Текст книги "Генеральный конструктор Павел Сухой"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 16 страниц)

Павел Осипович вводит в конструкцию своего первого реактивного истребителя много новшеств: стабилизатор с изменяемым углом установки и управляемый специальным электромеханизмом, мягкие протестированные баки для топлива, стартовые пороховые ускорители, катапультируемое сиденье летчика и устройство по аварийному сбросу фонаря, прикрывающего кабину летчика, воздушные тормоза в комплексе с посадочным щитком, тормозной парашют – вот далеко не полный перечень новинок, имевшихся на Су-9. О нем можно сказать – весь он соткан был из новшеств.

Этот самолет трудно было назвать просто истребителем. Летчики обычно называли его «тяжелым истребителем»; новый тип самолета – истребитель-бомбардировщик – появится только к середине 50-х годов. Но по своему мощному пушечному и бомбовому вооружению Су-9 вполне можно было считать прототипом такого самолета.

Испытания Су-9 проводили лучшие летчики-испытатели страны: Андрей Григорьевич Кочетков, Сергей Николаевич Анохин, Георгий Михайлович Шиянов.

Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Андрей Григорьевич Кочетков рассказывает: «С Павлом Осиповичем Сухим мне довелось встретиться впервые в начале 1946 года на макетной комиссии по проекту первого его реактивного самолета Су-9. Я был представителем Военно-Воздушных Сил. Обычно заседания макетной комиссии проходят бурно. Говоря спортивным языком, здесь встречаются две команды – заказчиков и конструкторов, каждая из них в острой борьбе стремится отстоять свои позиции и взять верх над «соперником».

Однако при обсуждении макета самолета Су-9 обращала на себя внимание совершенно спокойная, деловая обстановка, которую умело поддерживал Павел Осипович. Удивляло и то, что от наших замечаний и предложений Павел Осипович не отбивался, а серьезно их обдумывал [96] и в конце концов большинство из них принимал.

Скоро опытный истребитель Су-9 с двумя реактивными двигателями РД-10 был построен. Для ускорения было решено заводские и государственные испытания проводить одновременно.

Мне как летчику-испытателю часто приходилось встречаться с Павлом Осиповичем. Он глубоко понимал специфику испытательной работы, уважал наш труд, не сомневался в правильности действий испытателя, полностью доверял нам опытный самолет».

В середине 40-х годов аэродинамики больших скоростей как науки еще не существовало. Было известно, что при достижении скорости более 800 км/ч самолеты по неизвестным причинам срываются в неуправляемое пикирование. Так погибло несколько немецких летчиков, испытывавших реактивный истребитель Ме-262.

Андрей Григорьевич Кочетков первым из наших летчиков сумел «обуздать» реактивный Ме-262. Когда, разогнав эту машину, Кочетков почувствовал, что машина «клюет» носом, он огромным усилием сумел вытянуть почти полностью ручку на себя, а левой рукой плавно убрал тягу обоих двигателей, переводя их на холостой ход. Это спасло его. И «мессер» был «обуздан».

Вместе с Кочетковым испытания Су-9 проводил летчик-испытатель Сергей Николаевич Анохин. В летной оценке «девятки» Сухого он записал коротко: «Самолет в пилотировании несложен. Общее впечатление хорошее».

А потом добавил: «Нагрузки на органы управления большие. Выполнение виражей на нем хотя простое, но для летчика физически тяжелое, так как велики нагрузки от рулей».

Стало очевидным, что с возрастанием скоростей и высоты полета летчику все труднее будет справляться с управлением самолета. И Павел Осипович делает вывод: «Если летчику не хватает сил для управления реактивным самолетом, ему надо помочь. Будем искать, как это лучше сделать».

И он находит выход: в систему управления включается бустер, который в несколько раз уменьшает усилия, возникающие на ручке, и облегчает летчику управление самолетом.

