Текст книги "Неизвестный Камов. Гений вертикального взлета"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 17 страниц)

Всякое сомнение и недоверие к машине сразу развеялись. Нет, это не экзотическое насекомое, как сибиряки окрестили Ка-15 на сборке, а великолепный летательный аппарат с невиданной маневренностью. Решили, что осваивать его будет интересно.

Вот только лопасти… Их производство самолетостроителям совсем незнакомо. Заняться лопастями поручили лучшим мастерам, и тем не менее они долго бились, прежде чем научились получать нужную конструкцию.

Но вот дело, кажется, сдвинулось. В цехе сделали большую партию лопастей. И вдруг одна из них упала на пол и… треснула.

Разве можно такие ставить на вертолет? Но почему же она треснула?

Оказывается, из Карелии прислали не ту древесину. Пришлось всю партию лопастей забраковать. И делать их из другого сорта дерева.

Но эпопея с лопастями на этом не кончилась. Первые рекламации пришли из Молдавского производственного объединения гражданской авиации. В телеграмме оттуда говорилось: «Вертолеты хорошие тчк дают большой эффект на виноградниках тчк лопасти же треснули тчк просим заменить тчк».

Да, ресурс работы лопастей оказался всего шестьсот часов. Это ЧП. В конструкторском бюро задумались: где искать выход из положения?

Кому первому пришла идея о стеклопластике – трудно сейчас установить, но она пришла. Только от идеи до производства – дистанция огромного размера: материалы, оборудование, средства…

Пришлось выходить на самые высокие инстанции. Помогли в ЦК Компартии Молдавии. Первый секретарь ЦК обратился к Председателю Совмина СССР Алексею Николаевичу Косыгину с письмом. Алексей Николаевич дал указание министру… Вот на таком уровне решалась серийная судьба вертолета.

В авиацию пришли полимеры, на их основе появилась стеклоткань. Лопасти камовского вертолета стали делать из новых материалов. Деревянная эра в развитии вертолетостроения канула в прошлое. В КБ спроектировали первую в мире лопасть из стеклопластика, предложили технологию изготовления. Прочность, а главное, способность работать в условиях вибраций резко возросли, ресурс работы увеличился до трех тысяч часов. Теперь в вертолете если что-то и изнашивалось, то только не лопасти. Их хватало на всю жизнь машины.

Когда на сибирском заводе собрали первый серийный образец вертолета Ка-15, Камов немедленно прилетел туда и сразу направился на сборку. Обошел вокруг аппарата и явно остался доволен. Николай Ильич поблагодарил мастера, начальника цеха, а директору завода сказал:

– Я был уверен, что отдал машину в надежные, опытные руки.

На другой день вертолет из сборочного цеха выкатили на аэродром. Прежде чем начать подлеты, проверили статическую и динамическую балансировку несущей системы.

Неожиданно Камова вызвали в Москву. Подлет решили провести без него. Заводской летчик сел в кабину. До этого он испытывал много типов самолетов, а здесь так разволновался, что не смог оторвать аппарат от земли.

Вскоре на завод прилетел Дмитрий Ефремов. И вертолет поднялся в воздух. Ефремов сначала показал зависание, потом сделал несколько кругов над аэродромом. Все прошло успешно. Серийный первенец получил крещение. А Ефремов обучил заводских летчиков секретам пилотажа вертолетов.

Пока шли доводка, отработка и испытания вертолета, Камов, его заместители Виктор Иванов, Николай Приоров, а также ведущие инженеры КБ не уезжали с серийного завода.

Николай Ильич держался всегда просто, по-домашнему. Если рабочие, механики, окружив вертолет, устраняли какую-либо неисправность, он тут же советовал, как, на его взгляд, лучше здесь переделать. В послеполетных разборах Камов всегда участвовал сам.

Николай Ильич жил в рабочем поселке в одной из квартир дома № 83. Соседи часто приглашали его на омулевую уху. А когда сибиряки приезжали к нему в Москву, он выбирал время и вел их в ресторан на уху осетровую. Считал, что долг платежом красен.

