Текст книги "Неизвестный Камов. Гений вертикального взлета"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 17 страниц)

Лидия Кузьмина
НЕИЗВЕСТНЫЙ КАМОВ: ГЕНИЙ ВЕРТИКАЛЬНОГО ВЗЛЕТА

Всем, кто внес свой вклад в создание книги, выражаю огромную сердечную признательность. Их преданность отечественной авиации, уважение к таланту и памяти Николая Ильича Камова вдохновляли меня, помогали преодолевать трудности и препятствия, возникшие на пути.

Большое спасибо: А.В. Болботу, К.Л. Базиной, Н.П. Бездетнову, И.В. Безпалову, В.Г. Боборыкину, Л.С. Вильдгрубе, Л.Р. Габриэловой, С.Г. Горшкову, Г.Е. Горинову, З.Г. Дунаевой, Н.Н. Емельянову, В.В. Еремину, М.Д. Даниловой, Б.Я. Жеребцову, В.А. Захарьину, А.В. Камовой, Т.Н. Камовой, Л.В. Кавешниковой, П.С. Колодяжному, В.К. Козыреву, В.А. Касьяникову, В. П. Кондратьеву, П.А. Кондратьеву, Н.И. Коржу, Ю.Н. Кравцову, М.А. Купферу, В.Г. Крыгину, И.Т. Лозовскому, Е.В. Максимову, И.В. Малыгиной, B.C. Медведеву, Г.Ю. Мизюрову, В.И. Михайлову, С.В. Михееву, Р.А. Михеевой, М.Н. Мишуку, Л.Н. Никифоровой, Е.Г. Паку, Н.В. Пасхиной, Э.А. Петросяну, В.А. Покрамовичу, Ю.Р. Сафронову, Ю.П. Синякову, С.И. Соковиковой, Н.М. Солоповой, А.А. Саломатину, Е.В. Судареву, И.Г. Султанову, Н.Б. Топорову, Ф.А. Тупиковой, В.П. Шагову, М.И. Шевелеву, Ю.Н. Шифрину.

И особенная благодарность Л.Ф. Батракову, М.И. Горшенину, В.П. Рузину, Ю.Г. Соковикову, без помощи которых вряд ли бы вышла эта книга.

Я не имею возможности назвать здесь всех помогавших мне авиаспециалистов, летчиков, соратников, учеников и земляков Н.И. Камова, но искренне благодарю их.

Автор

ПРЕДИСЛОВИЕ

О выдающемся авиаконструкторе, Герое Социалистического Труда, лауреате Государственной премии Николае Ильиче Камове знают немногие. Это совершенно несправедливо. Его вклад в авиацию огромен. Камов спроектировал, построил и поднял в воздух первый советский винтокрылый аппарат. Произошло это в сентябре 1929 года, с тех пор вся его жизнь была посвящена вертолетостроению. Он же создал первый аппарат на несущем винте, который участвовал в боях во время Великой Отечественной войны.

Многие конструкторы в мире брались за проектирование вертолета соосной схемы. Привлекала инженерная разумность, компактность, лаконичность конструкции. Но дело оказалось чрезвычайно сложным. Постепенно все конструкторы переключились на одновинтовые вертолеты.

И только Камов не оставил этой идеи.

Преодолев сомнения скептиков, решив немалые технические проблемы, Николай Ильич создал корабельные вертолеты соосной схемы. С них, собственно, и началась отечественная палубная авиация. Вертолеты Ка эффективно применяются и в народном хозяйстве.

В ноябре 1960 года в трехстах километрах от северного побережья СССР встала на боевое дежурство атомная подводная лодка США «Джордж Вашингтон». На борту ее находилось 16 ракет «Поларис» с радиусом действия 1200 миль, оснащенных водородными боеголовками. Ракеты могли стартовать с глубины погружения до тридцати метров. Требовалось всего несколько минут, чтобы «летающая смерть» достигла цели на территории нашей страны.

Американский журнал «Тайм» поместил карту, на которой была отмечена граница досягаемости ракет, охватывавшая такие жизненно важные центры, как Москва, Харьков, Свердловск, Магнитогорск, Омск и многие другие города. На карту также был нанесен маршрут подводной лодки – от базы на западном побережье Шотландии в Холи-Лох к берегам СССР.