Бустер-усилитель является гидравлическим устройством. [97] Система эта показалась многим тогда ненадежной для самолета. Даже маститые авиаконструкторы отнеслись к нему скептически. Отрицал поначалу бустер и А. Н. Туполев. Андрей Николаевич даже иронизировал по этому поводу: «Бустер хорош на паровозе, а не на самолете». И все же бустер появился и на его самолетах, хотя и позже других…

Сначала бустеры, или гидроусилители, делали обратимыми, то есть они брали на себя только часть нагрузки, сохраняя при этом механическую связь штурвала и рулей через тросы или тяги. Но спустя некоторое время Сухой первым полностью переложил усилия с ручки управления на гидросистему. Однако об этом мы расскажем позже.

А пока на опытном заводе создают гидравлическую лабораторию и в ней ведут отработку первого в стране авиационного бустера, спроектированного И. П. Золотаревым и Е. М. Меном в бригаде Н. П. Поленова.

Сухой быстро оценил решающую роль лабораторных и стендовых испытаний для ускорения доводки самолета. Потом на его заводе будет создано еще несколько лабораторий, через которые пройдут многие другие новшества разных самолетных систем.

Летные испытания первых отечественных бустеров проводил Георгий Михайлович Шиянов. В заключительном отчете он записал: «…Бустеры, установленные на самолете Су-9, коренным образом изменили облик машины. Управление стало значительно более приятным и неутомительным. Маневр на самолете упростился и стал возможен на всех скоростях полета».

Только решили одну проблему, мешавшую повышению скорости, как возникла другая. При достижении максимальных скоростей нос самолета начинал дергаться, рыскать из стороны в сторону настолько сильно, что испытания снова пришлось прекратить.

Специалисты ЛИИ и ЦАГИ терялись в догадках. В чем причина рысканья. Приехал на летно-испытательную станцию и Павел Осипович. Целый день он провел на летном поле, ходил около самолета, наблюдал, делал эскизы, размышлял… А к вечеру дал указание: «Изменить сопряжение хвостовой части мотогондолы с крылом, убрать пазуху, обтекатель сделать плоским».

Перевезли самолет на завод, сделали все, как требовал [98] главный, и… первый же полет подтвердил правильность инженерной интуиции Сухого. Рысканье прекратилось, путь к дальнейшему повышению скорости самолета был открыт.

Длина разбега при взлете и пробега при посадке у самолетов с реактивным двигателем значительно больше, чем у поршневых. Как ее сократить? В КБ Сухого решили применить на взлете два стартовых пороховых ускорителя, а при посадке – тормозной парашют. Успех этих технических усовершенствований превзошел все ожидания. Разбег и послеполетный пробег сократились в два-три раза!

Испытывал эти системы А. Г. Кочетков. Он садился в самолет, запускал двигатели, пробегал по полосе не более 400 метров, а затем включал ускоритель, и самолет тут же подбрасывало в воздух.

А при посадке, едва коснувшись колесами земли, он выпускал тормозной парашют, Су-9 останавливался, не пробежав и половины посадочной полосы…

На такие необычные взлеты и посадки собиралось, как на зрелище, много аэродромного люда. Кто-то пошутил: «Надо Сухому брать плату за просмотр этих «аттракционов».

Четкая работа с парашютом далась не сразу. Долго подбирали наивыгоднейший момент его выпуска. Сначала пробовали выпускать парашют до касания колесами взлетно-посадочной полосы. Однако это чуть не привело к аварии самолета. Не давал нужного эффекта и выпуск парашюта после небольшой пробежки по полосе. Наиболее правильным оказался выпуск парашюта точно в момент касания колесами взлетно-посадочной полосы.

С тех далеких пор, когда КБ Сухого впервые установило на свои самолеты тормозной парашют, он стал обычным для каждого истребителя. А потом и для бомбардировщиков, и даже гражданских самолетов.