Пересесть с истребителя на вертолет – небольшая радость. Так казалось заводскому летчику Михаилу Ушакову, и он всячески отбивался от Ка-15. Но директор завода Серафим Иванович Исаев, который сменил на посту Давыдова, сказал как отрезал:

– Чтобы через полмесяца летал на вертолете, а о самолетах думать забыл.

Ушаков быстро освоил Ка-15 и приступил к его испытанию. А летать на нем в тамошних широтах было непросто: сплошные сопки кругом, зимою мороз.

Летом 1958 года на завод приехал Камов. Летчик откровенно сказал ему:

– Вертолеты-то ваши не очень – отказы по разным причинам бывают…

Николай Ильич не обиделся, твердо пообещал:

– Дайте время, и вертолеты будут отличные.

Он сдержал слово. Действительно, прошло время, и появились его новые, еще более совершенные машины.

Ушакову довелось побывать в заграничной командировке. Как-то в столице одного восточного государства увидел в киоске книжку на английском языке, изданную в Лондоне. В ней описание и фотографии советских летательных аппаратов. Там были сведения и о вертолетах Камова, сопровожденные такими словами: «Подобных вертолетов мир еще не знал».

Очень справедливые слова.

Вот что рассказывает об освоении вертолетов Камова Серафим Иванович Исаев, Герой Социалистического Труда, директор серийного завода в 1957–1975 годах:

«Завод наш был чисто самолетный. И когда нам министерство дало заказ на вертолеты, очень много пришлось заниматься подготовкой нового производства. Параллельно у нас шли и самолеты – наша основная продукция, а инструментальные цехи уже были загружены изготовлением оснастки для вертолета.

Много хлопот нам задали огромные пресс-формы для изготовления лопастей. Первоначально делали лопасти из сосны, а потом впервые осваивали стеклопластиковые.

Давался Ка-15 нам непросто. Его делали как корабельный вертолет. А моря-то у нас нет. Тогда мы решили имитировать морские виды. Участок аэродрома выстлали дюралем, он напоминал морские волны!

Потом-то Ка-15 в основном стал сельскохозяйственным вертолетом. Одновременно с Ка-15 на заводе шла его модификация – Ка-18. У него несколько назначений – сельскохозяйственный, пассажирский, санитарный.

С Николаем Ильичом Камовым у нас были очень тесные деловые контакты. Со временем они переросли в дружбу. Он мягкий человек, по-моему, даже чересчур для руководителя такого масштаба. Его подчиненные часто вступали с ним в спор, а он их не одергивал, даже когда они оказывались не правы, давал им высказаться до конца.

Вся семья Камовых очень простая. Приятно было бывать у них в гостях. Всегда встретишь радушие со стороны хозяина, его жены Анастасии Владимировны и дочери Татьяны. Мы ездили с Николаем Ильичом купаться или в лес за грибами. Татьяна пекла с грибами пироги или еще с капустой – такие вкусные, как говорят, пальчики оближешь».

В 1955 году серийные вертолеты Камова поступили на вооружение Военно-морского флота. Начались войсковые испытания, которые часто оказываются важнее прочих, потому что дефекты, неполадки чаще всего выявляются именно на этом этапе.

Войсковые испытания – это ежедневные суровые будни, это участие в постоянной боевой учебе войска и флота, в дождь и в ветер, днем и ночью, зимой и летом, на севере и на юге.

Понимая, что именно военные летчики в строю ведут истинную доводку его вертолетов, Камов поддерживал с ними постоянные тесные личные контакты, уважал и ценил пилотов за риск и мужество.

Одним из таких летчиков был Анатолий Воронин.

Когда он встретился с Николаем Ильичом, все его сложившиеся представления о руководителе большого ранга рухнули как карточный домик. Таким оказался главный конструктор простым и напрочь лишенным всякого позерства. Положение Камова все же предполагало соблюдение некоторой дистанции между ним и окружающими его людьми. Он эту дистанцию ликвидировал немедленно и устанавливал непринужденные человеческие отношения вместо официальных, что несколько смущало военных моряков и летчиков.

