Текст книги "Неизвестный Камов. Гений вертикального взлета"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 17 страниц)

Предположение подтвердилось. Оказалось, надо спустить гидроакустическую станцию на большую глубину, где прохладнее.

Да, но как это сделать? Троса-то на лебедке больше нет. «Лебединые дела», как их назвали в КБ, заняли немало времени…

И все же результат был получен – станция стала слышать.

Медленно и мучительно пробивал себе дорогу во флот вертолет Камова. Конструктора часто упрекали:

– Долго вы возитесь с отработкой машины.

Вспоминает Евгений Пак:

«Действительно, не скоро все выходило. Но ведь и машина-то у нас какая… Опыта перенять не у кого. Весь мир летал на одном винте. Николая Ильича и нас, его помощников, считали чудаками. На нас смотрели косо даже ученые, а мы, «зеленая молодежь», увлекшаяся вместе с главным конструктором непопулярной схемой, решали очень сложные технические задачи.

Мы росли как инженеры, конструкторы, руководители и своей работой доказывали, что соосная схема имеет право на равную жизнь с другими, а в чем-то превосходит их».

Конечно, как и в любом новом деле, не обошлось без противников. Некоторые открыто говорили, что Николай Ильич слишком самоуверенный человек и протаскивает свою идею с упорством, заслуживающим иного назначения. Часто задавали Камову вопросы:

– Почему вы все твердите о соосности? Ведь ее отвергли и отечественные и зарубежные авиаконструкторы. Почему вы все-таки хотите строить такие машины? Никто же не строит.

Камов на это отвечал:

– Не строят потому, что не умеют.

Только большая самоотверженность Николая Ильича и преданность избранному делу помогали ему упорно идти к цели.

Это сейчас все кажется просто, когда схема отработана, а тогда многим казалось, что ничего путного из затеи Камова не выйдет. Только в последние годы жизни Николая Ильича и после его смерти вертолеты перестали вызывать сомнения, и теперь многие считают их нашим национальным достижением в науке и технике.

Вспоминает генерал-майор авиации Александр Пресняков:

«С Николаем Ильичом я познакомился в начале 60-х годов в кабинете у заместителя командующего авиацией ВМФ Ивана Ивановича Борзова. Иван Иванович – энергичный, вспыльчивый, даже импульсивный человек. По темпераменту Борзов и Камов, пожалуй, схожи. Я стал свидетелем бурного разговора между ними. Шел он не в пользу Николая Ильича. Борзов упрекал Камова за «болячки» его вертолетов, за ненадежность.

– Мы доработаем их, – отвечал Камов.

– Сомневаюсь, что вам удастся это сделать. И вряд ли вообще соосная схема имеет перспективу.

Сомневающихся тогда было много. Конструкторское бюро Камова зачастую можно было сравнивать с небольшим, чуть теплящимся фитильком, затухнуть которому не давал Николай Ильич.

Камов глубоко прятал свое самолюбие. Снова и снова доказывал заказчику и руководству министерства, что встретившиеся трудности не хроническая болезнь соосной схемы, а излечимая детская болезнь, которая со временем пройдет.

Перед Николаем Ильичом за его настойчивость, убежденность, за терпение мы должны снять шляпы, извиниться и сказать спасибо его дальновидности.

Прав-то оказался он, с его умением предвидеть, а не скептики, отрицавшие его идею. Сейчас его мысли получили воплощение во всепогодных всевидящих вертолетах. Эти дозорные наших границ бдительно несут службу в любую погоду, в любое время года, днем и ночью.

Наши летчики, раньше с недоверием относившиеся к вертолетам Ка, теперь предпочитают их другим. Управляемость, устойчивость, маневренность этих машин замечательная».