Не заботясь о славе первооткрывателя, Павел Осипович щедро делился своими находками с другими КБ, без ограничения предоставлял км возможность получать нужную рабочую документацию.

Добиваясь совершенства конструкции, Сухой часто опаздывал в соревновании с конструкторскими бюро Микояна и Яковлева. Первые отечественные реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 взлетели в воздух в один [99] день – 26 апреля 1946 года. Они приняли участие в воздушном параде в Тушине и тут же были запущены в серию.

А Су-9 появился в воздухе только в ноябре 1946 года.

Посмотреть первые отечественные реактивные самолеты на аэродром приехало руководство ВВС во главе с главкомом К. А. Вершининым.

Главные конструкторы А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин, А. И. Микоян, С. А. Лавочкин, А. С. Яковлев перед ангаром номер два. Каждый стоит у своей машины. Они подробно рассказывают заказчикам о созданных ими самолетах. Показывают, как говорится, товар лицом.

Военные подходят к Су-9. Главного конструктора у машины нет. Ее представляет ведущий инженер М. И. Зуев. Павел Осипович считает, что ведущий знает свою машину не хуже главного и сможет представить ее руководителям ВВС в лучшем виде…

Михаил Иванович знакомит подошедших к Су-9 с летно-тактическими характеристиками самолета: скорость у земли – 847 км/ч, на высоте до 900, продолжительность полета – 1 ч 44 мин, дальность – более 1100 километров. Потолок – 12750 метров. Вооружение – одна пушка Н-37, две – НС-23, две бомбы по 250 кг или одна – 500 кг.

– Не может быть! – произносит кто-то довольно громко. – Такая тяжелая машина и такие данные!

– Почему не может? – быстро откликается Михаил Иванович. – Все данные точные, все характеристики подтверждены во время испытаний…

Истребитель Су-9 понравился военным, его показали на воздушном параде в Тушине 3 августа 1947 года и рекомендовали в серию. Но в серию он не пошел – авиационные заводы уже были загружены работой по выпуску реактивных МиГов и Яков. Да и Сухой к тому времени уже заканчивал работу над новой, более совершенной машиной – истребителем Су-11.

На Су-9 была достигнута скорость, близкая к 900 километрам в час. На большее у него не хватало тяги двигателей. Как ее увеличить? Сейчас кажется невероятным, чтобы этим делом занимался главный конструктор самолета. Но это было так. Увеличением тяги РД-10 занялся П. О. Сухой. Совместно с сотрудниками ЦИАМ на заводе спроектировали и изготовили новую хвостовую [100] часть двигателя с особым устройством для впрыскивания топлива, которое предложил Павел Осипович. Сечение реактивного сопла сделали регулируемым. Испытания модернизированного двигателя РД-10 показали, что его тяга увеличилась на 28 процентов. Но применять его на новых самолетах Сухой все же не стал. К этому времени Архип Михайлович Люлька построил свой первый турбореактивный двигатель ТР-1, тяга его значительно превосходила тягу даже форсированного РД-10, созданного по немецким образцам.

Первый отечественный турбореактивный двигатель Сухой решил установить на новый истребитель Су-11. Самолет поднялся в воздух 28 мая 1947 года. На первый его вылет приехали главные конструкторы самолета и двигателя П. О. Сухой и А. М. Люлька.

Архип Михайлович Люлька рассказывал:

«Умение предвидеть главное направление в развитии самолетостроения, творчески использовать последние достижения авиационной и смежных с ней отраслей науки и техники, огромный конструкторский талант позволяли П. О. Сухому решать самые сложные и, нужно подчеркнуть, очень смелые технические задачи. Он не боялся применять в своих конструкциях то, что казалось другим рискованным и даже фантастическим. И не случайно, что именно он первым применил наш турбореактивный двигатель ТР-1.

Изучив наш двигатель во всех подробностях, Павел Осипович отчетливо представил его возможности, поверил и нашему только что организованному КБ, и мне – молодому тогда главному конструктору.