Каждому, кто общался с Николаем Ильичом, становилось ясно, что человек он необыкновенно увлеченный. У него все подчинено единой цели – выпустить совершенную машину. И ради этого он шагал по раскачивающейся палубе навстречу экипажу, вернувшемуся из полета над морем. Принимал рапорт и сразу, по горячим следам, разбирал полеты. А потом проводил ночь за чертежами и расчетами, чтобы по замечаниям летчиков что-то улучшить в вертолете.

Благодаря таким талантливым пилотам-вертолетчикам, как Анатолий Воронин, и прошли успешно войсковые испытания Ка-15. Долгое время постоянным аэродромом для пилотов была зыбкая палуба кораблей…

Искусство морского вертолетчика – особое. Сесть на палубу непросто. Здесь требуется не только строжайшее внимание, но и осторожность. Помимо точного расчета, при заходе на палубу нужна особая чуткость к ветру, к управлению машиной. Садиться надо с учетом и набегающего потока воздуха, и бокового ветра. Иначе приземлишься не на палубу, а прямо в волны…

А турбулентность? Сколько неприятностей несет она летчикам, когда при посадке на палубу вертолет попадает в зону, заслоненную от ветра надстройками корабля! Хорошо, если совершишь просто «грубую» посадку…

Корабль идет, зарываясь носом в набегающие волны. А палуба к тому же еще кренится то вправо, то влево. Если вертолет не впишется в ритм ее движения, она отшвырнет его, словно ракетка теннисный мяч.

Военные морские летчики первыми прошли через все, все освоили, дали выверенные рекомендации, научили других…

И все же к Ка-15 предъявляли претензии. Ему не удавался поиск подводных лодок. Средства радиотехники тогда были, с позиции сегодняшнего дня, весьма примитивны. Самолеты и вертолеты только что оснастили первым поколением бортовой аппаратуры, возможности и надежность в работе которой оставляли желать лучшего.

Ка-15 имел небольшую радиостанцию. Вертолет сбрасывал в заданном квадрате гидроакустические буи, с помощью которых прослушивалась глубина. Но обнаружить подводную лодку не удавалось. Вертолет вроде бы не виноват – подводила радиоаппаратура, однако заказчикам от этого было не легче. У некоторых из них стало складываться мнение: «Выпуск вертолетов надо приостановить, обязать промышленность за это время «довести» противолодочную аппаратуру».

На одном из совещаний особенно остро встал этот вопрос. И тут Камова решительно поддержал Анатолий Воронин:

– Машина хорошая, маневренная, верткая, – сказал он.

– Она нужна не для спортивных праздников, – заметили его оппоненты.

– Летные качества машины – главное, – возразил Воронин. – А оборудование «доведут». Но если мы откажемся от вертолета Ка-15, то рискуем вообще не получить больше морского вертолета от промышленности, потому что, кроме КБ Николая Ильича, их никто не строит. Мы должны оказать ему поддержку.

Но и противников у Камова было немало. Не разобравшись в преимуществах соосной схемы, они противодействовали ее внедрению на корабли, не верили в ее надежность.

Командующий Военно-морским флотом адмирал Сергей Георгиевич Горшков окончательное решение пока не принимал. Какой аппарат лучше: соосный или одновинтовой? Так стоял вопрос. И адмирал настоял на проведении сравнительных испытаний вертолета Камова и Ми-1 – конструкции Миля. Пусть беспристрастная комиссия определит, каким быть корабельному вертолету.

На крейсеры «Куйбышев» и «Кутузов» доставили несколько Ка-15 и Ми-1. Полеты начались. Даже непосвященному стало ясно: длинный хвост мешает Ми-1 подходить к кораблю и опускаться на палубу, а при качке это вообще чревато последствиями.

Зато юркие, маневренные камовские вертолеты так и сновали на кораблях и вокруг них по всему рейду. Приподнявшись над палубой, наклонив лобастую переднюю кабинную часть, вертолет лихо уходил вверх и вбок в боевом развороте, а при посадке летел за идущим кораблем, словно шмель, догонял, находясь почти вровень с палубой, и спокойно опускался на крошечную площадку.