Глава 9
В ДАЛЕКОМ ПЛАВАНИИ

_{Крейсер «Москва». Первый поход в нейтральные воды. Море ошибок не терпит.}

_{Учения в Средиземном море. Георгий Мдивани. Нет желаннее машины. Тайфун «Люся» и люди.}

_{Учения «Океан». Вертолет в Суэцком канале. Корабельные вертолетчики. В творческом союзе.}

Противолодочный крейсер «Москва», на котором должны были базироваться вертолеты Ка, строили на одном из судостроительных заводов для Военно-морского флота. Судостроители установили тесное сотрудничество с КБ Камова, часто бывали там, смотрели чертежи и саму машину. Корабелов интересовали параметры Ка, они хотели как можно рациональнее вписать их в конструкцию корабля.

Весной 1967 года заканчивали надстройку крейсера. Он уже находился на плаву, шла его отделка и отладка механизмов. В это время над бухтой появились камовские вертолеты и приземлились на берегу. А на другой день корабелы принимали вертолеты уже на борту корабля. Так состоялось новоселье.

Началось опробование корабля и вертолетов для совместного похода, который намечался на 1968 год. Но один Ка отправился в поход весной 1967 года. В честь юбилея Великой Октябрьской социалистической революции состоялась экваториальная океанографическая экспедиция гидрографических судов. С ней впервые вышел в океан новый вертолет.

Плавучая база «Тобол» на десять месяцев стала для него взлетно-посадочной площадкой. Специальных ангаров для вертолетов корабли тогда еще не имели, и поэтому Ка все время находился на открытой палубе.

Как только вышли из территориальных вод СССР, у кораблей появился «воздушный эскорт» – разведывательные самолеты НАТО. Вертолет Ка, впервые появившийся в открытом океане, стал предметом пристального внимания натовской разведки. Их облетывали постоянно, иногда на опасной близости.

Базирование вертолета оказалось хлопотным делом для моряков. Но тогда специальных авианесущих кораблей еще не было, и на «Тоболе» как могли приспосабливались к вертолету. Вахтенные все время следили за тем, чтобы яростные волны не унесли Ка в штормовой океан.

Маршрут экспедиции не предусматривал заход кораблей в иностранные порты. Топливо, провиант и письма подвозили танкеры. Чтобы помочь им быстрее найти корабли, навстречу вылетал вертолет. Встретив их в открытом океане, он «вел» снабженцев к судам.

Моряки – люди привычные к длительным путешествиям. А вот механику Виктору Антонову, электрику Анатолию Михееву, ведущему специалисту КБ Иосифу Сарумову поход казался нескончаемым.

Они ждали писем из дома как манну небесную. А во-обще-то небо не благоволило к ним, оно не отпускало ни капли дождя. Пока суда шли в районе экватора (а это продолжалось более месяца), жара стояла немилосердная. Все ходили в трусах, черные от загара, как черти, с бритыми головами, потому что бритоголовым требовалось для мытья меньше воды. А пресная вода на корабле – в большом дефиците.

И о радость! Наконец обрушился тропический ливень. Прозвучала команда: «Экипажу форма ноль».

Сняв с себя одежду, мылись под ливнем на палубе. С ребячьим восторгом плескались, терли друг другу спину. Это ликование, наверное, поймут только те, кто пережил долгое пребывание в тропиках. Ливень кончился так же неожиданно, как и начался. И опять жара.

Авиационные специалисты, для которых родной праздник – День авиации, впервые стали участниками празднования Дня морского флота. За тысячи километров от Родины прозвучал Гимн Советского Союза. Команда корабля в парадной форме выстроилась на торжественное построение. А вечером смотрели концерт самодеятельности. Вот и весь праздник.

Если люди в походе проверялись на жаростойкость, то вертолет, кроме этого, проходил испытания на влагостойкость. Специалистов волновало: выдержит ли антикоррозийная защита в подобных условиях. Выдержала.

Во время похода вертолет, пилотируемый летчиками Александром Поздеевым и Николаем Павловым, выполнил все возложенные на него задачи. Аппарат с успехом прошел комплексную проверку.

Подготовка противолодочного крейсера «Москва» к дальнему плаванию достигла особенной напряженности весной 1968 года. На Черном море шли совместные испытания корабля и вертолетов.