Он поставил ТР-1 на свой самолет Су-11. Конечно, наш первенец не был еще досконально отработан – летающих лабораторий тогда не было. Мы его испытали только на стенде. Как он поведет себя в воздухе на самолете? Этого никто не знал. И тем не менее Павел Осипович пошел на риск…

Готовую машину Су-11 с нашим двигателем привезли на аэродром, начались первые его пробы, потом рулежки, пробежки и подлеты. Наконец получено разрешение на первый вылет. Летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов садится в кабину. Меня охватывает страшное волнение, но Павел Осипович невозмутим, даже слишком спокоен.

Двигатель запущен. Раздается характерный, знакомый [101] для моего слуха свистящий звук. После короткого разбега Шиянов в воздухе. А я в это время так разволновался, что просто трясся от страха. Сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку, плавно касается дорожки. Меня охватывает волна восторга и счастья. Свершилось. Десять лет мы шли к этому моменту. Прошли через отрицание, скептицизм, недоверие к нашему газовому турбореактивному двигателю.

Когда Георгий Шиянов приземлился и вылез из кабины, я бросился его целовать… Готов был тогда перецеловать всех. Радости моей не было границ.

Подойдя к главному конструктору самолета, я обнял его и приподнял от земли. Павел Осипович удивленно посмотрел на меня. Его лицо не выражало абсолютно никаких эмоций. Эта непроницаемость меня поразила тогда больше всего. Потом-то я привык к его сдержанной манере поведения. Переживая все в себе, будь то неудача или успех, внешне он не показывал своих чувств. И те, кто не знал его хорошо, считали «сухим».

Итак, первый вылет первого отечественного самолета с первым отечественным турбореактивным двигателем состоялся. Это произошло спустя десять лет после того, как мною был предложен проект этого двигателя.

Наше КБ благодарно Павлу Осиповичу за доверие».

Рассказывает Г. М. Шиянов:

«Вместе с Андреем Кочетковым и Сергеем Анохиным мы испытывали в 1946 году реактивный истребитель Су-9 конструкции П. О. Сухого с двумя немецкими реактивными двигателями ЮМО-004 (РД-10). В работе немецких двигателей наблюдалась некоторая «жесткость». Причиной ее была, как это потом выяснилось, вибрация ротора компрессора. Конструкция двигателя немцами не была доведена.

Первый советский турбореактивный двигатель ТР-1 конструкции Люльки превосходил немецкие двигатели аналогичного типа по тяге, экономичности и удельному весу.

О реактивных двигателях и их работе тогда знали очень мало. Совершенно не было изучено такое явление, как «помпаж», не задумывались и над тем, какое влияние оказывает воздухозаборник самолета на работу двигателя.

Архип Михайлович Люлька, молодой главный конструктор, очень живой и общительный, часто приезжал к [102] нам на аэродром, интересовался своим первенцем. Перед началом летных испытаний Су-11 Архип Михайлович предупредил меня: «Работать сектором газа надо очень плавно».

Каким-то десятым чувством испытателя я это и сам почувствовал при наземных пробежках.

В общем, полеты на Су-11 не особенно отличались от полетов на самолете Су-9. Но мне запомнилось, что в одном из полетов на четвертом развороте двигатели вдруг загрохотали как-то совсем непривычно, и начала быстро подниматься температура газов. Изменил режим работы. Все тут же вернулось в норму. Но этот случай меня насторожил. Сделав два круга, я благополучно приземлился.

Потом состоялись еще полеты. Но тот злополучный разворот мне запомнился и заставил быть предельно внимательным, заранее рассчитывать все маневры самолета и связанные с ними изменения режимов работы двигателей, работать сектором газа очень плавно и мягко. Полеты проходили успешно, и непонятное явление больше не повторялось».