Комиссия решила однозначно:

«Соосные вертолеты разработки Камова обеспечивают безопасную посадку на палубу кораблей».

У военного летчика Владимира Крыжанова, пересевшего с самолета на вертолет, не было никакого желания расставаться с истребителями. Но приказ есть приказ.

К полетам Владимира готовил Анатолий Воронин. И вот настал черед первого вылета на Ка-15. Воронин сел справа на место штурмана, Крыжанов – за пилота. Что ему пришлось испытать, словами передать трудно. Ощущения самые необычные. Известно, что летчик чувствует машину всем телом, становится как бы ее частью. А здесь все отличалось от того, к чему привык летчик-истребитель.

На самолете толкнул ручку газа вперед, и он покатился бы по дорожке, а вертолет неожиданно отрывался от поверхности и зависал на высоте трех метров. Повел от себя ручку управления – самолет при этом немедленно бы воткнулся носом в землю, а вертолет летит прямо, разгоняется, набирает высоту. Нажал ногами педали – вертолет послушно развернулся. Оглянулся вокруг – чудеса: совершенно непонятно, на чем летишь, – сверху, снизу, сбоку сплошь небо.

Летчик-истребитель привык видеть и чувствовать крыло, а тут не за что глазу зацепиться. И если бы не ощущение, что сверху тебя надежно держит какая-то уверенная сила, летать было бы неприятно.

Но скоро пришло чувство единства с машиной, и Крыжанов с удовольствием отдался пилотированию: Ка-15, послушный его воле, в считаные секунды разворачивался в любом направлении, выполнял самые сложные фигуры. И это доставляло Владимиру необъяснимое удовольствие.

– Скоро мертвые петли крутить буду! – пообещал он Воронину.

Единственное, что не нравилось, – это дрожь, вибрация. Воронин объяснил: «Без вибрации нет вертолета, на камовских они поменьше, чем везде, надо привыкнуть». И действительно, летчики скоро привыкали и не замечали характерной мелкой дрожи, идущей на фюзеляж от ротора…

На Черном море военным летчикам предстояло сделать заключение о возможности полетов Ка-15 с палубы крейсера «Кутузов», который стоял недалеко от берега. На его корме подготовили площадку размером десять квадратных метров. Несколько удачных полетов совершили Анатолий Воронин, Александр Бондаренко, Иван Севрюков, Николай Корж, Владимир Саврасов.

Владимир Крыжанов вспоминает:

«Дошла очередь до меня. Взлетел с берега, сделал над морем «коробочку» и сел. Потом еще и еще раз. Никаких сложностей при взлете, полете, посадке не было.

– Можно составлять инструкцию летчику, – объявили мы представителям КБ Анатолию Конрадову и Марку Купферу.

Но тут появился на испытаниях Камов. До этого мы не встречались. Меня удивили его энергия и напористость. Вопреки интересам, казалось бы, своим кровным, он стал требовать летать еще и еще. Обратился к командующему авиацией Черноморского флота Александру Алексеевичу Мироненко и добился своего.

Жили мы в одной гостинице и как-то вечером повстречались. Камов закидал меня вопросами, заставляя шевелить мозгами, вспоминать, решать.

Идеи у него рождались прямо на ходу во время нашей беседы…»

В последующие годы вертолеты Николая Ильича действовали на флоте от Северного моря до Тихого океана. На большинстве боевых кораблей хотя бы один вертолет Ка, да находился.

Заказчики, углубляясь в тему и набираясь опыта в морском вертолетном деле, становились с каждым днем все требовательнее.

Камов только руками разводил:

– Ничего не поделаешь: аппетит приходит во время еды!

А пока на базе Ка-15 Николай Ильич решил создать их народнохозяйственную модификацию – Ка-15М. И не один, а несколько вариантов: сельскохозяйственный, спасательный и т. д.

