Текст книги "Неизвестный Камов. Гений вертикального взлета"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 17 страниц)

Немало интересных качеств показал во время государственных испытаний «Иркутянин». Москвичи же его увидели впервые в 1951 году, во время праздника Военно-морского флота в Химках.

Газета «Красный флот» на другой день писала:

«12 часов дня. Белоснежный катер «Ласточка», на борту которого принимающий парад вице-адмирал Виталий Алексеевич Фокин и командующий парадом контрадмирал Николай Александрович Питерский, устремился к выстроившимся на рейде кораблям, украшенным флагами расцвечивания…

Высоко в небе показались две быстро приближающиеся точки. Это – вертолеты, сконструированные инженером Камовым. Аппаратами управляют умелые авиаторы Евгений Гридюшко и Дмитрий Ефремов.

Оба вертолета приводнились вблизи трибун, затем, немного приподнявшись, опустились тут же на стартовые плоты. Получив вымпелы, снова взлетели и догнали два движущихся корабля, сели на их палубы. Донесения капитанам были доставлены! Сопровождаемые аплодисментами зрителей вертолеты, словно управляемые одним человеком, поднялись в воздух и скрылись в поднебесье…»

Но до этой праздничной демонстрации была трудная работа, десятки полетов на заводских и государственных войсковых испытаниях. Только после этого в акте по госиспытаниям появилась запись:

«Вертолет Ка-10 «Иркутянин» в пилотировании на всех режимах доступен для летчиков средней квалификации и по своим тактико-техническим данным может быть принят на вооружение в авиацию ВМФ.

Летчик-испытатель Е. Гридюшко».

Камову с группой сотрудников выдали командировку на флот, в которой значилось:

«Контрадмиралу Уварову, 30.IX—52 г.

Разрешается допустить главного конструктора Николая Ильича Камова с группой товарищей на Ваши корабли для решения вопросов, связанных с размещением вертолетов».

В те дни Николай Ильич стал частым гостем на борту крейсеров Черноморского и Балтийского флотов.

Во время испытаний Ка-30 особенно отличился военный летчик Евгений Гридюшко. Он пришел в авиацию в 30-е годы по призыву «Комсомол – в авиацию!». Это был ответ советской молодежи на подготовку в Германии в милитаристских целях 78 тысяч летчиков.

В довоенные годы Осоавиахим через аэроклубы, без отрыва от производства выпустил 150 тысяч летчиков-спортсменов.

Евгений Гридюшко работал тогда в сборочном цехе завода «Большевик» в Ленинграде. Учился в аэроклубе, а вскоре и сам стал инструктором.

Летали в аэроклубе на У-2. Однажды с Гридюшко произошел случай, едва не приведший к трагическому исходу. Все закончилось благополучно исключительно благодаря рано обнаружившемуся у Евгения таланту летчика-испытателя: спокойствию, выдержке.

Гридюшко летел со спортсменкой аэроклуба Валей Ковалевой – она обучалась у него пилотированию. Штурвал самолета держала Валя. Сидя в задней кабине, инструктор с удовлетворением отмечал, как четко и уверенно молодая летчица переводит самолет в крутые виражи. И вдруг мотор взревел, словно силы его удесятерились, а скорость резко упала. Что это? Гридюшко глянул вперед и не поверил глазам – пропеллера на месте не было. Он тут же выключил мотор и в наступившей тишине как можно спокойнее сказал:

– Беру управление на себя! Валя, не робей: сядем, как в сказке.

И посадил машину на аэродром, словно она и не теряла пропеллера.

А спустя час в аэроклуб пришел милиционер с пропеллером на плече – он стоял на перекрестке, регулируя движение, когда винт шлепнулся с неба прямо к его ногам.

Позднее, вспоминая об этом случае, Евгений Александрович смеялся:

– Символично! Судьба тогда еще предсказала мне летать без тянущего винта – то есть на вертолете.

После этой необычной посадки руководство аэроклуба рекомендовало Гридюшко в Ейское авиационное училище. В войну он командовал звеном английских самолетов «харрикейн», оснащенных мощным вооружением – по двенадцать пулеметов на каждой машине. Совершил много боевых вылетов и изо всех испытаний вышел с честью.