С самолета Су-11 с первым отечественным реактивным двигателем начался многолетний творческий союз конструктора самолетов П. О. Сухого с конструктором реактивных двигателей А. М. Люлькой. Это содружество было долгим и верным. Почти на всех самолетах Су ставились двигатели АЛ.

Этих разных по характеру людей, сдержанного, замкнутого белоруса П. О. Сухого и открытого, любящего шутку украинца А. М. Люльку, соединила одна цель: создавать для обороны страны надежную, совершенную технику. Объединяло их и стремление ко всему новому, отсутствие страха перед трудностями. Можно сказать, они сами искали трудности, оба шли на острие науки.

Приближалось 3 августа 1947 года – день воздушного парада в Тушине. Самолеты Су-9 и Су-11 в составе группы опытных истребителей других конструкторов предстояло вести Андрею Кочеткову и Георгию Шиянову. Накануне состоялась генеральная репетиция. При полете Су-9 мимо трибуны на высоте 200 метров его резко накренило и начало переворачивать. Кочетков, пытаясь парировать крен, сумел погасить скорость, а она была около 900 км/ч. «Молодец!» – услышал он по радио. Руководители полетов на командном пункте решили, [103] что летчик специально делает такой эффектный маневр. Кочеткову же было не до красивых маневров – он боролся за спасение самолета. И это ему удалось, он выровнял самолет, долетел до аэродрома и благополучно приземлился.

Оказалось, что в полете оторвалась капотная створка двигателя, нарушилась симметрия в обтекании самолета, вот его и бросило в крен.

Дефект был срочно устранен, и назавтра Андрей Григорьевич вел исправный самолет на парад.

Выполнять групповой полет на парадах весьма сложно. Нужно во что бы то ни стало выдержать два жестких условия: в точно назначенное время подойти к трибунам аэродрома и в строю строго выдержать минимальную дистанцию между самолетами. А никакого опыта по групповому пилотированию реактивных самолетов тогда не было…

Двухмоторный Су-11, как самый тяжелый среди истребителей, поставили в конце колонны. Строго выдерживая дистанцию, все участники должны были равняться на самолет Анохина, который возглавлял группу истребителей. Видимость в день парада оставляла желать лучшего. Но сначала все шло хорошо. Вдруг с командного пункта Анохину сообщили: «Группа опаздывает». Он увеличивает скорость, за ним то же делают и все остальные.

– Пока очередь дошла до меня, – рассказывает Г. М. Шиянов, – уже пришлось, не думая о плавности работы сектора газа, резко увеличить число оборотов, чтобы не отстать и не потерять группу. Ни о чем другом в тот момент не приходилось думать, так как вернуться на свой аэродром, не пройдя парад, считалось величайшим позором для летчика. В голове же была только одна мысль – «выдержать интервалы».

Но после резкого изменения режима работы оба двигателя вдруг необычно загрохотали. Мой Су-11 затрясло. Плавно сменив режим, я услышал привычный звук. Летим дальше. На самом подходе к Тушинскому аэродрому информируют Анохина, что группа подходит раньше назначенного времени. Все сбрасывают скорость. И я резко убираю газ, выпускаю все щитки, шасси, чтобы не налететь на самолет, летящий впереди. С двигателями опять творится что-то неладное. Снова меняю режим и вгоняю их в нормальную работу. Наконец-то [104] Тушино. Взмываю над трибунами вверх и ухожу в облака. Но теперь могу твердо сказать – лучше выполнить несколько опытных вылетов, чем такой один парадный. До сих пор удивляюсь благополучному исходу полета».

Что же случилось с двигателями, когда летчику пришлось резко работать сектором газа? В то время никто не мог точно ответить на этот вопрос. Но случайно обнаруженное Шияновым явление заставило конструкторов самолета и двигателя задуматься над ним. Впоследствии, это явление назвали «помпажем»…

* * *

После смерти главного конструктора В. Г. Ермолаева его КБ в 1946 году присоединили к конструкторскому бюро Сухого, и КБ Сухого переехало в здание КБ Ермолаева, производственная же база осталась на старом месте.