Двигатели АИ-14В заменили на АИ-14ВФ с большей взлетной мощностью – 280 лошадиных сил. И в 1958–1960 годах построили несколько сотен таких вертолетов, которые с успехом применялись на сельскохозяйственных работах. Оказалось, что соосная несущая система благодаря особенностям вихревого следа создает равномерное покрытие ядохимикатами обеих сторон листьев обрабатываемых виноградников, деревьев, обеспечивая тем самым высокий агротехнический эффект. Один вертолет Ка-15 за час выполнял такую же работу, как восемьдесят человек с баллонами за спиной.

Нашли для Ка-15 и другое применение.

«Советская Россия» от 15 апреля 1960 года сообщала:

«Недавно в Мурманск после трехмесячного пребывания в Арктике возвратилась промысловая флотилия. Впервые в прошедшем сезоне в ее составе участвовала авиация, оказавшая морякам и рыбакам неоценимую помощь. На борту флагманской шхуны «Чистополь» базировались два вертолета Ка-15.

С помощью вертолетов командование флотилии быстро получало точные сведения о скоплении косяков рыбы, находило безопасный путь к этим местам.

Нелегко летать на вертолете над безбрежными ледяными просторами. Но летчик В. Комаров успешно справился с заданием. За время экспедиции он пробыл в небе Арктики 128 часов, пролетев над льдами и водами Гренландского моря почти 15 000 километров.

С помощью воздушного разведчика экспедиции удалось выловить рыбы почти вдвое больше, чем в прошлом сезоне».

_{Николай Ильич Камов.}

_{1. Семья Камовых, 1912 год.}

_{2. Николай Камов, ученик Иркутского коммерческого училища. 1916 год.}

_{Конструкторы КАСКР-1 – Николай Камов, Николай Скржинский, летчик Иван Михеев, механик Эммануил Крейндлин, моторист Станислав Драневич.}

_{Первый советский винтокрылый аппарат, построенный под руководством Камова – КАСКР-1. Центральный аэродром, 1929 год.}

_{1. Винтокрылый аппарат А-7 в горах Тянь-Шаня. Фото из кинохроники.}

_{2. А-7-бис на стоянке в горном районе Киргизии после опыления садов, май 1941 года.}

_{1. В воздухе первый соосный вертолет Ка-8.}

_{2. В 1948 году на авиационном празднике в Тушине Гуров впервые демонстрировал отечественный соосный вертолет Ка-8. Взлетно-посадочной площадкой была платформа грузовика.}

_{1. Летчик-испытатель Михаил Дмитриевич Гуров.}

_{2. Марк Иванович Шевелев, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант, один из организаторов советской полярной авиации.}

_{3. Командир подразделения корабельных вертолетов Анатолий Николаевич Воронин.}

_{1. Вертолет Ка-15 обрабатывает виноградники в Крыму.}

_{2. Посадка Ка-15 на палубу крейсера.}

_{1. Летчик-испытатель. Альберт Александрович Омельченко.}

_{2. Летчик-испытатель Всеволод Владимирович Винницкий.}

_{3. Летчик-испытатель Алексей Герасимович Елсуков.}

_{4. Летчик-испытатель Андрей Викторович Шерстюк.}

_{1. Левин Израиль Соломонович.}

_{2. Зейгман Абрам Моисеевич.}

_{3. Александр Иванович Власенко.}

_{1. Ка-15 в воздухе.}

_{2. Камов и ведущий инженер Степан Иванович Погольский во время испытаний Ка-15.1954 год.}

_{1. Серийный завод, где выпускались вертолеты Ка, посетили: Герой Советского Союза маршал авиации Павел Степанович Кутахов, трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин, рядом с ними – директор завода, Герой Социалистического Труда Серафим Иванович Исаев.}

_{2. Николай Ильич в день 50-летия.}

_{1. Инженеры КБ, участники проектирования Ка-18 – воздушного такси: Александр Нуреев, Галина Власенко, Инна Малыгина, Николай Строков, Людмила Газина, Лев Сверканов, Виктор Игнатушкин. 1956 год.}

_{2. Первый отечественный винтокрыл Ка-22 – самолет и вертолет в одном аппарате – готов к первому полету. 1960 год.}