Еще шла война, когда Гридюшко направили в НИИ ВВС летчиком-испытателем новой авиационной техники. Ему довелось полетать и на американской «эйр кобре», и на истребителе Як-7.

В 1946 году Гридюшко вызвал командующий авиации ВМФ Евгений Николаевич Преображенский. Они были знакомы еще со времен войны.

Отдавая честь генералу, Евгений приметил хитроватую улыбку на его лице.

– Что-то вы задумали, товарищ генерал, – усмехнулся Гридюшко.

– Точно. Знаю, что ты даже черта можешь объездить. Вот и хочу предложить тебе облетать малюсенького чертенка.

– Это чей же такой?

– Ты о вертолетах слышал?

– И слышал и видел – «Омегу» Братухина. Интересная штука.

– Интересная, да для нас, морских летчиков, не подходит. А вот есть такой конструктор, Камов Николай Ильич, так вот он, кажется, сделал то, что мы ищем давно – мотоцикл воздушный. Соображаешь?

– И на что он нам?

– Во-первых, связь между кораблями, – загнул палец Преображенский.

– А радио?

– Радио в боевом походе засечет вражеский корабль. А тут тихонечко, на бреющем, подлетел к борту, сбросил вымпел и обратно. Ясно?

– Ясно.

– Во-вторых, разведка за горизонтом.

– Два, – подтвердил Гридюшко, все более заинтересовываясь.

– В-третьих, спасение на море: буксировка шлюпок и спасательных плотов к берегу. Пока хватит?

– Хватит.

– То-то же. Так вот, поезжай на завод и посмотри эту штуковину. Когда они облетают ее у себя, будешь проводить госиспытания.

– Есть, – весело ответил Гридюшко. – Разрешите выполнять?

– Выполняйте.

Так случай свел летчика с конструктором Камовым и с его удивительными машинами, которым Евгений посвятил всю свою остальную летную жизнь.

Приехав к Николаю Ильичу и увидев на летном поле крошку-вертолет Ка-8 размером с письменный стол, он сразу понял, почему к нему возник интерес военных моряков: хвоста не было, посадка могла производиться на любом пятачке ровной поверхности – хоть на смотровой рубке эсминца.

Подошел Камов и стал рассказывать о соосной схеме. Гридюшко слушал, кивал, делал вид, мол, все ясно. А сам понимал только то, что этот аппарат летает по своим особым законам, и все понятия, привычные для летчика, здесь уже звучат по-иному. Надо было переучиваться.

К моменту, когда Гридюшко поднял Ка-8, он уже солидно «подковался». Камов помог ему разобраться в теории полета. Ясно, доступно, приводя необходимые расчеты, он объяснял сложнейшие явления, происходящие на лопастях ротора, так, что в сознании навсегда запечатлевалась физическая картина обтекания струйными потоками профиля лопасти, образование подъемной силы на винте, работа автомата перекоса, за который Николай Ильич получил авторское свидетельство.

(Простота этой конструкции выгодно отличала ее от существовавших, поэтому Камов применил ее в своих последующих машинах.)

И все же испытывать Ка-8 Гридюшко не пришлось. Отвечавший за испытания инженер НИИ, понаблюдав за первыми полетами, категорически им воспротивился из-за малой мощности мотора.

Вот почему на госиспытания в руки Гридюшко попал только следующий камовский вертолет Ка-10, оборудованный новым 55-сильным двигателем Александра Ивченко. Тут уже имелись радиостанция, общее управление газом и шагом винта, продумано более комфортабельное расположение пилота, если вообще можно применить понятие комфорта к продуваемому со всех сторон сиденью, укрепленному под ротором.

И полеты начались. На берегу озера примостился небольшой аэродром авиации ВМФ. Два Ка-10 покачивались на мелкой волне у берега, отдыхая от полетов только ночью. Про Гридюшко шутливо говорили, что он теряет аппетит, если не налетается как следует. И он летал по нескольку раз в день. Благодаря ему госиспытания шли в быстром темпе. Никакие скверные погодные условия не могли помешать летчику поднять вертолет в воздух.