– Мы были наслышаны об особой требовательности Павла Осиповича, – рассказывает ведущий конструктор А. К. Аронов, – и перед слиянием с тревогой ждали, как сложится наша совместная работа. Но в первые же дни стало ясно, что перед нами – образец истинного руководителя. Личный пример деловитости, требовательности к дисциплине и порядку, стремление вникать в самую глубину решаемой задачи, корректность в обращении, ни малейшего панибратства и врожденная интеллигентность были присущи нашему новому главному конструктору.

Павел Осипович, будучи сам образцом порядочности, требовал ее и от своих сотрудников. Он очень верил людям, но сказавший ему однажды неправду рисковал надолго, очень надолго потерять его доверие. Любители легко относиться к достоверности своих сообщений и ответов, стремившиеся свои промахи затушевать шуткой, были не в чести у него. Начальник отдела снабжения не выполнил как-то своего обещания, не завез материал сборочному цеху, а на совещании начал плести оправдательную речь, обвиняя других. Павел Осипович вначале внимательно слушал, но, поняв его вранье, ни слова не сказав, встал и вышел. После этого на совещания долгое время ходил заместитель начальника отдела снабжения. [105]

Павел Осипович не лишен был строгости, однако многословно «распекать» не любил. «Ну как же вы так неквалифицированно сработали», – обычно говорил он провинившемуся.

Памятен случай, – продолжает Аронов, – когда на одном из первых после объединения совещаний я с излишней горячностью отстаивал свое мнение по одному организационному вопросу, но железная логика Павла Осиповича заставила меня спрятать свое мнение в карман. Спустя некоторое время в разговоре Павел Осипович поинтересовался, убежден ли я в правильности принятого решения. Получив утвердительный ответ, он, улыбаясь, процитировал из латыни: «Каждому человеку свойственно ошибаться, но никому, кроме глупца, не свойственно упорствовать в своей ошибке».

Увидев мое удивление, он заметил: «Вы ведь, очевидно, застали еще старую школу и должны хоть немного знать латынь…»

Разрешив себе пошутить, я ответил: «Конечно, знаю, но только «ин вина веритас» – «истина в вине». К нашей великой радости, преподавание латинского и греческого, которое начиналось в гимназиях с четвертого класса, после революции было совсем отменено…»

«Может быть, и не стоило», – улыбнулся Павел Осипович. Он прекрасно знал французский, английский, немецкий языки и латынь, которой он, к удивлению лечивших его медиков, владел отлично. Известно также, что он читал в подлинниках зарубежных писателей, иностранные технические журналы. Поскольку поток нужной информации с каждым годом увеличивался, а в КБ пока не было переводчиков, он привлекал себе на помощь жену и дочь, владеющих французским и английским языками.

Проявлял он также серьезный интерес и к истории нашего государства. При этом он пользовался редкими специальными литературными источниками.

Отзывчив был Павел Осипович к бытовым нуждам своих сотрудников. В 1946 году многие находились в длительной командировке в Сибири на серийном заводе. Первый послевоенный год был тяжелым. Недостаток в продуктах питания ощущался особенно остро, рыночные цены росли как грибы после дождя, скудных командировочных явно недоставало, жили впроголодь.

Приехал Павел Осипович и, прежде чем заняться [106] производственными делами, ознакомился с житьем-бытьем своих сотрудников и сделал все по мере своих сил возможное, чтобы положение улучшилось.

Так что сдержанность и «сухость» Павла Осиповича вовсе не означали его душевную сухость, он был заботлив и чуток к людям».

Следующая работа конструкторского бюро Павла Осиповича Сухого была над истребителем-перехватчиком Су-15. От своих старших собратьев этот самолет отличался прежде всего тем, что имел не обычные прямые, а уже стреловидные крылья. Зачем потребовались ему такие крылья?