Когда приехал Камов, его поместили в одну из многочисленных кают. Отдохнув немного, он решил подняться на палубу, а найти выход не смог. Николай Ильич впервые был на таком большом корабле. Пришлось ему звонить в авиационную рубку, где находился руководитель полетов Валентин Кочелаевский.

Он послал к Камову сотрудника КБ. Вскоре Николай Ильич появился на палубе и пошутил:

– Надо же, в лесу часто бываю, хожу за грибами. Ни разу еще не заблудился, а здесь… Очень много тут отсеков, кубриков, кают и лестниц.

Заместитель Камова Игорь Эрлих доложил, как проходят полеты группой и в одиночку, на «стопе» и при движении корабля в дневное время. Теперь предстояло лететь ночью группой в два вертолета на очень небольшом друг от друга расстоянии.

Темная-темная ночь… Море штормит. Корабль качает градусов на восемь. Первая пара вертолетов, ведомая Альбертом Омельченко и Владимиром Мартиросовым, поднялась, сделала круг и села на палубу.

Следующая очередь – Евгения Ларюшина и Владимира Евдокимова.

– Как полет? – спросил Евдокимов у Омельченко.

– Взлетаешь будто в черный омут, не видно ни зги, все внимание на приборы.

Руководитель полетов Василий Панченко дал разрешение, и две машины поднялись со взлетно-посадочной площадки корабля. Прошло несколько минут.

– Сделали круг, идем на посадку, – сообщили оба летчика.

Вскоре над кораблем появился вертолет Евгения Ларюшина и точно сел на пятачок. Второй же вертолет зацепил гребень волны…

– Стоп, – прозвучала команда капитана. Механик застопорил машины. – Катер за борт!

С тревогой ожидали камовцы и моряки возвращения спасательной команды. Камов нервно ходил по палубе. Минут через пятнадцать-двадцать катер вернулся. Поддерживаемый моряками, на палубу поднялся Евдокимов с окровавленным лицом.

Как потом выяснилось, из-за нехватки мощности двигателя вертолет Евдокимова не дотянул до палубы.

Специалисты КБ Ппушенкова после этого усовершенствовали свой двигатель. Он стал надежнее.

19 сентября 1968 года крейсер «Москва» с вертолетами Камова на борту вышел на учения в Средиземное море.

В два часа тридцать минут после полуночи дневальный предупредил экипажи вертолетов – подошло время полетов. Было прохладно. Сквозь разорванные облака луна освещала палубу крейсера.

Но вот с гулом распахнулись широкие люки. Стальные крышки-площадки провалились глубоко вниз и в стороны, вплотную приблизились к подпалубным ангарам, где стояли вертолеты. Механизмы подхватили аппараты и, как на подносе, вынесли наверх. Техники и механики морской авиации с помощью специальных устройств поставили каждую машину в центр ярко-оранжевого круга – ВПП.

Найти, перехватить и уничтожить подводные лодки условного противника поручили подполковнику Георгию Мдивани. С ним полетят майор Ибрагим Каражаев, капитаны Виктор Морковин и Андрей Маркин. Все получили последние указания руководителя полетов.

Моряк-метеоролог поднял белый флажок. Первым взлетел Мдивани. Он плавно поднял свою машину, на несколько секунд завис над палубой, а затем пропал с глаз.

Майор Каражаев увел свою машину в противоположную сторону. Внизу исчезли огни палубной стоянки. Штурманы всех поднявшихся машин сразу взялись за дело.

Каждому экипажу «нарезали» по громадному куску моря и дали задание: тщательно «прощупать» отведенную территорию, засечь все подозрительные шумы, неотступно следить за ними. Среди хаоса подводных звуков профессиональное чутье штурмана и приборы должны отличить единственно необходимый – голос лодки.