_{1. Летчик-испытатель шеф-пилот КБ Дмитрий Константинович Ефремов.}

_{2. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Юрий Алексеевич Гарнаев.}

Глава 6
«МАЛЮТКА»

_{Воздушное такси. Ка-18 в Гаване. «Чертеж должен быть безукоризненным». По совету эксплуатационников}

Еще в 30-е годы Николай Ильич думал о том, как сделать винтокрылый аппарат полезным городским жителям. Идея превращения летательной машины в обычное транспортное средство Камову вовсе не казалась фантастической. Этот свой замысел он попытался воплотить в вертолете Ка-18.

«Вертолет, – писал он в одной из статей в июле 1960 года, – даст возможность разгрузить улицы и площади городов и крупных населенных пунктов от бесконечных потоков автотранспорта. Мне кажется необходимым и своевременным подумать о создании над площадями или отдельными высокими зданиями посадочных площадок для вертолетов. Эти площадки, расположенные на высоте 300–200 метров от уровня земли на стальных или железобетонных опорах, будут иметь пассажирские и грузовые лифты с тем, чтобы пассажиры смогли сразу с улиц и площадей подняться на станции местного воздушного транспорта. Пассажир, сев, скажем, на воздушной станции «Площадь Маяковского», сможет через 30–40 минут выйти в Домодедовском аэропорту или за 10 минут долететь до Измайлова».

Пока таких экономичных вертолетов нет. Но, как знать, может, через несколько лет конструкторы и создадут их?

…На зеленом ковре небольшого аэродрома, а точнее, вертодрома, поблескивая в лучах яркого солнца свежей сине-белой краской, стоял пассажирский вертолет «Малютка» – Ка-18. Главный конструктор обстоятельно рассказал собравшимся корреспондентам, в чем идея и отличительные особенности нового аппарата.

– Вертолет мы назвали так потому, что это самая маленькая из всех отечественных пассажирских винтокрылых машин. «Малютка», как и предыдущие наши вертолеты, имеет два соосных несущих винта. Такая схема дает возможность сократить габариты машины и значительно уменьшить ее вес.

Вертолет «Малютка» с двигателем конструкции лауреата Ленинской премии Александра Георгиевича Ивченко мощностью в 280 лошадиных сил изготовляется в пассажирском и санитарном вариантах. Пассажирский вертолет перевозит трех человек на расстояние 300 километров. При этом максимальная скорость может достичь 150 километров в час. Санитарный вертолет берет одного лежачего больного с врачом, дальность полета в этом случае – 500 километров.

Наша «Малютка», несмотря на свое название, машина вполне самостоятельная и может совершать дневные полеты в сложных метеорологических условиях, а ночью – в простых. Для этого она оборудована всеми необходимыми приборами и антиобледенительной системой.

В пассажирской кабине удобные мягкие кресла, красивые зеленоватые тона внутренней отделки, выполненной из искусственных материалов, прекрасный обзор – полное впечатление, что вы находитесь в легковом автомобиле.

Затем летчик-испытатель Дмитрий Ефремов запустил двигатель, и соосные винты начали медленно вращаться. Систему управления вертолетом разработали очень удачно, летчику не нужно было куда-то тянуться, чтобы включить какой-либо агрегат или прибор. Трехлопастные винты слились в сплошные прозрачные диски… Винтокрылая машина набрала высоту, и пилот продемонстрировал все, на что способен новый пассажирский вертолет.

«Малютка» вела себя в воздухе безукоризненно. Крутой спуск, горка, глубокий вираж, зависание на месте, снова спуск – все элементы выполнялись с удивительной легкостью.

Летчик отпустил ручку управления вертолетом, но «Малютка» не шелохнулась в воздухе, уверенно сохраняя горизонтальный полет. Благодаря хорошей звукоизоляции в кабине можно было говорить, не повышая голоса. Почти полностью отсутствовала столь характерная для вертолетов вибрация.

Полет подходил к концу – и «Малютка» неподвижно зависла над землей. Через несколько секунд вертолет без единого толчка коснулся всеми четырьмя колесами зеленого покрова.