Однажды, когда над озером поползли низкие плотные облака, Камов – человек, склонный к разумному риску, – сказал Гридюшко, повстречав его утром в столовой:

– Ну, уж сегодня полетать не удастся.

– А вот и ошибаетесь, именно сегодня надо летать.

– Почему?

– Вы знаете, какие великолепные потоки там, в облаках? Трясет, как на булыжной мостовой!

– Так вы хотите испытать машину на прочность?

– Нет, я хочу показать, какая она прочная.

Камов посмотрел в уверенное лицо Евгения и подумал, что хороший, смелый пилот – это половина успеха. И как жаль, что только половина, потому что конструкция может не выдержать нагрузок и, если заглохнет в облаках мотор, никакая храбрость и мастерство не выручат ни летчика, ни камнем падающую машину, в которую вложено столько сил. Но спорить он не стал.

Гридюшко по мосткам прошел к вертолету, сел в кресло, пристегнулся и включил мотор. От ротора пошли концентрические волны. Вертолет приподнялся, наклонился набок и в лихом вираже взмыл в небо. У Камова, стоявшего на мостках, от этой лихости захватило дух, но он понимал, что все здесь идет от мастерства и таланта Гридюшко. А вертолет, описав низкий круг над озером, уже вертикально уходил вверх: вскоре его поглотили облака.

Участники испытаний бродили по берегу в напряженном ожидании.

– Пора, – сказал Камов, глядя на часы. Все насторожились, но стрекота мотора не услышали.

– Он мог заблудиться?

– Вполне, – ответил стоявший рядом майор, член комиссии. – Облачный покров – сплошной, без окон, толщина – километра полтора.

– Не поднять ли самолет? – спросил Камов и тут же встрепенулся.

Прямо над их головами раздался характерный стрекот мотора, и вскоре из облаков вынырнул, а затем спокойно опустился почти на то же место, откуда и взлетал, Ка-10, пилотируемый Гридюшко.

Этим полетом завершилась проверка летных данных «Иркутянина».

А через несколько дней летчик уже поднимался в небо над Балтийским морем с палубы корабля «Максим Горький». Десяток успешных полетов провел он, прежде чем в акте государственных испытаний появились такие обыкновенные слова: «Может быть рекомендован».

И там, на Балтике, Гридюшко тоже проявил мужество, находчивость, смекалку.

Однажды с ним произошел такой случай. После выполнения очередного задания Евгений шел на посадку, но сесть не мог, так как мешала стая чаек, летевшая за кораблем. А топливо на исходе. Испытатель не растерялся и запросил по радио, чтобы выстрелили из башни главного калибра и разогнали птиц. Залп грянул, испуганные чайки исчезли. Вертолет спокойно сел на палубу.

Испытания Ка-10 продолжались.

8 декабря 1951 года было особенно много полетов. «Максим Горький» по заданию менял ход: то шел со скоростью пять узлов, то разгонялся до двадцати одного.

Ветер крепчал. Штормило. Крейсер на максимальной скорости глубоко зарывался в темно-зеленые волны. За кормой появился вертолет, пилотируемый Ефремовым. Камов и члены комиссии наблюдали за посадкой из задней рубки. Порывы ветра толкали машину вбок, и Ефремов сделал крен в сторону ветра. Но в тот момент, когда аппарат завис над кораблем, вихревой поток приподнял вертолет, палуба ушла из-под него, и он оказался за бортом, раскачиваясь на крутых волнах.

Капитан скомандовал «Стоп!». Камов стоял у окон рубки, до боли сжимая поручень. А Ефремову снова удалось подняться в воздух. Через несколько минут «Иркутянин» благополучно опустился на палубу. Все еще бледный от волнения, Камов обошел машину, крепко обнял летчика и сказал:

– А конструкция-то оказалась прочной.

Так «Иркутянин» неожиданно прошел сложнейший эксперимент: посадка и взлет со штормовой волны.

