимая вертолет, обнаруживал какой-нибудь дефект. Много бед приносили редукторы Глушенкова. Из-за них машины стояли месяцами. А инженерам из КБ Камова и Глушенкова приходилось дорабатывать их на ходу.

Сложности возникали из-за ролико-конических подшипников в рессоре, соединяющей двигатель с редуктором. При испытаниях подшипники разрушались. Из-за этого прекратили полеты в испытательном комплексе завода и в НИИ. Стали разбираться с дефектами.

Камов собирал совещание за совещанием, на которых присутствовали конструкторы и металлурги завода, а также специалисты ЦИАМ [13]13
  На первом этапе оно велось параллельно с винтокрылом.


[Закрыть].

По всем техническим расчетам, подшипники должны «держать», а они «летят». Николай Ильич досконально, не пропуская никаких мелочей, внимательно прислушиваясь к мнению других, пытался вместе со всеми разобраться в причинах разрушения подшипников.

И вдруг кто-то произнес:

– Дефекты появились зимой. Дело в температуре.

Да, в этом было все дело. Коэффициент линейного расширения при низких температурах для магниевого корпуса редуктора и стального вала разный. Значит, прессовая посадка подшипников выбрана неправильно. Зазоры подобрали другие. Подшипники стали держать.

Испытательные полеты возобновились. Валентин Глушенков, толковый, знающий специалист по двигателям, не пытался сваливать на кого-либо вину, а искал пути избавления от того или иного дефекта, пусть даже это требовало кардинального изменения конструкции двигателя или редуктора.

Не прошло и месяца после затруднений с подшипниками, как произошло другое ЧП. Скрутился верхний вал несущего винта. Он оказался непрочным в пазах.

Пришлось проводить большую исследовательскую работу, вносить коррективы в расчеты. В пазу концентрация напряжения получилась в пять раз больше, чем в сплошном валу. Значит, вал в том месте, где проходил паз, следовало сделать более прочным. Но как? Для этого освоили сложный технологический процесс – «наклепку дробью»: вал стал прочным и больше не скручивался.

Испытания продолжались, но опять не все ладилось. Особенно трудно было «обучить» вертолет выполнять сложные задачи.

В одном из полетов летчики-испытатели Владимир Святошнюк и Геннадий Щеткин получили задание найти условного противника. Поднявшись с аэродрома, они ушли в сторону моря. В тот день оно было спокойное, только набегали небольшие барашки. Вот и заданный квадрат 205, где находился условный противник. Летчик выпустил гидроакустическую станцию. Но ни шума двигателей, ни других признаков подводной лодки не услышал.

– Я – «сорок пятый». Противника в указанном месте не обнаружили, – доложил по радио руководителю полетов Святошнюк.

– Уже полчаса, как лодка на месте. Ищите лучше.

Поиски результатов не дали. Гидроакустическая станция не обнаружила «противника».

Но почему же заводские летчики с той же станцией сумели это сделать? Загадка, которую необходимо было как можно быстрее разгадать.

Испытания приостановили. Инженеры КБ Камова искали ответ на вопрос.

– А если дело в разнице температуры моря? – предположил кто-то из камовцев. – Ведь заводские летчики испытывали вертолет ранней весной, когда море еще холодное. Теперь жаркое лето…