«Кремль должен учитывать, – писала в те дни газета «Нью-Йорк геральд трибюн», – где-то подводой находится «Джордж Вашингтон», готовый в любую минуту выпустить 16 смертоносных ракет, а к нему скоро присоединятся «Патрик Генри», «Роберт Ли» и другие».

Действительно, в то время на разной стадии строительства находилось еще одиннадцать атомных подводных ракетоносцев, на которые возлагали большие надежды военные стратеги США.

Для обеспечения безопасности нашей страны необходимо было создать новый эффективный вид оружия.

Таким оружием стали противолодочные корабли и вертолеты, созданные советскими конструкторами. Первый такой вертолет построили в конструкторском бюро Камова. При непосредственном участии Николая Ильича спроектировали и корабли, несущие на своих палубах вертолеты.

Трудная творческая судьба сложилась у выдающегося авиаконструктора, в ней были и неудачи, и успехи, и вынужденные посадки, и мировые рекорды. Обо всем этом честно и без прикрас рассказано в книге, которую вы держите в руках.

С. Горшков, дважды Герой Советского Союза, лауреат Государственной премии, Адмирал Флота СССР

Глава 1
НАЧАЛО ПУТИ

_{Аэроплан над Иркутском. Мальчика нарекли Николаем.}

_{Томский технологический. Аэрокружок. Завод Юнкерса.}

_{Инженер «Добролета». «Ответственность возлагаю на вас». Идея автожира}

Под натиском Красной Армии и партизанских отрядов колчаковские войска отступали все дальше на восток. Путь их лежал через заснеженный Иркутск.

Город, привыкший к тишине и безмятежности, был похож на растревоженный муравейник: повозки с фуражом, орудия, автомобили, броневики. Улицы заполнили солдаты и офицеры. Бросались в глаза небритые лица белогвардейцев, небрежные мундиры, хаос в обозах.

И среди всей этой неразберихи неожиданно раздался странный стрекот, который доносился откуда-то сверху и напоминал шум автомобильного мотора. Солдаты задрали головы. Над главной улицей на малой высоте летел аэроплан с красными звездами на крыльях. Вслед ему понеслись ружейные залпы.

Николай Камов, студент Томского технологического института, приехавший в Иркутск домой на побывку, выскочил во двор. В это время аэроплан прошел как раз над их домом, едва не задев верхушки пихт и лиственниц. Сделал несколько больших кругов и скрылся за Ангарой. Николай кинулся в дом, схватил шинель с фуражкой и снова выскочил на улицу.

– Коля, ты куда? – крикнула с крыльца мать.

– Сейчас вернусь, – ответил Николай и побежал к Ангаре.

К вечеру Камов разыскал стоянку краснозвездной эскадрильи. Полотняно-деревянные бипланы расположились прямо на льду.

Их захватили у английских интервентов в районе Архангельска и по приказу Ленина перебросили на колчаковский фронт. Николай никогда до этого аэропланов не видел – лишь знал о них по газетам и журналам. Действительность превзошла всякие ожидания. Глаза у юноши восхищенно горели.

Он не спал почти всю ночь. Будоражили мысли об увиденных машинах. Хотелось поскорее взяться за их изучение, понять суть и природу летательной техники. Но каким образом это сделать? Курса по авиации в Томском технологическом институте не предусмотрено. Кроме коротких заметок, картинок и фотографий в журналах, в руки Камова никакой авиационной информации не попадало.

«А что, если поступить в красный авиаотряд?» – мелькнула шальная мысль. Все равно кем – механиком или рабочим, – лишь бы быть поближе к самолетам. Но тут непреодолимым препятствием встал врожденный дефект правой руки. Даже колчаковцы, проводившие мобилизацию, вынуждены были признать Николая негодным к воинской службе.

В отряд Камова, конечно, не взяли. Зато он вернулся домой окрыленный мечтою на всю жизнь – стать авиатором. И если уж не летать самому, то хотя бы конструировать летательные аппараты. Николай написал в Москву дальнему родственнику, попросил прислать какие-нибудь книги по авиации. Вскоре получил бандероль – одну-единственную книжку с описанием конструкции немецкого грузо-пассажирского самолета. Книга не содержала теоретических расчетов, но прекрасно выполненные многочисленные чертежи с подробными пояснениями оказались весьма полезны Николаю.