Отличились во время испытаний Ка-10 и летчики Анатолий Воронин, Владимир Саврасов, Александр

Бондаренко. Пять вертолетов передали для испытаний в отдельный отряд авиации Черноморского флота. Там завершили на кораблях войсковые испытания Ка-10, в результате которых сделали следующие выводы:

«Вертолет Ка-10 как средство связи и наблюдательный пункт соответствует своему назначению и дополнительно может решать задачи по обнаружению мин, корректировке огня артиллерии.

Вертолет может использоваться со всех типов кораблей, даже на бронекатерах, где посадочная площадка два на три метра».

Испытания показали, что соосный винтокрылый аппарат очень нужен кораблю, но необходимо срочно создавать более мощный корабельный вертолет, так как возможности крохотного «Иркутянина» слишком малы.

В связи с этим аппарат решили на вооружение не принимать, но для обучения летчиков в преддверии разработки нового, будущего вертолета изготовить партию из 15 Ка-10.

Казалось, что это должно расстроить и обескуражить Камова, но он смотрел далеко вперед. Тот самый вертолет, который хотели иметь в будущем моряки, уже лежал в его портфеле.

О конструкторском таланте Николая Ильича прежде всего говорят созданные им лично и под его руководством вертолеты. Технику он чувствовал глубоко и тонко. Нередко бывало, что Камов, рассматривая принесенный ему чертеж, говорил:

– Так нельзя делать этот узел, не выдержит.

– Но почему? – возражали соратники. – Мы же правильно рассчитали.

– Нет, – категорически заявлял Николай Ильич. – Его нужно конструировать по-другому.

И оказывался прав.

Камов требовал от конструкторов не замыкаться на чем-то одном.

– Знать только от сих до сих – этого мало, – часто повторял Николай Ильич.

Он требовал, чтобы конструктор разбирался в производстве, следил, как в цехе по его чертежам делают детали и узлы. Камов высоко ценил квалифицированных рабочих и механиков, прислушивался к их мнению.

– Ты сходи посоветуйся с механиком Шуруповым, – говорил Камов какому-нибудь инженеру, – он тебе поможет лучше разобраться в этом узле.

Некоторые обижались: неужели механик знает конструкцию машины лучше, чем инженер? Но Николай Ильич ценил людей не по рангу, а по таланту. Никогда он не считал зазорным обращаться за советом к любому хорошо знающему свое дело человеку.

В вале для колонки Ка-10, длина которого больше полутора метров, нужно было просверлить сквозное отверстие.

– На нашем оборудовании сделать это невозможно, – утверждали технологи. – Надо обратиться к артиллеристам: у них большой опыт по части сверления длинных стволов.

Но Камов пошел не к артиллеристам, а в механический цех.

– Ты можешь на токарном станке просверлить этот длинный вал? – обратился он к токарю Стебловскому.

– Попробую, – ответил тот.

И вал был просверлен.

Много лет Николай Ильич консультировал в МАИ курсовые и дипломные проекты студентов.

Как-то пригласил он студента к себе домой. Развернул чертежи дипломника, долго и внимательно их рассматривал. Лицо его сначала выражало удивление, а потом стало сердитым.

– Что это за работа? – спросил он сурово. – Мало того, что у вас нет конструкторского призвания, вы даже не потрудились разобраться в деталях. Если вы серьезнейшим образом не займетесь азбукой конструирования, вам нечего делать в авиации.

– Но, кроме конструкторов, авиации нужны и другие инженеры, – неуверенно возразил студент.

– Кем же вы хотите стать? – с иронией спросил Камов.

– Исследователем, работать на испытаниях.

– А-аа… Это по Остапу Бендеру. Не вышло из меня миллионера – пойду в управдомы.

Николай Ильич, сам талантливейший конструктор, с почтением и доверием относился к другим конструкторам. Но ему было свойственно ошибаться. В споре с инженерами-испытателями он часто вставал на сторону проектантов. И только бесспорные результаты испытаний убеждали его в неправоте конструктора.

Среди студентов института в конце 40-х годов было два испанца. Придя на консультацию, Камов заметил на столе у одного из них письмо, на марке которого был изображен испанский конструктор Хуан де ла Сьерва со своим автожиром.