Чем больше увеличивалась скорость самолетов, тем больше они испытывали лобовое сопротивление воздуха. Перед летящим со скоростью 800 км/ч самолетом воздух сжимался, что вызывало образование скачков уплотнения воздуха и нарастание так называемого «волнового» сопротивления. В результате возникновения скачков уплотнения менялась балансировка самолета, и его затягивало в пикирование. Все эти явления возникали на скорости полета, близкой к скорости звука, поэтому всю сумму этих в общем-то неприятных явлений тогда назвали «звуковым барьером».

Ученые занялись этой проблемой. В ЦАГИ проводились лабораторные и практические летные исследования с беспилотными аппаратами, оснащенными крыльями разной толщины и конфигурации – прямыми, треугольными, ромбовидными, стреловидными с разными углами стреловидности. Модели самолетов с такими крыльями подолгу продувались в аэродинамических трубах со скоростями как дозвуковыми, так и сверхзвуковыми. Исследования проводили известные аэродинамики – С. А. Христианович, Г. П. Свищев, В. В. Струминский и другие.

Вывод был сделан такой: дальнейшее увеличение скоростей самолета возможно только при изменении формы крыла – толстые прямые крылья требовали замены на тонкие стреловидные.

Однако при этом конструкторам и ученым предстояло решить множество новых проблем – например, куда убирать шасси? У прямокрылых самолетов оно убиралось в крыло, а что делать при тонком стреловидном крыле?

Стреловидное крыло ухудшает планирующие возможности [107] самолета, посадочная скорость увеличивается – как обеспечить безопасную посадку, как уменьшить пробег самолета на посадочной полосе?

На больших скоростях мощный воздушный поток не позволяет летчику в случае аварии своими силами выбраться из кабины. Как быть?.. И таких проблем было великое множество. Но все они были решены.

Конструкторские бюро, прежде всего истребительные, отказываются от прямого крыла и переходят на стреловидные или треугольные формы крыльев.

С. А. Лавочкин ставит крыло с углом стреловидности 35° на свой экспериментальный истребитель Ла-160. При испытаниях на нем впервые в Советском Союзе была достигнута скорость 1050 км/ч. А. И. Микоян создает свой знаменитый МиГ-15, который в конце 40-х – в начале 50-х годов стал основным истребителем наших ВВС. А. С. Яковлев создает сначала истребитель-перехватчик Як-30 с углом стреловидности крыла 35°, а потом Як-50 с углом стреловидности 45°.

П. О. Сухой на Су-15 ставит крыло со стреловидностью 40°. По его расчетам, такой самолет с двумя двигателями РД-45, установленными в фюзеляже, сможет развивать скорость более 1000 км/ч.

На этом самолете, так же как и на предыдущем самолете Су-11, кабина летчика делается герметичной, и даже на максимальной высоте давление внутри кабины заметно не уменьшалось и было почти нормальным.

Самолет построили и передали на испытания в 1949 году. Испытывали машину летчики Г. М. Шиянов и С. Н. Анохин.

Георгий Шиянов летал на Су-15 на максимальную скорость и высоту. Анохин «набирал статистику» на других режимах. Летные данные самолета были отличными. Заводские испытания заканчивались. Но… В одном из полетов на скорости 1030 км/ч Шиянов ощутил незначительные вибрации самолета и тряску педалей. Поставили тензометрические датчики, однако они ничего не показали. Тогда Георгий Михайлович обратился к Анохину: «Слетай, Сергей, посмотри для объективности». Об этом попросил Анохина и заместитель П. О. Сухого Евгений Сергеевич Фельснер.