В библиотеке института он нашел труды Николая Егоровича Жуковского и был окончательно покорен раскрывшейся перед ним перспективой интереснейших научных проблем.

Камов зачитывался новыми для него книгами. А когда ему встретилась работа Жуковского о воздушных винтах, это привело к тому, что во дворике деревянного дома, где Николай снимал комнату, появилось тщательно и остроумно изготовленное сооружение – мачта, усеянная направленными в разные стороны пропеллерами различной формы, с флюгерами и без них. Все это беспрерывно вращалось, жужжало. Рядом торчала детвора, с уважением глядя на здоровяка студента в тужурке и форменной фуражке, что-то пишущего в своей тетрадке.

…Дед Николая – Михаил Камов, держал трактир и почтовых лошадей. По длинным таежным дорогам под звон бубенцов мчались его тройки от села Кимилькая Нижнеудинского округа до Иркутска. Пятьсот верст туда, пятьсот обратно, в пургу и слякоть, в любую погоду. Потом он построил на заимке в пяти верстах от села Кимилькая дом. Обзавелся хозяйством. Но старшего сына, Илью, тянуло не к этому. Учителя приходской школы твердили: «У мальчика прекрасные способности, обязательно нужно учиться дальше». Тогда отец отправил Илью в Иркутск, в гимназию. Сын учился с большой охотой, проявляя особый интерес к словесности, увлекался поэзией и знал массу стихов наизусть.

После окончания гимназии Илье хотелось продолжить учебу, но он понимал, что отцу будет нелегко его содержать. И Илья с другом принимает решение ехать в Варшаву, так как там плата за обучение, по слухам, была меньше.

Илья становится студентом славяно-русского отделения историческо-филологического факультета Варшавского императорского университета.

Там же, в Варшаве, пришла к нему любовь… Красивая, дородная полька Елена Лянглебен, учившаяся на акушерских курсах, стала его женой.

Окончив университет, Илья Камов преподавал славянские языки и литературу на платных курсах и готовил диссертацию на тему: «Содержание и характер поэзии Никитина». Но все сильнее тянуло на родину, и в 1900 году Камовы приехали в Россию. В Иркутске, на Ланинской улице, купили в рассрочку бревенчатый дом. В том же году у Камовых родилась дочь Галина.

Елене Теодоровне нелегко пришлось на новом месте. Но в доме всегда сохранялась атмосфера дружбы и доброжелательности. Илья Михайлович учительствовал, Елена Федоровна, как ее стали звать в России, не отказывала никому из обратившихся к ней за акушерской помощью.

Заглядывавшие к Камовым люди удивлялись обилию шкафов с книгами: «Разве можно прочитать столько? Всей жизни не хватит!»

14 сентября 1902 года у Камовых родился сын. Мальчик был очень крупный и при родах получил травму плеча. С тех пор правая рука у него развивалась неправильно и стала короче левой.

Ребенка окрестили в Благовещенской церкви, недалеко от центра города, и нарекли Николаем.

Между тем началась русско-японская война, а за ней – революция 1905–1907 годов. Илья Михайлович Камов попал в списки неблагонадежных. По распоряжению губернатора его выселили «за пределы Сибири и Степного края». За то, что он входил в «Союз учителей», который добивался свободы слова, права всех трудящихся на образование.

Камовы уехали сначала на Кавказ, в Кисловодск, потом в Таганрог. Ссыльному учителю запретили преподавать в мужских гимназиях, и он устроился в женскую. Власти относились к нему с крайней подозрительностью. Пять долгих и трудных лет прожили Камовы в Таганроге. А потом им разрешили вернуться в Иркутск, в свой родной дом, окна которого все это время были крест-накрест заколочены досками. Илья Михайлович начал преподавать в открывшемся Иркутском коммерческом училище, куда поступил и его сын. Любознательный, способный, Николай прекрасно читал и писал, и вообще учение давалось ему легко.

Местное акционерное общество предпринимателей опекало коммерческое училище. Преподавали здесь основательно. Ученикам тщательно ставился почерк, большое внимание уделялось черчению, рисованию. Так, например, сочинения рекомендовалось иллюстрировать. Много времени отводилось точным наукам – математике, физике, химии. Выпускники училища свободно разговаривали на французском и хорошо знали немецкий язык.