– Молодой человек, – обратился он к испанцу, – вы знаете, кто изображен на марке?

– Я не только знаю, кто он, но и знаком с ним, – ответил тот.

– Как? – изумился Николай Ильич.

– Сьерва арендовал у моего дедушки аэродром…

– Сьерва – выдающийся конструктор, – заметил Камов.

– Не знаю, какой он конструктор, – резко сказал испанец, – но знаю, что он был не на стороне республиканцев…

Николай Ильич стал внимательно рассматривать чертеж студента.

– И все-таки удачное было у Сьервы шарнирное крепление лопастей, – задумчиво произнес он.

После авиационных парадов, где показали Ка-8 и Ка-10, и выступлений в печати, в которых рассказали о соосных вертолетах, со всех концов страны посыпались письма.

Корреспонденция адресовалась так: «Министерство, для Камова» или «Москва, Кремль, Камову». В любом случае письма доходили до адресата.

Писали люди разных специальностей, разных возрастов.

«Три года сушил бревна для лопасти, – сообщил житель Калуги, – а когда сделал лопасть, она рассыпалась».

«Мой сын «сочинил» вертолет», – писала мать харьковского школьника.

«Хорошо бы на рыбалку летать на вертолете», – мечтали рыбаки.

«Нам в поле необходим вертолет, можем ли мы его построить сами?» – спрашивали трактористы.

«Живем в Сибири, и для ее освоения нам срочно нужен маленький вертолет», – требовали сибиряки.

«Внесем сколько нужно денег, – предлагали оленеводы, – только сделайте для нас воздушный мотоцикл».

Некоторые присылали чертежи, предлагали свои конструкции. Часто наивные, технически неграмотные. Но ни одно письмо не осталось без ответа. Николай Ильич иногда поручал отвечать на письма своим сотрудникам, но на большинство обращений ответы, доброжелательные и убедительные, готовил сам:

«Хотя вертолет Ка-8 маленький, но он не игрушка и не модель, а летательный аппарат. Спроектировать, построить его – дело сложное. Для этого нужно многое знать и уметь. В домашних условиях вертолет построить нельзя. Ка-8 и Ка-10 я строил не один, а с группой инженеров, опытных авиаспециалистов», – так писал главный конструктор своим корреспондентам.

Переписка была обширной и длительной. Она побудила Камова задуматься о массовом вертолете – и когда строили гигантский винтокрыл Ка-22, и когда сооружался противолодочный вертолет. Но двигателей подходящих не было, а мечта о небольшом вертолете в нем жила, и он пытался приобщить к ней молодежь КБ.

К сожалению, создать маленький серийный вертолет для широкого пользования ему так и не удалось. Проекты других вертолетов уже рождались у него в голове.

Так что те 15 Ка-10, построенные морякам для связи между кораблями, были единственными в мире успешно летавшими в начале 50-х годов воздушными мотоциклами.

Глава 5
СТАНОВЛЕНИЕ

_{Я вам верю. Дмитрий Ефремов. Детские болезни Ка-15.}

_{«Они будут отличные». Аэродром – палуба корабля.}

_{Соосный подходит больше. Летать еще и еще. Для народного хозяйства}

В начале 1952 года в штабе Краснознаменного Черноморского флота собрались военно-морские начальники и летчики авиации ВМФ. Главный конструктор Николай Ильич Камов принес на их «суд» предварительный проект нового винтокрылого аппарата.

На большом столе прикрепили длинный кусок ватмана, на котором твердыми уверенными линиями был очерчен и даже слегка ретуширован карандашом красивый и солидный вертолет.

Это был не поплавковый, продуваемый всеми ветрами воздушный мотоцикл, а совершенно новая конструкция – металлический фюзеляж с застекленной двухместной кабиной, большие кили, четырехколесное шасси, мотор Ивченко АИ-14В со взлетной мощностью 255 лошадиных сил. Но, несмотря на огромное внешнее различие, машину роднило с предшественниками главное – соосная схема расположения несущих винтов. Она и стала своеобразной визитной карточкой КБ Камова.