«5 июня 1949 года, – рассказывает заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин, – я взлетел на Су-15. На высоте десять [108] тысяч метров на максимальной скорости никакой вибрации не наблюдалось. Стал спускаться. На высоте четыре тысячи метров на скорости, близкой к максимальной, попал в флаттер. Пытаюсь выйти из этого режима, гашу скорость, снимаю обороты двигателей… Тряска не прекращается. Отключаю одни двигатель – трясет! Отключаю другой – трясет! И тут вижу, по приборной доске побежали сначала искры, потом языки пламени… Пожар! Решаю покинуть самолет. Но как? Фонарь от тряски произвольно приоткрылся и его так перекосило, что катапультироваться нельзя. Отвязал себя от кресла и пытаюсь сдвинуть фонарь руками, это мне кое-как удалось. Выбрался из кабины, и новая беда – ранец парашюта зацепился за фюзеляж. Самолет падает, и я вместе с ним. Никак не могу освободить парашют. Все-таки скоростью меня сорвало и чуть не ударило о стабилизатор. Только раскрылся купол парашюта, слышу сильный взрыв… И вот ведь какие бывают в жизни печальные совпадения: приземлился я в той же самой деревушке, над которой много лет назад тоже потерпел аварию, когда испытывал самолет другого конструктора. Был тогда тяжело ранен, потерял глаз. На этот раз я сам в полной сохранности, а единственный экземпляр опытного самолета разбит… Это было большой неожиданностью и огромной потерей для КБ. До сих пор тяжело переживаю этот случай. Хотя все, кажется, сделал, чтобы спасти самолет…

По своим летно-техническим характеристикам Су-15 был отличным самолетом. И он должен был пойти в серию, но в КБ, к сожалению, не оказалось второго экземпляра, на котором можно было бы закончить испытания».

Второй экземпляр, дублер Су-15, еще только строился, и к моменту аварии первого самолета он не был готов. Не хватало у КБ возможностей. Дело в том, что еще во втором полугодии 1948 года объем финансирования КБ был уменьшен в два раза. После войны армия сокращалась, а восстановление разрушенного войной хозяйства требовало огромных средств. По тем же причинам был законсервирован и не пошел на летные испытания четырехдвигательный реактивный фронтовой бомбардировщик оригинальной конструкции Су-10.

Опытный завод Сухого пытался поправить финансовые дела своими силами – работали по договорам. [109]

Павел Осипович Сухой и главный инженер завода Евгений Алексеевич Иванов стали брать заказы от гражданских учреждений, которые, с одной стороны, приносили бы максимальную пользу разоренному войной хозяйству страны, а с другой – давали возможность продолжить работу над новыми самолетами. Так на заводе наладили выпуск запасных деталей для тракторов. Потом по заказу речного флота делали палубные надстройки для буксиров. Завод изготовил в 1948 году «мирной продукции» на сумму два миллиона шестьсот восемьдесят тысяч рублей. Это позволило продолжить работу над проектом нового штурмовика с реактивным двигателем.

Вот что писал в пояснительной записке к эскизному проекту этого штурмовика главный конструктор:

«…Эта тема является новой как в СССР, так и за границей. До сих пор никто не занимался бронированным реактивным штурмовиком. Штурмовик с реактивным двигателем сможет развивать большие скорости и внезапно атаковать противника. Обстрел такого самолета вражескими батареями даже на низкой высоте полета не принесет ему вреда».

Но ни этому, ни другим замыслам Сухого тогда не суждено было сбыться. А виною была неудача все с тем же Су-15…

* * *

…В декабре 1948 года летчики И. Е. Федоров и О. В. Соколовский на экспериментальном самолете Лавочкина Ла-176 преодолели звуковой барьер и показали скорость выше скорости звука.

Готовились к штурму звукового барьера и в КБ П. О. Сухого. Для своего нового истребителя Су-17 главный конструктор выбрал крыло со стреловидностью 50°. По тому времени это было очень смелое решение.

Модель нового самолета отправили в ЦАГИ для продувки со сверхзвуковой скоростью. Все поздравляли Павла Осиповича с успехом – продувки были многообещающими.