Коля Камов особенно увлекался химией. Он устроил у себя настоящую лабораторию, ставил разные опыты и однажды чуть не спалил весь дом. После этого ему запретили проводить опыты без наблюдения родителей. Вскоре наметилось его новое увлечение – медицина. На полках появились медицинские книги, а из комнаты Николая стали выпрыгивать лягушки, пугая сестру и мать.

Сам Николай Ильич говорил впоследствии, что мог бы стать хирургом, если бы не увлечение техникой…

Когда Николай закончил с золотой медалью коммерческое училище, на семейном совете решили: ему нужно учиться дальше. Но поскольку в Иркутске нет высших технических учебных заведений, постановили: отправить его в ближайший большой город, Томск, в технологический институт. Другие предложения Николай категорически отверг, заявив твердо: «Хочу стать инженером».

Летом 1918 года семья провожала его в дальнюю дорогу.

В Томске, где буржуазию уже свергли, а новая власть еще как следует не утвердилась, порядка было мало. Поезда ходили туда крайне редко. Билет помог достать сосед-путеец. Сесть в вагон тоже оказалось непросто.

Отец на прощанье посоветовал:

– Если негде будет остановиться, обратись к профессору Николаю Александровичу Курлову, известному медику, он родственник нашего учителя биологии…

Две недели Николай добирался до Томска: поезд подолгу простаивал на полустанках и в тупиках. Мест в гостиницах не оказалось, переночевал на вокзале…

Утром пошел хлопотать насчет квартиры, но хождение по незнакомому городу не дало результатов. Тогда Николай отправился на поиски профессора Курлова в надежде, что тот действительно его примет. Профессор читал лекции в медицинском институте. Камов подождал его, представился и поведал о своих мытарствах. Профессор, моложавый человек высокого роста, выслушав Николая, доброжелательно потряс его за руку и повел к себе домой.

Так Камов поселился в семье Курловых, в их просторной, уютной квартире. В кабинете профессора было несколько тысяч томов различных книг по всем отраслям знаний. В руки Николая попали книги по истории техники, альбом рисунков Леонардо да Винчи, словарь Брокгауза и Ефрона… Николай стал готовиться к экзаменам в Томский технологический институт.

Среди одноэтажного Томска только несколько улиц могли быть отнесены к городским: каменные добротные трех-четырехэтажные дома, мощенные булыжником мостовые. На одной из них, Почтамтской (ныне проспект Ленина, 30), располагался Томский технологический институт (сейчас – политехнический) – большое кирпичное здание с колоннами и массивными дубовыми дверями.

Сдав экзамены на механический факультет вторым (раньше успеваемость поступающих отмечалась очередностью в вывешиваемых списках), Николай Камов с головой уходит в учебу. Методично, тщательно изучая предметы, устанавливает для себя правило: не оставлять непонятым ни одного раздела, ни одной фразы, ни одной строчки. Не зная диалектики, он интуитивно следовал ее мудрому правилу: хочешь познать мир, превращай «вещи в себе» в «вещи для себя».

Уже тогда преподаватели отмечали умение студента Камова оперировать своими знаниями, творчески подходить к научным вопросам. Сдаваемые им экзамены часто превращались в интереснейший разговор, а то и в дискуссию.

Камову повезло. На него обратил внимание ученый-механик Иван Иванович Боборыков. Они стали сотрудничать на кафедре и по-настоящему подружились. С большим упорством, работая рядом с Боборыковым, Камов старался получить как можно больше знаний, а тот, в свою очередь, понял, что его студент – натура беспокойная, ищущая трудного и неординарного дела для приложения своих недюжинных сил.

И вот удача: в Томском технологическом организуется аэрокружок.

…Есть в Московском авиационном институте факультет моторостроения, где на одной из кафедр работал доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники Александр Васильевич Квасников. Этот талантливый человек много лет трудился в стенах МАИ – у него учились будущие конструкторы моторов.

А в 1918 году Квасников был еще рядовым преподавателем Томского технологического института на кафедре двигателей внутреннего сгорания. Александр Васильевич относился к людям творческого склада, он и молодежь стремился привлечь к самостоятельному новаторскому мышлению, изобретательству, научному поиску. На лекциях часто отвлекался от основного курса, рассказывал о великих подвижниках науки – Эдисоне, Яблочкове, Ползунове, Можайском.