Заявленные Камовым летно-тактические параметры вполне устраивали военных моряков и летчиков.

Вскоре вышло правительственное постановление о постройке корабельного вертолета Ка-15, так назвали новую машину. Позже появится его сельскохозяйственный собрат – Ка-15М.

Задание очень серьезное, сроки сжаты до предела, через год вертолет должен быть уже построен и предъявлен заказчикам. Камову пришлось трудно, гораздо труднее, чем многим другим конструкторам. Ведь соосную схему нигде и никто до того не отработал до серии – опыта перенять совершенно не у кого. Сложность состояла и в том, что наука все еще не могла выдать оптимальных рекомендаций для подобного вертолета.

Николай Ильич пробивался сквозь дебри непонятного, незнаемого, рискованного. Без его конструкторского таланта, обширных знаний, инженерной интуиции достичь цели навряд ли было бы возможно. Особенно в такие сроки. Молодой, только что складывающийся коллектив столкнулся не только с техническими, но и с организационными проблемами. Не было удобного помещения для КБ, маломощной оказалась производственная база. Материальных средств выделили немного, не хватало конструкторов. И все же проектирование шло быстрыми темпами.

Под руководством Василия Никитина в бригаде общих видов по основным параметрам, задуманным главным конструктором, велась окончательная проработка аэродинамической схемы, определялась компоновка машины.

В бригаде Александра Власенко, проектировавшего несущую систему, вырисовывались лопасти и держащая их колонка. Вместе с начальником бригады работали Валентин Альтфельд, Марк Немировский.

Систему управления Николай Ильич поручил Владимиру Морозову, Николаю Приорову, Анатолию Козыреву. И не ошибся. Инженеры сконструировали ее очень точно и надежно.

Над фюзеляжем работала бригада Константина Кочеткова.

Четырехколесное шасси проектировали впервые в практике КБ. Тогда конструкторы и не подозревали, что это станет самым уязвимым местом вертолета.

Особо сложные узлы конструкции Ка-15 разрабатывались в нескольких вариантах, а потом выбирали лучшие из них. Главный конструктор, стремясь развить в своих молодых коллегах творческую инициативу, предоставлял им большую самостоятельность в проектировании.

Наконец общий вид Ка-15 был одобрен Николаем Ильичом. Началась передача чертежей в механические цехи. Под руководством начальника производства Лазаря Беренсона приступили к изготовлению деталей для вертолета. А спустя полгода на сборке уже стоял сверкающий свежей краской Ка-15.

Перед наземными и летными испытаниями модель любого летательного аппарата продувают в аэродинамической трубе ЦАГИ, проверяя правильность конструкторского замысла. Экономя время и средства, Камов не стал делать модель, в трубу поставили натуральный, «живой» Ка-15.

Ученые ЦАГИ Борис Яковлевич Жеребцов, Леонид Сергеевич Вильдгрубе, Михаил Константинович Сперанский, Исаак Овсеевич Факторович безоговорочно одобрили новую конструкцию Камова. Ее достоинства говорили сами за себя.

И вот Ка-15 вывезли на летное поле. Ведущий конструктор Виктор Бирюлин, его помощник Владимир Морозов, бортмеханик Александр Шурупов, моторист Эля Цинк тщательнейшим образом готовили полет, придирчиво проверили работу всех систем.

Дмитрий Ефремов занял место в кабине. Прошли секунды, вертолет легко приподнялся, замер в режиме висения. Потом летчик сделал круг над полем. Камов стоял, скрестив на груди руки. Его лицо выдавало волнение и ожидание. Когда Ефремов, точно посадив Ка-15, вылез из кабины, главный конструктор заключил его в объятия.

Итак, 14 апреля 1953 года родилось новое детище Камова. Ведь именно первый успешный полет считается днем рождения летательного аппарата.