А вот и первая точка, где должны проверить спокойствие воды. Для этого сбросили в море гидроакустические станции – буи, своеобразные уши противолодочного вертолета, благодаря которым узнают все о движении и месте нахождения подводной лодки. Буи «заговорят», едва субмарина войдет в зону их действия. Полученный сигнал поступит из-под воды к наружной антенне прибора, а с нее – в приемник штурмана.

Андрей Маркин сбросил первую партию «слушающих» устройств. Машина Каражаева направилась к другой точке, чуть снизилась и стала ждать, когда капитан закончит свою работу. Затем майор высмотрел «площадку», откуда можно было спокойно следить за сигналами спущенных буев.

В наушниках какофония шумов. Беспрерывные голоса обитателей морских глубин для несведущего человека казались сплошным гулом. Десятки видов подводных существ как будто сговорились имитировать шум подводных лодок. Штурманы удесятерили внимание и слух. Но ни этот, ни последующие часы не принесли им удачи. Из морских глубин никаких сигналов не поступало. Противолодочный крейсер-вертолетоносец это обстоятельство вполне устраивало.

В походе руководитель авиаспециалистов Геннадий Данилочкин вел дневник. О каждом дне, о его трудностях и радостях, он подробно записывал. Вот его дневниковые записи.

«20 сентября 1968 года

Вошли в Босфор. Очень жаль, что никто из нас не взял фотоаппарат. Подошли к турецким берегам. Откуда-то вынырнул катер и начал «бегать» вокруг нашего корабля. Человек в черном, находившийся на палубе, быстро фотографировал наш крейсер, видно было, как из-за шторки в каюте ему давали указания.

Когда мы подходили к Стамбулу, то обратили внимание, как с открытой веранды одного из домов кто-то махал красным флагом, а с верхнего этажа – красным лоскутом. Вдоль домов проходило шоссе; как только на нем появлялись машины, флаги прятались, а потом снова появлялись. Мы тоже поприветствовали наших незнакомых друзей.

27 сентября

Эгейское море. С утра к нам привязался американский самолет противолодочной авиации «Нептун».

С каждым часом он становился все наглее. Летал прямо над кораблем.

Четыре вертолета приняли боевую готовность. Американец удалился.

Тихо, ясно. Экипажи покинули вертолеты. И вдруг откуда ни возьмись налетел шквальный ветер с дождем. Лопасти встали почти вертикально, сделав несколько беспорядочных взмахов. Их с трудом закрепили и пришвартовали. Как после этого поведут себя вертолеты? Принялись тщательно осматривать колонки и лопасти. Повреждений не обнаружили. Летать можно.

23 сентября

В 8 утра в воздух поднялись две машины. В одном из вертолетов обнаружили три дефекта, с остальными все в порядке.

После обеда полеты возобновились, а вечером заместитель командующего авиацией КЧФ Владимир Иванович Воронов проводил их разбор.

Мы находились уже почти в центре Средиземного моря. «Американец» не отставал от нас. Он небезопасно для Ка кружил над ними. Мдивани взлетел, пошел ему в лоб. Тот отвалил и больше близко не подходил.

24 сентября

Темп полетов взяли очень высокий – 20–22 вертолето-вылета в день.

25 сентября

При интенсивных полетах выявились неисправности. Но самое главное, обнаружилось большое нервное напряжение экипажей: они еще недостаточно знали машину, да к тому же сказывался небольшой опыт полетов в открытом море. Жутковато без привычки висеть на высоте 18 метров над морской пучиной. Кругом море да море, а сверху небо.

Не сразу летчики освоили стабилизацию гидроакустической станции, спускаемой на тросе с вертолета в море. Говорили, что система ненадежная. Помог исправить положение опытный летчик и замечательный человек Георгий Николаевич Мдивани, командир вертолетной группы.

Еще весной, облетывая машину после доработки, он хорошо изучил пилотажный комплекс. Георгий Николаевич согласился на глазах у всех летчиков провести облет трех Ка, отстраненных от полетов по замечаниям.