Чуткий ко всему новому в науке и технике, он организовал в институте аэрокружок. Студент Камов стал самым активным его членом. Терпеливо, не жалея времени, Александр Васильевич занимался со своими питомцами теорией полета, конструкцией аэроплана, разрабатывал двигатель, способный поднять аппарат тяжелее воздуха.

Кружку было не под силу построить какой-либо летательный аппарат, зато его участники детально и глубоко разбирались в сложных аэродинамических вопросах, изучили всю имевшуюся тогда литературу о воздухоплавании, и прежде всего труды Н.Е. Жуковского.

Камов все чаще предавался мечтам об инженерном творчестве на поприще авиастроения. Примерно с третьего курса института он стал самостоятельно изучать аэродинамику и авиационное материаловедение.

По крупице, по грамму набирался багаж знаний.

…В 1923 году молодой инженер-механик Камов приехал в Москву и поступил простым рабочим на концессионный авиационный завод Юнкерса ИВА, находившийся тогда на Филях. Хотелось понять технологию производства, постичь секреты немецкого авиастроения.

За три года он прошел весь цикл производства; сборку, ремонт, испытания двигателей – в моторном цехе, клепку – в фюзеляжном, монтаж управления и оборудования – в сборочном.

Платили на заводе Юнкерса хорошо, и производственный процесс был поставлен отлично. В цехах – опытные мастера в синих аккуратных спецовках с неизменным штангенциркулем в кармашке. Но целый ряд технологических операций составлял тайну и выполнялся за закрытыми дверями. Относились немцы к русским рабочим высокомерно. Чуть что, брань, штрафы, увольнения.

Скрепя сердце Камов сносил все.

Жил он далеко от работы – в селе Всехсвятском и тратил не один час на дорогу, а вечерами корпел над книгами: изучал аэродинамику по труду профессора Саткевича, читал немецкие книги по авиации. Язык он знал хорошо.

В конце концов Камов однажды не сдержался и резко ответил немцу-мастеру, когда тот разразился издевательской тирадой в адрес одного из рабочих. Мастер оторопел, услышав немецкую речь от русского рабочего, и быстро ушел.

В тот же день Николаю вручили уведомление об увольнении.

Камов перешел на работу в центральные аэропланные мастерские «Добролета» (предшественника Аэрофлота), уже на должность инженера. Мастерские помещались в Петровском парке на углу Красноармейской улицы и Лазовского переулка [1]1
  Ныне улица Константина Симонова.


[Закрыть].

Николай приобрел подержанный мотоцикл – деньги на покупку удалось скопить – и таким образом пополнил свой резерв свободного времени. Правда, езда на мотоцикле по московским улицам небезопасна. В этом Камов убедился, когда утром по пути в «Добролет» на Ленинградском шоссе врезался в ломовика, груженного кирпичом: лошадь, испугавшись треска мотора, шарахнулась в сторону. Несколько недель Николай пролежал в больнице с сотрясением мозга и ушибами.

Знания, опыт Камова, приобретенные на «Юнкерсе», оказались полезны «Добролету», который занимался тогда ремонтом самолетов той же немецкой фирмы. Ремонт машин вели, используя привозные узлы и детали, за которые платили очень дорого. И Камов предложил руководству «Добролета» дерзкий план: без помощи немецких специалистов, своими силами изготовить полный комплект чертежей и деталей самолета Ю-13.

Набрав бригаду из техников и способных молодых рабочих, он справился с этой задачей. Через несколько месяцев на ремонт самолетов пошли советские детали.

Возмущенные немецкие мастера все как один уволились из «Добролета». А Камову стали поручать самые ответственные работы: оборудование первой советской эскадрильи для борьбы с сельскохозяйственными вредителями, подготовку самолетов ДК-4 к аэрофотосъемке.

Интуитивно Камов уже в те годы стремился к важной задаче, которая оставалась и, наверное, всегда останется в авиации актуальной – сокращению разбега и пробега летательного аппарата. Работая над чертежами Ю-13, Николай искал способы уменьшить взлетно-посадочную скорость и тем самым сократить длину полосы аэродрома. Простая инженерная мысль – чем меньше посадочная скорость, тем безопаснее посадка – не давала покоя.

Над этой же задачей задумался молодой инженер, когда ему поручили срочно восстановить потерпевший при посадке аварию цельнометаллический самолет «Добролета» Ю-13 с двигателями водяного охлаждения.