Вместе со всеми поздравления принимали ведущий инженер по испытаниям Татьяна Руссиян – одна из интереснейших людей КБ, первая в стране спортсменка-вертолетчица. Еще в МАИ она стала проявлять большой интерес к винтокрылым аппаратам, увлекалась лекциями Ивана Павловича Братухина по конструкции вертолета, Леонида Сергеевича Вильдгрубе – по аэродинамике. Восхищенно слушала академика Бориса Николаевича Юрьева. Он же вел ее дипломный проект – вертолет-амфибию.

После защиты диплома Руссиян направили в КБ Камова. Когда она добралась до маленького одноэтажного здания, порядком помесив дорожную грязь, то немного пала духом – не таким представляла себе авиационное КБ.

Татьяна вошла в кабинет главного конструктора. Камов поднялся навстречу, пожал ей руку и вернулся за стол. С удивлением она заметила, что из-под пиджака у Николая Ильича виднелся угол пухового платка. Позже Руссиян узнала, что во время обострения радикулита жена обвязывала Камову поясницу своим платком.

– Какова тема вашего диплома? – спросил ее главный конструктор.

– Соосный, – ответила Татьяна.

– Неужели соосный?

– Да.

– Сколько весит?

– Около тонны.

– Пойдет… – улыбнулся Камов. – Знаете, выбор схемы «вдоль» или «поперек» – главное в жизни вертолетчика.

– Николай Ильич, направьте меня на летно-испытательный комплекс, – попросила Руссиян.

У Камова поползли кверху брони. Руссиян разъяснила, что летает в аэроклубе на «Яках» и не хочет отрываться от полетов.

Так Татьяна связала свою судьбу с испытаниями камовских вертолетов.

Поздравляя Руссиян с очередным мировым рекордом, установленным на вертолете Миля, Камов как-то спросил:

– Когда же ты на моих вертолетах будешь рекорды устанавливать?

– В ДОСААФе их пока нет, Николай Ильич. А то бы обязательно…

Вроде бы все складывалось благополучно для Татьяны. Но на первых же порах работы она успела схлопотать выговор от Камова.

…Ка-15 проходил наземные испытания. В сетчатом ограждении отрабатывался ресурс прочности и надежности лопастей. И вот так случилось, что после 720 часов уверенной и надежной работы несущей системы механик Георгий Соловьев слишком резко включил двигатель. Лопасти отлетели, врезавшись в сетки.

Появился Камов. Разгневанный, со всеми на «вы»: когда он сердился, всегда переходил на «вы». Тут же, у сеток, собрал всех в кружок.

– Соловьев, почему отлетели лопасти?

– Не знаю, Николай Ильич.

– А вы что руки в карманах держите? – обратился он к Руссиян. – Почему не обучили механика? Объявляю вам выговор!

Чему могла Татьяна научить механиков? Они на испытаниях собаку съели, а молодой инженер только-только набиралась опыта. В запальчивости Николай Ильич, страстно болевший за дело, мог наговорить резкого, но это не звучало оскорбительно, унизительно для человека. Даже когда главный конструктор в гневе не всегда справедливо обрушивался на кого-либо, на него не обижались. Потому что его любили.

Камов терпеть не мог длинных официальных докладов. Все превращал в живой, острый разговор. Он сказал – ему возразили, он спросил – заспорили. Кто-то еще вошел в кабинет, включился в дискуссию. Мнение мог высказать каждый, не боясь, что его осадят и осмеют.

Дмитрий Ефремов виртуозно пилотировал все камовские машины, был одновременно и инженером и конструктором. Он не просто летал, а старался вникнуть в суть физических явлений полета. Не только досконально разбирался в аэродинамике, кинематике, механике, но и предложил свои очень ценные инженерные решения.

Конструкторы долго бились над вибрациями: ведь отбалансировать шесть лопастей – задача технически очень сложная. А выход нашел Ефремов: создал методику динамической балансировки соосной схемы несущего винта. Она оказалась очень удачной. И вибрации снизились, и устойчивость повысилась.

Или взять режим «вихревого кольца». Во время испытаний летчики не раз попадали в него. Что это за «кольцо»? При снижении вертолета росли вибрации, терялась устойчивость, начиналось неупорядоченное движение лопастей. Ассоциация, конечно, далекая, но чем-то этот режим напоминал импульсивные взмахи «умирающего лебедя» Сен-Санса. Как выйти из опасной ситуации?