Три раза повторял Мдивани один и тот же маневр: стабилизировал зависание и после этого выставлял в открытую дверь обе руки и левую ногу, показывая, что вертолетустойчиво висит на автопилоте. Потом садился на палубу и докладывал: «Материальная часть в отличном состоянии».

Замечания летчиков резко сократились, постепенно экипажи освоили технику.

Сначала работали по известным своим объектам. Затем перед Ка поставили более сложную задачу: обнаружить американскую подводную лодку.

30 сентября

Подошли к берегам Африки. Море с утра совсем спокойное. Берега – сплошная охра, и небольшие белые пятна – селения.

По рассказам летчика Савчука, на 5-й машине отказала топливная автоматика. Разобрались – виноват насос.

1 октября

Слышал разговор двух летчиков. Один сказал: «Хорошая машина, только вот отказы бывают…» Другой ответил: «Полетаем, машину прочувствуем, и не будет никаких отказов».

К концу дня случилась неприятность. При транспортировке одной из машин в ангар моряки зацепили колонкой за трос лебедки, пока остановили, машина с баллонетами села на хвост – нижний киль в «гармошку». Пришлось менять.

13 октября

Летали нормально. Немного помешало грозовое предупреждение, но все равно совершили 22 вылета.

За нами по пятам ходил американский эсминец.

15 октября

Сегодня на 42-й машине поднялся Владимир Иванович Воронов. Это уже здорово. После полета я спросил: как впечатление? «Нормально», – ответил генерал.

17 октября

Семь часов вечера. Весь корабль облетела весть: штурман Касатый на вертолете № 52 поймал цель. Экипаж обнаружил лодку малым числом гидроакустических буев, которые зафиксировали ее. «Контакт» подтвердили штурманы Федоров и Смаглий с двух других Ка.

Полтора часа вели американскую подводную лодку, выпроваживая ее подальше от нашего крейсера.

…Вертолеты вернулись на корабль, привезли магнитофонные записи. Эскадрилья гудела, все мы ликовали. Сдержанный Воронов еле скрывал радость. Это праздник. Наша техника сработала. Внимательно слушали запись движения лодки. Звуки напоминали шумящий листвой лес, перестук далекого поезда, еще какие-то непонятные шумы. Слушали как самую приятную музыку.

27 октября

Парковый день, но делать нечего. Ура! Дожили – дефектов больше нет. Пришла телеграмма, в которой говорилось, чтобы полеты сократили до минимума и начали подготовку к возвращению.

31 октября

Весь день работал над отчетом. За 40 дней налетали много. Наконец-то и моряки поверили в вертолет… Наш путь лежал через Дарданеллы. Примчался американский самолет и начал кружить вокруг крейсера. Что ему еще надо? Оказалось, что он делал съемки для телевидения.

2 ноября

Общее собрание эскадрильи. Воронов, сильный, собранный, знающий авиационный руководитель, четко изложил результаты первого совместного похода корабля с вертолетами, дал положительную оценку их взаимодействия, отметил важную роль вертолетов в выполнении задачи по поиску подлодки. Владимир Иванович подчеркнул, что успешное выполнение такой сложной задачи стало возможным потому, что и машина, и комплекс ее оборудования работали четко.

5 ноября

Полный штиль. Море гладкое. Пришвартовались к берегу. Здравствуй, родная земля!»

Главный итог похода – признание противолодочного вертолета как высокоэффективного средства борьбы с подводными лодками. Летчики по достоинству оценили машину, простоту управления ею. В походе не возникло ни одной предпосылки к летному происшествию по вине материальной части.

Первый опыт таких совместных учений стал основой для последующих неоднократных походов и на «Москве», и на других авианесущих кораблях Военно-морского флота.

После успешного окончания похода крейсера с вертолетами Ка на борту в Доме офицеров приморского города состоялась конференция. Ее проводил командующий авиацией Краснознаменного Черноморского флота генерал-лейтенант Александр Алексеевич Мироненко. Министерство представляли заместитель министра и начальник управления.