Изготовляя чертежи для ремонта, Камов значительно изменил механизацию крыла, увеличив посадочные щитки. «Теперь пробег сократится», – думал Николай.

Представитель «Добролета», которому доложили о ходе работ, сам приехал, чтобы разобраться в предложении молодого инженера. Камов сидел в тесной, плохо оборудованной мастерской, когда какой-то военный с ромбами в петлицах направился к нему.

– Здравствуйте, товарищ Камов.

Николай Ильич аккуратно вытер чистой ветошью руки и поздоровался.

– Покажите, что вы тут с «юнкерсом» намудрили.

Камов разложил чертежи и начал объяснять. Военный, не дослушав, прервал:

– Вы знаете, сколько у нас всего таких машин?

– Да, знаю: десять.

– А сколько мы за них заплатили золотом?

– Немало.

– Так как же вы можете кромсать машину, вместо того чтобы чинить ее?

Камов побледнел от обиды, но сдержался. Объяснил, что выполнил чертежи «юнкерса», по которым можно не только восстановить самолет, но и построить новый. Только не в таких условиях, в каких ему приходится работать. Некоторые переделки крыла и управления нисколько не влияют на прочность конструкции, зато сокращают посадочную скорость самолета, а это – путь к предотвращению аварий.

Представитель «Добролета» внимательно все выслушал, повернулся и зашагал к выходу. Около дверей остановился и громко сказал:

– Всю ответственность возлагаю на вас, товарищ Камов.

Николай Ильич улыбнулся, хотел что-то ответить, но военный уже захлопнул дверь.

Самолет восстановили. Все чертежи были выполнены и все детали изготовлены руками советских людей, ни копейки золота больше не утекло за границу.

Однако самолеты Ю-13 по новым чертежам строить не стали. К этому времени появились отечественные самолеты – Туполева и Поликарпова.

Листая авиационные журналы, Камов встречал фотографии автожиров [2]2
  Винтокрылый летательный аппарат, у которого подъемная сила создается несущим винтом, свободно вращающимся в горизонтальной плоскости под действием набегающего потока воздуха. Поступательное движение – как у самолета: при помощи авиационного двигателя с тянущим винтом.


[Закрыть]. Они пока особенно не привлекали его внимания: он еще был самолетчиком. Но до поры до времени…

Как-то вечером после трудового дня Камов шел домой по Ленинградскому шоссе. Прохладный весенний ветер, зеленеющая молодая листва, Москва в свете электрических фонарей… На душе радостно, но как-то неспокойно: мысли то и дело возвращали его к фотографиям необычных летательных аппаратов. У них не было привычных крыльев!

«А на что самолету большое крыло, если у него будет несущий винт, который сам создает подъемную силу?» – подумал Николай, вспомнив теорию винтовых аппаратов профессора Юрьева.

Как в тумане прошел он в тот вечер путь до своего дома. Перебрал в памяти все читанное и слышанное об автожирах конструктора Хуана де ля Сьервы.

Испанец Сьерва свой первый винтокрылый аппарат построил в 1920 году. Он оказался неудачным. Но спустя три года Сьерва все-таки совершил на автожире новой конструкции круговой полет над аэродромом.

Да, мысленно Камов уже подходил к главной цели своей жизни – винтокрылому аппарату. У нас в стране их еще никто и никогда не строил. А что, если он, Николай Камов, возьмется? Ведь это очень нужная машина. Вот где решение проблем борьбы с сельскохозяйственными вредителями! А насколько удобен такой аппарат для аэрофотосъемок, разведки, полетов в горах.

Целиком захваченный новой идеей, Камов, придя домой, начал набрасывать эскизы новых летательных аппаратов: рисовал, чертил, и за каждым штрихом рождалось новое, неисследованное, тревожащее. Как поведет себя аппарат при крене, боковом ветре, как лучше крепить ротор к фюзеляжу, какое сделать шасси, как управлять машиной при поворотах и подъемах?

Николай долго не ложился спать в тот вечер: мечтал о новых конструкциях. Предстояла гигантски сложная и интересная работа над ними. Только под утро удалось заснуть. И Николаю приснился восхитительный сон: будто парит он высоко в поднебесье на созданном им самим аппарате…

Пройдет немного времени, и это случится наяву.