Дмитрий Ефремов вместе с Татьяной Руссиян вплотную занялись изучением режима «вихревого кольца». Эти очень опасные исследования потребовали немалой смелости, летного мастерства, инженерного расчета, прежде чем появилась важная и нужная методика. Ефремов и Руссиян установили четкие границы скорости и высоты, при которых на взлете и посадке исключено попадание в «вихревое кольцо». А поскольку последнее все-таки нет-нет да случалось, то для летчиков нашли запасный вариант. Исследования испытателей многих спасли от попадания в опасную зону. Теми рекомендациями и сейчас пользуются пилоты.

Как-то Ефремов совершал «вывозной» полет. Он показывал молодому летчику, как выйти из «вихревого кольца». Все прошло будто бы хорошо. А когда сели, концы лопастей оказались отрубленными, полет проходил на грани возможного…

Дмитрия Константиновича Ефремова конструкторы заслуженно называли своим соавтором. Его изобретательность, техническое чутье, несомненно, помогали гораздо быстрее совершенствовать вертолеты.

20 сентября 1957 года Николай Ильич Камов утвердил «Отчет об исследовании возможности безопасного перехода на режим авторотации со всего диапазона скоростей и всех режимов полета вертолета Ка-15», подписанный ведущим инженером Руссиян и ведущим летчиком-испытателем Ефремовым.

В заключение было сказано:

«Вертолет Ка-15 на всем диапазоне эксплуатационных центровок в случае отказа двигателя надежно переводится на режим авторотации с любого режима полета…»

Далеко в Сибири Камову выделили завод для серийного производства Ка-15. Конструктор остро понимал всю серьезность предстоящих работ. Он организовал бригаду из опытных специалистов КБ для помощи серийному заводу в освоении вертолета. Руководителем назначил своего зама Виктора Иванова. Представлять бригаду вылетел сам. Директор завода попросил Камова выступить перед инженерами.

В конференц-зале собрались мастера, начальники цехов и отделов. На стене – чертежи Ка-15. В руках у Николая Ильича была указка, ею он имитировал маховое движение лопастей, говорил о динамике полета, о том, как образуется подъемная сила, как лопасти, вращаясь, меняют угол атаки. Вспоминал Сьерву, КАСКР, А-7, рассказывал, как пришел к соосной схеме. Кое-кто не понял, почему на аппарате такое мощное хвостовое оперение. И Камов с охотой пояснил, что у нового вертолета нет винта на хвосте, большие кили ему нужны для устойчивости.

– Есть в истории нашего предприятия примечательная веха, – считает директор завода Юрий Николаевич Кравцов. – Именно у нас осваивался первый, второй и третий серийные вертолеты соосной схемы. Мы всегда гордились этим.

Представители серийного завода во главе с заместителем главного инженера Александром Рыковым выехали в КБ за документацией на вертолет. Было начало марта, оделись легко. Но европейская средняя полоса встретила их 20-градусными морозами. Сибирякам пришлось срочно утепляться. Меж собою шутили, что вот уже и на холода монополию утеряли.

Заместитель главного конструктора Виктор Бирюлин и Николай Приоров принимали гостей в своей рабочей резиденции – маленьком неказистом домике. «Куда мы попали? – думали сибиряки. – Как же в таких условиях делают летательный аппарат?»

Сомнение усилилось, когда в сборочном цехе они увидели Ка-15: неужели этот аппарат взлетит? Казалось, он должен вращаться, как волчок, и не больше.

Их пригласили на летно-испытательную станцию. Заводской аэродром – небольшой ровный участок земли, обрамленный картофельными полями, – тоже впечатлений не улучшил.

Начальник ЛИС [7]7
  Летно-испытательная станция.


[Закрыть]Владимир Николаев представил Дмитрия Ефремова. Тот влез в вертолет, быстро поднял его, завис. А потом начал выделывать такие виражи, как будто в русской пляске – лихие коленца, вперед, назад, вбок и ввысь.