– Хорошая машина, безотказная и удобная в управлении, – заявил Ефремов, выходя из кабины.

Позже Дмитрий на вертолете Ка-18 даже участвовал в съемках фильма «Русский сувенир». И по замыслу режиссера Александрова сажал вертолет на палубу речного теплохода, а затем галантно помогал актрисе Любови Орловой выйти из кабины. Ефремов часто в кругу друзей вспоминал об этом случае.

В один из летних дней 1960 года к КБ подкатил черный «ЗИМ». У подъезда здания его встречали Николай

Ильич и его ближайшие помощники. Из машины вышли Дмитрий Федорович Устинов с сопровождением.

– Прошу всех на летное поле, – после приветствия пригласил Камов гостей.

У края поля стоял Ка-18. Неподалеку от него, на стойке, был прикреплен планшет, на котором приводились основные данные вертолета. Гости долго и внимательно изучали планшет, изредка поглядывая на вертолет.

– Ну что ж, если ваш вертолет действительно так хорош, как вы говорите… Вот вы меня сейчас и прокатите.

Тут Камов сделал протестующий жест.

– Иначе ни одной вашей цифре не поверим, – пошутил Устинов и направился к вертолету.

Ефремов готовился к показу вертолета, но никак не ожидал, что придется лететь с пассажиром, да еще с таким. Николай Ильич подошел к пилоту и что-то сказал. Тот кивнул.

Устинов сел в кабину. Ефремов, видимо, следуя указаниям Камова, повел вертолет в спокойном режиме. Но его почерк аса давал себя знать во всем – изящной траектории набора высоты, виражах вокруг летного поля, легком парашютировании. Ефремов бережно приземлил Ка-18. Устинов вышел, поблагодарил летчика.

– Хорошо прокатился, – сказал он, обращаясь к Камову, – вибрации небольшие. Еще немного комфорта, и вертолет можно сделать московским «воздушным такси».

Очень понравился вертолет Ка-18 и на Кубе. Когда в Гаване открылась выставка советской науки, техники и культуры, туда направили Ка-18 и Ми-4. Каждый пятисотый посетитель получал право полета на вертолете. Летчик Иннокентий Лысенко на Ка-18 за десять дней совершил более 120 полетов. Больше 250 посетителей побывало в воздухе. В Гаване стояла жара – февраль, температура +38°. Но вертолеты работали безотказно.

На Кубе к Лысенко однажды подошла женщина с ребенком на руках:

– У девочки коклюш. Врачи советуют чистый воздух. Не можете ли вы поднять нас наверх, ведь там легко дышится?

Несколько полетов на высоту три тысячи метров совершил Лысенко, взяв с собой мать и дочь. Девочка пошла на поправку.

Об этом эпизоде сообщила местная печать. А позже женщина зашла в посольство и выразила сердечную благодарность советским представителям.

Увлеченность конструированием, стремление сделать аппарат еще лучше, еще красивее вели Николая Ильича по нескончаемому пути совершенствования. Так, созданный на базе корабельного вертолета Ка-18 вмещал трех пассажиров, был легким, изящным, комфортабельным и с мотором мощностью вдвое меньшей, чем у Ми-1, и с меньшим полетным весом.

Эта эффектная машина получила в 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе золотую медаль за оригинальность конструкции. Пресса назвала Ка-18 «летающим автомобилем». Но к этому времени трехместный вертолет Миля был уже сдан в эксплуатацию. Иметь однотипные вертолеты, несмотря на бесспорные достоинства одного из них по весу и маневренности, для Аэрофлота оказалось накладно.

И хотя Ка-18 выпустили партией в несколько сот экземпляров, которая нашла применение в подразделениях гражданской авиации, этапной машиной в истории КБ он не стал. Пора «летающих автомобилей» еще не наступила. При всем при этом конструкция Ка-18 – несомненная удача Камова.

– Всем, кто работал с Камовым, здорово повезло. Большую творческую и жизненную школу прошли мы под его руководством. У меня связаны с Николаем Ильином только приятные воспоминания, – рассказывал начальник Главного управления министерства Владимир Козырев.