Летчики, штурманы делились с Камовым впечатлениями о новом вертолете, рассказывали о взаимодействии его с кораблем и, конечно, о том, что их не устраивало в машине. Но самое главное: они отметили, что этот вертолет – значительный шаг вперед по сравнению со всеми имевшимися до того машинами.

Главному конструктору пришлось ответить на многие вопросы.

– Все ваши замечания мы учтем, – сказал Николай Ильич. – А в перспективе создадим вертолет с еще более высокими летно-тактическими данными.

Крейсер «Москва» готовился ко второму походу.

В апреле 1969 года заместитель командира полка Георгий Мдивани перед выходом корабля в нейтральные воды еще и еще раз проверял готовность летчиков к морским учениям, передавал свой опыт новичкам.

Если молодой летчик заявлял, что в полете у него не все ладилось, замкомполка сам поднимался в кабину, проверял технику и потом объяснял летчику, в чем его ошибка. Он был терпеливым и внимательным к подчиненным и таким остался в их памяти.

В тот день командир обучал новичков посадке вертолета на корабль на «стопе». Поднялся Мдивани с Владимиром Никольским. Сделав несколько кругов над морем, они подошли к кораблю. Стали заходить на посадку. В нескольких метрах от палубы, когда у вертолета была уже малая скорость, отказал двигатель. А море штормило. Вертолет резко просел вниз.

Мдивани решил приводниться на баллонеты, но из-за небольшой высоты они не успели наполниться воздухом. Вертолет перевернулся и начал тонуть. В считаные секунды Мдивани отстегнул ремни у растерявшегося Никольского, вытолкнул его из кабины, а сам выбраться не успел…

Асы летного дела Николай Бездетнов и Евгений Ларюшин также обучали молодых летчиков. Показывали, как надо летать в чрезвычайных режимах вертолета, как сажать вертолет на одном двигателе в случае отказа одного из двух двигателей или вовсе без работающих двигателей – на авторотации.

Испытатели раскрыли войсковым летчикам неизвестные тем дотоле возможности вертолета Ка.

Летом 1970 года после облета Луны космический аппарат «Зонд-8» должен был приводниться в Индийском океане. Туда направили поисково-спасательные корабли с вертолетами на борту. По графику полета аппарат ожидался ночью.

Корабли выстроились с заданными интервалами в радиусе нескольких сот километров. В воздух поднялись вертолеты. Станции слежения зарегистрировали спуск аппарата. Вот он вошел в плотные слои атмосферы. На высоте тридцать-сорок километров появился его плазменный след.

Первым это великолепное сказочное свечение увидел вертолетчик Анатолий Канепс. Он быстро развернул Ка по направлению к светящемуся следу. Примерно на высоте семи километров свечение пропало. Небо потемнело. Курс летчику указывали только радиосигналы со спускаемого аппарата. Но вот под вертолетом он заметил вспышку – это сработал тормозной двигатель аппарата.

«Всем, кто меня слушает, спускаемый аппарат подо мной. Сообщаю координаты…» – передал летчик в эфир и начал резко снижаться по спирали.

На высоте сто метров он увидел подаваемые аппаратом ярко-красные световые импульсы. Включив поисковые фары, обнаружил качающийся на волнах океана сферический аппарат. К месту приводнения приближался поисково-спасательный корабль «Тамань». Его мощные прожекторы высветили широкую полосу океана и на ней – исследователь-фотограф Луны «Зонд-8». Катер, спущенный с корабля, подцепил космический аппарат за люк, подвел к «Тамани». И вот «Зонд-8» уже на палубе. А через несколько минут рядом с ним сел нашедший его в бескрайних волнах океана вертолет Ка.

Авиация утвердила себя на флоте настолько, что пришлось ставить под сомнение даже незыблемые морские традиции. Раньше при входе корабля в порт у оркестра не было вопросов, какой играть марш: конечно, морской марш вхождения. А теперь возникали заминки. Был случай в Северном порту, когда комендант, увидев на борту корабля вертолеты, отдал приказ исполнить марш авиаторов:

 
Все выше, и выше, и выше
Стремим мы полет наших птиц…
 

Как бы высоко ни летал летчик на самолете, он знает, что земля под ним, невидимые нити связывают его с ней. Корабельный летчик этих связей не чувствует. Он летает в двух стихиях: небе и море. Никаких земных ориентиров у него нет. Вся надежда на технику, на приборы. Морские летчики испытывают большие, чем сухопутные, физические, эмоциональные, психологические нагрузки. Их вестибулярный аппарат требует особой тренировки.

Вертолетчикам непросто и в обычных погодных условиях над морем. А если шторм, как в южных морях? И снегопад, как над Северным Ледовитым океаном? Арктика часто устраивает серьезный экзамен и машинам и экипажам. Холод – под 50 °C, шквальные ветры с мощными снеговыми зарядами. В таких условиях пилотирование становится опасным.

Конструкторское бюро Камова вместе с представителями Министерства приборостроения и средств автоматизации разработало надежную противообледенительную систему. И теперь полеты над Северным Ледовитым океаном стали более безопасны.

Полеты в тропиках таили другие неожиданности. От немилосердной тропической жары, от стопроцентной влажности падала мощность двигателя.

Конструкторское бюро продолжало совершенствовать свой вертолет, главным образом за счет силовой установки: специалисты по двигателям в содружестве с камовцами улучшали конструкцию мотора, увеличивая его мощность.

Теперь машины не боялись ни мороза, ни жары. Сложностей в пилотировании не возникало в самых трудных метеорологических условиях. Вертолет стал всепогодным, увеличились его тактические ресурсы, боевая нагрузка, продолжительность полета.

Одно из самых важных предназначений вертолета – спасение людей с терпящих бедствие кораблей. Соосные вертолеты могут выполнять эту гуманную миссию в наисложнейших условиях.

Почему называют женскими именами морские тайфуны – точно никто не объясняет. На этот раз тайфун с ласковым именем «Люся» несся с юга Тихого океана со скоростью пятьдесят метров в секунду.

Огромнейшая, волна выбросила на камни около острова Парамушир рыболовный траулер «Свободный». Команда передала в эфир сигнал SOS. С находившегося недалеко от пострадавших траулера «Тымовск» спустили баркас. Через мгновение его перевернуло и тоже выбросило на камни. Теперь терпели бедствие и команда «Свободного», и люди с баркаса «Тымовска»…

Каждую минуту их могло унести в океан. Сигнал SOS по-прежнему взывал о помощи. Его принял пограничный сторожевой корабль «Айсберг», на борту которого находился соосный вертолет конструкции Камова.

Но по силам ли ему спасти рыбаков? Палуба корабля ходила ходуном, и если снять крепления, вертолет мог свалиться за борт. Риск большой. Но надо попытаться.

Рулевые поставили корабль по направлению к волне так, чтобы она поменьше его качала. Экипаж облачился в серебристые морские спасательные костюмы. Летчики в них стали похожи на космонавтов. Командир Анатолий Ковалев, штурман Владимир Казаков, борттехник Николай Пензов заняли места в вертолете.

Четко и синхронно действовали вертолетчики и моряки. В считаные минуты сняты крепления. Ка взлетел, взяв курс на остров Парамушир.

Спасение рыбаков в штормовом океане было проверкой на прочность и неуязвимость вертолета Ка. Не зря экипаж так много до этого тренировался!

Вот и баркас, перевернутый на камнях, а рядом с ним люди. Но самое сложное было впереди. Море кипело, ветер накидывался внезапно, порывами.

Только вертолет зависнет над баркасом и борттехник отпустит трос с поясом, как волна тут же отбросит баркас метров на десять в сторону. Снова Ка подлетает, а подлетать надо осторожно, люди ослабли, их ветром от винтов может сдуть в море…

Операция по спасению рыбаков длилась около двенадцати часов. Вертолет провел девять часов чистого времени в воздухе над бушующей стихией. Приходилось снова и снова садиться на качающуюся палубу и опять взлетать.

Выдержал вертолет, выдержал экипаж. Тридцать шесть раз зависал Ка над людьми, оказавшимися в смертельной опасности, и спас всех до единого… Отважных летчиков за мужество наградили орденами.

Вертолет Камова стал неотъемлемой составной частью пограничного сторожевого корабля. Сейчас, когда корабли-пограничники зорко следят за сохранением животного мира в шельфе, прилегающем к побережью СССР, вертолеты тем более стали незаменимы.

Удаляясь от корабля на сотни километров, они несут патрульную службу. Обнаружив иностранное судно в наших территориальных водах, вертолет передает по радио его координаты. Пограничный сторожевой корабль преследует нарушителя, случается, берет на буксир и приводит к нашим берегам. А там уже вступают в переговоры дипломатические службы.

Рассказывает представитель заказчика Анатолий Березюк:

«Видел, в каких неимоверно тяжелых условиях работали вертолеты Ка: штормы, ураганы, сильные ветры. «Души» и «ванны», которые устраивают вертолетам на палубе морские волны, явление почти постоянное. И в этих экстремальных условиях вертолеты Ка работали надежно и безотказно. Это делает честь главному конструктору и его соратникам, создавшим такие машины».

Весной 1970 года шла подготовка к большим военно-морским маневрам «Океан». Их масштабы превосходили все предыдущие учения и походы. Они развернулись на морях, омывающих побережья нашей страны, а также в Атлантическом и Тихом океанах. В них участвовали подводные и надводные корабли, морская пехота, авиация. Полноправными участниками маневров были подразделения противолодочных вертолетов, возглавляемые генерал-полковником морской авиации Иваном Ивановичем Борзовым.

…Все явственнее становилось упругое дыхание надвигающегося десятибалльного шторма, крыло которого захватывало район плавания противолодочного крейсера «Москва». Корабль, грузно переваливаясь, шел в квадрат, где, по предварительным данным, находилась подлодка «противника».

Еще злее засвистел ветер в ажурных антеннах локаторов, сгустились вечерние сумерки, вскоре темнота подступила к самому борту. В ангаре замерли вертолеты…

Главное предназначение крейсера – уничтожение подводных лодок. Вот и сейчас экипажу предстоял трудный поединок – «противник» опытный и хорошо тактически вооруженный. Многое теперь зависит от гидроакустиков корабля и вертолетов.

Шел поиск. В тишину рубки, нарушаемую лишь легким гудением аппаратуры, вторгались протяжные звуки отраженных сигналов, пронизывавших толщу воды. Шумы моря затрудняли работу операторов, экраны станций забивались помехами. Нужны были не только высокое мастерство, выдержка, но и чисто физическая выносливость, чтобы в сложных погодных условиях на максимальном удалении засечь лодку…

В разбушевавшейся стихии волны поднимались метров на двадцать, корабль кренился под тридцать пять градусов. Но пришвартованные по-штормовому вертолеты хорошо перенесли эту тряску, оборудование из строя не вышло.

Час, второй… На боевых постах крейсера – напряженное ожидание. Бесстрастно мерцали экраны, вспыхивали сигнальные лампочки.

Но вот в наушниках послышался долгожданный сигнал. Его тон становился все звонче, приобретал металлический оттенок. На экране индикатора, среди множества светящихся точек, появился еще один характерный всплеск. По многочисленным признакам гидроакустики убедились: отраженный сигнал – не ложный. На главный командный пункт выдали координаты цели.

Лодка, почувствовав, что ее обнаружили, начала маневрировать, пытаясь любыми средствами оторваться от преследования.

Со взлетной палубы крейсера поднялись вертолеты эскадрильи Юрия Никифорова и Владимира Богданова. Перед их экипажами поставили задачу: продолжить «контакт» с целью.

Машина Виктора Савчука взлетела последней.

– Слышу лодку, идет со скоростью пятьдесят узлов, курсом… – сообщил Савчук на корабль и командиру эскадрильи.