Впервые он узнал о Николае Ильиче Камове юношей, в 50-м году. В одном из сюжетов кинохроники показали «летающий мотоцикл» – вертолет соосной схемы Ка-10 авиаконструктора Камова. Невероятно экзотичный летательный аппарат произвел впечатление своей оригинальностью, необычностью и вместе с тем простотой и доступностью. Тогда же промелькнули кадры, на которых был запечатлен и автор конструкции – плотный человек в кожаном пальто и кепи.

В то время Владимир и предположить не мог, что судьба сведет его с этим выдающимся человеком на долгие годы. В 1959 году, окончив МВТУ имени Баумана, Козырев неожиданно получил распределение в КБ Камова.

Владимира направили в бригаду наземного оборудования. А через некоторое время, когда молодой специалист немного освоился, он вместе с начальником конструкторской бригады попал на совещание в кабинет к главному конструктору.

Очень скромный кабинет с низкими потолками и простой мебелью никоим образом не мог соперничать с убранством кабинетов некоторых больших начальников. Стол в виде буквы Т заканчивался закруглением, там стояла большая модель вертолета Ка-18 под огромным плексигласовым колпаком. За столом сидел Николай Ильич в светлом сером костюме, в клетчатой рубашке, на голове – тюбетейка. Это как-то не вязалось с образом известного конструктора…

Вспоминает Владимир Козырев:

«…Как только он заговорил, сразу стало ясно, что это человек, влюбленный в вертолеты и досконально знающий их. Во время разговора не раз широкая улыбка озаряла его лицо, а глаза светились лукавыми искорками. Николай Ильич носил маленькие квадратные усики, которые иногда ощупывал пальцами левой руки. При этом он смотрел куда-то вдаль.

Очевидно, такая манера разговора помогала ему сосредоточиться на определенной теме, найти необходимые аргументы, поставить очередные задачи. При этом Николай Ильич обладал чувством юмора, мог неожиданно перевести разговор о самом серьезном в шутливую плоскость, развеять только что витавшую в комнате напряженность или приближающийся конфликт. Камов был очень общительным человеком, мне кажется, его творческие идеи рождались не в уединении, а как раз во время общения с людьми.

Нередко он приглашал сотрудников домой. И здесь шло порой острое обсуждение насущных задач.

В один из воскресных дней Николай Ильич пригласил меня с женой на дачу. Утром он подъехал к нашему дому на собственной черно-белой «Волге», сидя за рулем. Вообще он редко сам ездил за рулем, ну а если ездил, то более лихого водителя сыскать было трудно. Николай Ильич очень быстро домчал нас до места. Погода выдалась отличная, мы гуляли по заросшему саду, дышали чистым воздухом, много говорили на самые различные темы. К обеду я пожарил захваченный с собой шашлык, Николай Ильич ел и похваливал.

– Люблю вкусно поесть – это моя слабость, – признался он. – Наша Татьяна очень здорово готовит. Скоро она вернется из отпуска, тогда отведаем ее кушанья.

Простота и человечность привлекали к Камову многих».

А вот что вспоминает о своем учителе Марк Купфер:

«Как удавалось Камову все успевать, никому из нас не было понятно. Вот, кажется, уехал на Черное море, долго отсутствовал, без него тут десятки дел, событий свершилось, а по приезде моментально во все вникал, кого хвалил, кого наказывал.

У меня после прихода в КБ сложились с Николаем Ильичом своеобразные отношения. Вел я себя независимо, иногда дерзко – это по молодости, а еще от боязни потерять свое лицо, поддаться действию творческого поля Николая Ильича. Иногда это было просто глупо. Камов, словно читая мои мысли, внимательно присматривался ко мне и никогда не обижался. И я душу вкладывал в работу, стараясь понравиться ему.

Удачно начертил редуктор Ка-15, да так, что хоть в печать направляй. Камов увидел мою работу, оценил по достоинству и отдал приказ повысить мне зарплату. А по трансмиссиям сделал замечание: