Текст книги "Генеральный конструктор Павел Сухой"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 16 страниц)

На заводе опытных конструкций ЦАГИ построили первую экспериментальную машину. Ее привезли на аэродром для испытаний. В одном из испытательных полетов на максимальную скорость произошла катастрофа, причиной которой был флаттер хвостового оперения – самолет разрушился. Летчик Попов и инженер по испытаниям Егоров спаслись на парашютах. А электрик, сидевший в хвосте, погиб…

Этот случай тяжело переживали все создатели самолета. Особенно Сухой. Он, и без того бледный и худой, и вовсе осунулся – одни огромные глаза на лице.

Но Павел Осипович верит в конструкцию и добивается разрешения на постройку второго опытного экземпляра. В нем усилили фюзеляж, сделали весовую балансировку рулей.

Испытывали самолет опытные пилоты Михаил Алексеев и Николай Рыбко. Самолет с полной бомбовой нагрузкой выдал расчетные скорость и дальность.

* * *

…В таблице международных авиационных рекордов ФАИ фиксируют рекорды дальности для самолетов не только с мужским, но и с женским экипажем. В то время он значился за англичанкой Элизабет Лион, пролетевшей весной 1938 года по прямой 4063 километра.

Мысль побить этот рекорд и завоевать его для нашей страны высказала Валентина Гризодубова, уже более десяти лет летавшая на разных машинах и показавшая себя отличной и смелой летчицей.

Но на каком самолете лететь? Из всех тяжелых самолетов того времени больше всего подходил для этой цели самолет П. О. Сухого – ДБ-2. Без нагрузки его дальность полета могла равняться примерно 7 тысячам километров.

Решили приспособить ДБ-2 к дальнему перелету. Для этого потребовались большие переделки. Сначала демонтировали в самолете все относящееся к бомбардировщику: пушки, пулеметы, бомбодержатели. А потом установили то, что нужно для дальних перелетов: дополнительные бензобаки, специальное оборудование.

ДБ-2 стоял у ангара на Центральном аэродроме. Конструктор по оборудованию Виктор Иванов работал [49] в кабине. Укрепив радиополукомпас, он выбрался на крыло. Смотрит, к самолету подходит Павел Осипович Сухой с двумя миловидными девушками в нарядных летних платьях: «Неужели эти нежные создания полетят на таком тяжелом самолете и так далеко?» – растерянно подумал Виктор. Первая из девушек стала подниматься по стремянке в кабину. Стремянка была не очень устойчивой. Павел Осипович заволновался:

– Вы бы хоть руку подали, – укоризненно сказал он конструктору. Тот бросился помогать. Валентина Гризодубова, улыбнувшись, подала ему руку и быстро забралась в кабину. За ней поднялись Полина Осипенко и Павел Осипович.

Самолетом женский экипаж остался доволен, но девушки попросили Павла Осиповича кое-что в нем изменить.

«Сделаем, как вам удобнее», – коротко ответил конструктор и сделал все так, как обещал…

Незадолго перед полетом корреспонденту газеты «Красная звезда» штурман Марина Михайловна Раскова дала интервью:

«Когда я впервые увидела еще на заводе наш самолет, он показался мне грандиозным. Эта машина была намного больше и солидней всех тех, на которых летали мы до сих пор. Ее колеса выше человеческого роста. Она напоминала тяжелый корабль. На таких девушки еще не летали. Уже одно то, что летчицам доверяют такую солидную машину, что Валя Гризодубова будет управлять таким огромным кораблем, – волновало. Новый перелет казался еще более заманчивым и интересным.

Инженер по оборудованию самолета А. Воскресенский познакомил меня с кабиной штурмана. Мне показалось, в ней слишком мал обзор. Попросила переделать кабину, больше ее остеклить. Дала перечень приборов, которыми нужно дополнить оборудование кабины. Все мои просьбы были учтены. А пока шли переделки, мы на дублере совершали тренировочные слепые полеты».

Рассказ штурмана Марины Расковой дополнила второй пилот Полина Осипенко: «Самолет наш сконструирован инженером П. О. Сухим. Это моноплан с двумя мощными моторами отечественного производства, целиком построен из советских материалов, у него огромный [50] размах крыльев, он обладает большой грузоподъемностью и хорошей устойчивостью.

Под руководством конструктора П. О. Сухого и ведущих инженеров А. Козлова, Н. Фомина, Е. Фельснера десятки инженеров и техников, сотни рабочих трудились над машиной, достойной такого серьезного перелета.

Полетный вес машины свыше десятка тонн, половина из него приходится на горючее, залитое в крыльевые баки. Самолет оборудован новейшими аэронавигационными приборами: авиагоризонтом, вариометром, гиромагнитным компасом и другими.

Экипаж самолета расположен следующим образом: впереди в штурманской кабине находится штурман Марина Раскова. Затем кабина первого пилота и командира корабля Валентины Гризодубовой, за ней в своей кабине второй пилот. Все трое соединены внутренней связью – телефоном и пневмопочтой.

Мы усиленно изучали самолет, мотор, оборудование и все снаряжение. В этом нам немалую помощь оказал коллектив инженеров и техников, построивших машину».

А вот что говорил тогда о своем самолете Павел Осипович Сухой: «Мы хорошо понимали, что кабины в самолете должны быть не только хорошо оборудованными, но и удобными. Штурманскую кабину старались сделать предельно светлой, дающей возможность штурману хорошо видеть местность, над которой пролетает самолет.

В кабине первого пилота помещена обычная приборная доска. Утомленный дальним перелетом летчик может и не заметить, когда кончается горючее в одной группе баков и надо включить баки другой группы. Чтобы предупредить его об этом, в кабине мы поставили особую световую сигнализацию.

Когда наступает очередь вести самолет второму пилоту, ему не надо меняться местами с командиром, просто он берет свой штурвал и ведет машину.

Весь путь экипаж предполагает пройти на высоте тысячи метров, а в одном месте, преодолевая горы, машина должна подняться на высоту 5–6 тысяч метров. Поэтому на самолете установлено наиболее современное кислородное оборудование. Самолет берет кислород на 25 часов полета.

Перелет на большое расстояние заставляет экипаж брать не только повышенный запас горючего, но и специальное [51] снаряжение, увеличенный бортовой и аварийный запас продовольствия. В хвостовой части фюзеляжа мы поместили аварийную радиостанцию с раздвижной мачтой, уложили десятидневный запас продовольствия, посуду, рюкзак с одеждой, оружие, патроны, различное снаряжение, включая лопатку, топорики и другое.

Коллектив инженеров, техников, рабочих ЦАГИ готовил самолет тщательно и вдумчиво. Экипаж Валентины Гризодубовой дал самолету имя «Родина». Это слово выражает мысли и чувства создателей машины: рабочих, инженеров, конструкторов»..

Это было, пожалуй, единственное интервью, которое дал Павел Осипович для печати за всю свою жизнь. Всего лишь штрих его характера, но какой штрих!..

Почти каждый день или ночь летчицы совершали тренировочные полеты. Попутно с летной тренировкой на земле девушки упражнялись в стрельбе из охотничьего ружья и пистолетов. Много занимались аварийной радиостанцией.

Однажды ночью они были в тренировочном полете далеко от столицы. Туман и дым от лесных пожаров сплошь закрывали землю. Обычно, когда взлетали ночью с подмосковного аэродрома, видно было большое зарево московских огней. Здесь же вокруг сплошная темнота. Целую ночь летели над облаками, вне видимости земли. Ориентировались по радиополукомпасу. Расположенная вблизи радиостанция специально для них передавала оперу «Пиковая дама». По ней определяли направление на аэродром. Три раза за ночь звучала «Пиковая дама», вызывая недоумение у ночных радиослушателей. На рассвете та же «Пиковая дама» вывела летчиц к аэродрому.

Подготовка «Родины» подходила к концу. И вот последний тренировочный полет по маршруту Москва – Свердловск – Москва, протяжением около двух с половиной тысяч километров. В последний раз экипаж проверяет материальную часть, оборудование, радиостанцию. Все работает безупречно.

23 сентября правительственная комиссия собралась на решающее совещание. Председателю комиссии метеорологи подали сводку погоды. «На маршруте начинается осенняя беспогодица, долететь до Дальнего Востока будет очень трудно». [52]

Летчицам предложили новые маршруты: до Омска и обратно, до Ташкента и обратно. Расстояние одно и то же, только не по прямой, а по замкнутому кругу. Но летчицы упорно стояли на своем: ФАИ не засчитает рекорд по замкнутому маршруту.

Председатель комиссии уехал в Кремль советоваться. Томительно тянутся минуты. Разрешат или не разрешат перелет? Ровно через полчаса, в 17 часов 15 минут, Гризодубову подозвали к телефону: «Полет разрешен. Но не позже, чем завтра. На этом категорически настаивают синоптики».

Хотя последние дни только и делали, что готовились к перелету, но «завтра» прозвучало все-таки неожиданно. Летчиц уложили спать. Всеми предполетными делами занялись ведущие конструкторы, инженеры, мотористы, техники. Заправляли самолет топливом, еще и еще раз все проверяли: оборудование, снаряжение…

Утром трактор потянул самолет в конец аэродрома, откуда должен был начинаться полет. Вслед за самолетом потянулись машины с почетными гостями, прибывшими проводить самолет, побежали корреспонденты. Все спешили к месту старта. П. О. Сухой, ведущие инженеры тоже здесь. На непроницаемом лице Павла Осиповича все же можно прочесть волнение…

Командир корабля скомандовал: «В самолет!» Экипаж занял свои места. Механик Макаров проверил, хорошо ли штурман закрыла люк, и заставил ее попрыгать на нем, чтобы убедиться, что люк плотно захлопнулся. Раздалась команда: «Запускать моторы!» Оба мотора четко заработали. Гризодубова дала полный газ, машина побежала по взлетной полосе и оторвалась от земли.

24 сентября. Москва. Центральный телеграф. На четвертом этаже комната, заставленная телефонами, телеграфными аппаратами. Здесь разместился штаб перелета во главе с Д. Н. Антоновым и его заместителем П. С. Анищенковым.

Радисты с наушниками, настроив аппараты на волну самолета, ждут первого сообщения Расковой с «Родины».

«Есть!» – сказал один из них и начал прием.

«Широта 50 долгота 40 высота три с половиной тысячи точка Раскова точка Как слышите вопрос Вас слышу отлично точка». [53]

Проверили по карте: самолет в 9.07 пролетел Владимир. Все было в порядке. Но через девять часов, когда самолет прошел Красноярск, связь с экипажем неожиданно прервалась. Что случилось? Причин для прекращения связи может быть очень много. А вдруг самая страшная из них?!

У конструктора самолета, у всех его помощников начались беспокойные дни и бессонные ночи, полные тревог за судьбу экипажа. В штабе перелета в Москве непрерывно выстукивает телеграф, заполняя километры ленты переговоров с Комсомольском-на-Амуре и Хабаровском. Радисты «рыскают» в эфире. Но он молчит. Многочисленными картами увешаны все стены. На картах красные линии – это путь самолета «Родина». Одна из карт, где обрывается красная линия, разбита на квадраты. Люди и самолеты тщательно «прочесывают» всю местность, и наконец приходит радостная весть: «Самолет «Родина» найден!»

Тревожила мысль – а как здоровье экипажа? Москва шлет запрос за запросом. Комсомольск отвечает:

«Гризодубова и Осипенко здоровы, находятся у самолета, Раскова выбросилась на парашюте в юго-западном направлении».

Трудно в необъятной тайге разыскать самолет, но еще труднее найти одного человека в дремучих лесах среди сопок и болот.

Москва передает Комсомольску: «Теперь самое главное – искать Раскову. Все самолеты бросьте на ее поиски».

* * *

Накануне 40-летия перелета я разговаривала с Валентиной Степановной Гризодубовой в ее квартире на Ленинградском проспекте. Ее окна выходят на Центральный аэродром. Валентина Степановна смотрит задумчиво на взлетающий самолет и вспоминает:

«Наша «Родина» была по тем временам замечательной машиной. В шутку летчики называли ее «дамской», потому что в отличие от других самолетов здесь не надо было применять «силовых приемов», все физически тяжелые манипуляции выполнялись с помощью легкого нажатия на различные кнопки. Таким способом, например, выпускалось и убиралось шасси. Сейчас этим никого не удивишь, но тогда это было новшеством. Тогда, в 1938 году, советской авиации было меньше лет, [54] чем сейчас нашей космонавтике. Это была пора авиационной юности, и тогда все было новым, все впервые.

Перелетев через Иртыш, мы попали в густую облачность, началось сильное обледенение. С каждой минутой машина покрывалась все более толстым слоем льда. Что делать? Набираю высоту, машина вырывается из плена облаков, обледенение прекращается, но зато увеличивается расход горючего. А ведь мы летим на дальность, на рекорд. Значит, этот режим полета невыгоден. Случилось так, что вскоре отказали установленные на самолете опытные образцы радиооборудования. Я приняла решение идти курсом 90 градусов, не делая намеченного ранее поворота. Через двадцать шесть с половиной часов мы вышли к Охотскому морю.

Развернулись, чтобы идти на Комсомольск-на-Амуре, и здесь вспыхнула на приборной доске красная лампочка. Значит, горючее на исходе. Стало ясно: до азродро-ма не дотянуть. А внизу на многие километры раскинулась тайга… Все же успеваю отыскать относительно ровный клочок местности. Понимаю: посадка будет не из легких. Если самолет встанет на нос, кабину, где размещается штурман, сомнет. Выход один – Марине прыгать с парашютом. Даю команду. Но на мгновение она замешкалась, из-за этого ее снесло далеко в тайгу.

А у меня в кабине тревожно взвыла сирена – кончается топливо. Под нами кочки, болота, подлесок. Я открыла фонарь кабины, уперлась правой рукой в борт козырька и, не выпуская шасси, пошла на посадку. Винты еще вращались по инерции. Самолет коснулся поверхности болота, во все стороны полетели брызги…

Вышли на крыло и сразу же начали стрелять из ружья, чтобы Марина смогла определить верное направление. Но, как выяснилось позже, эхо обмануло ее, и она пошла в противоположную сторону. Отыскалась она только через десять дней».

В Париж, в Международную авиационную федерацию, полетела телеграмма:

«Спортивная комиссия Центрального аэроклуба СССР зафиксировала следующие данные по перелету экипажа самолета «Родина»:

Вылет состоялся в 8 часов 12 минут 24 сентября. Посадка произведена в 10 часов 41 минута 25 сентября. Место вылета – один из подмосковных аэродромов. Координаты [55] места посадки: 51,8° северной широты и 133,3° восточной долготы.

Самолет опустился между озерами Амуткит – Эсерон в 8 – 10 километрах восточнее реки Амгунь, в 170 километрах северо-западнее города Комсомольска-на-Амуре.

Таким образом, пройдено по прямой расстояние в 5947 километров. По ломаной линии пройдено 6450 километров.

Документация для оформления международного женского рекорда по классу «С» будет выслана дополнительно.

Председатель спортивной комиссии

Герой Советского Союза Спирин.

7. Х. 1938 г.».

Отвага, хладнокровие, высокое летное мастерство, проявленные летчицами в труднейших условиях полета и посадки, вызвали всеобщее восхищение. Командир корабля Валентина Гризодубова, второй пилот Полина Осипенко, штурман Марина Раскова стали Героями Советского Союза первыми среди женщин.

В Указе Президиума Верховного Совета СССР от 2 ноября 1938 года особо подчеркнута роль Павла Осиповича Сухого: «За образцовую работу по организации перелета и хорошую подготовку материальной части самолета «Родина» наградить орденом Трудового Красного Знамени П. О. Сухого – конструктора самолетов «Родина» и «СССР-25».

А Дальний Восток перестал быть таким уж дальним. До него «всего» сутки лету! И возможно, сегодня строители БАМа назовут станции своей магистрали именами отважных летчиц и талантливого конструктора, вписавших славную страницу в историю нашей авиации.

Таким вот был «разбег» конструктора П. О. Сухого, а за ним начался взлет и долгий полет, в котором было все – и победы и неудачи… [56]

Глава III. В небе – Су

Конкурс. Рекомендован в серию. И грянул гром. Принят на вооружение. Бои, бои и снова бои. Катя Зеленко идет на таран. Завод эвакуируется на восток. Государственная премия за штурмовик Су-6. Последние поршневые…

Середину тридцатых годов можно по праву назвать «золотой» для нашей авиации. Челюскинская эпопея и летчики, первые Герои Советского Союза. Высадка папанинцев на Северном полюсе. Дальние перелеты экипажей Чкалова и Громова из Москвы через полюс в Америку, Коккинаки через Атлантический океан, женского экипажа Гризодубовой из Москвы на Дальний Восток, мировые рекорды дальности, высоты, грузоподъемности, о которых чуть ли не ежедневно сообщали наши газеты, – они радовали советских людей. Вся страна гордилась нашими замечательными летчиками, конструкторами, авиастроителями. Их успехи вдохновляли, звали на новые подвиги, на новые свершения во имя социалистической Отчизны.

Но от головокружительных рекордов голова кружилась [57] не только у рядовых читателей газет, но порою и у ответственных руководителей нашей авиационной промышленности. Успехи порождали не только уверенность в силе советской авиации, но кое у кого еще и излишнюю самоуверенность, зазнайство, пренебрежение к вероятному противнику.

К концу 30-х годов на фронтах гражданской войны в Испании на стороне фашистских мятежников, которым помогали Гитлер и Муссолини, появились новые истребители Мессершмитта – Ме-109Е, которым заметно уступали наши «ястребки», посылаемые Советским правительством на помощь республиканцам. Наши летчики-добровольцы, побывавшие в Испании, с тревогой докладывали руководителям авиационной промышленности об этом, так же как и о новых немецких бомбардировщиках Юнкерса, Хейнкеля, Дорнье, которые превосходили наши бомбардировщики, особенно в скорости.

В ЦК партии пригласили ведущих конструкторов боевой техники, директоров оборонных заводов, вместе с ними рассмотрели положение, создавшееся в оборонной и авиационной промышленности, дали конкретные задания конструкторам на проектирование новых боевых машин с характеристиками, превосходящими характеристики лучших образцов военной техники капиталистических стран. И положение начало исправляться.

Еще в середине тридцатых годов возникла идея создания многоцелевого фронтового самолета. Принадлежала она, по-видимому, самому И. В. Сталину. Именно он дал указание сделать самолет, который мог бы быть одновременно и штурмовиком, и разведчиком, и ближним бомбардировщиком, и истребителем для сопровождения в полете бомбардировщиков.

Совместить все эти качества в одном самолете – задача чрезвычайно трудная. Именно поэтому было решено объявить конкурс среди самолетостроительных КБ.

В нем приняли участие ОКБ завода опытных конструкций ЦАГИ – главный конструктор А. Н. Туполев, ОКБ – главный конструктор Н. Н. Поликарпов, ОКБ Харьковского авиационного института, во главе которого стоял профессор И. Г. Неман, и ОКБ Д. П. Григоровича.

Главное условие конкурса – не только придать самолету необходимые тактико-технические данные, но и добиться простоты конструкции, при которой можно было бы механизировать процесс производства. [58]

И. В. Сталин сформулировал задачу так: «Самолет должен быть очень простым в изготовления, чтобы можно было сделать столько экземпляров его, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов».

Поэтому разработка проекта велась под шифром «Иванов».

Самолет «Иванов» проектировали и строили в ЦАГИ на заводе опытных конструкций под руководством Павла Осиповича Сухого. Уже на этапе постройки макета определились преимущества проекта, разработанного в ЦАГИ. Поликарпов и Неман задержались с выпуском своих самолетов, а Григорович вообще отказался от дальнейшего участия в конкурсе. Так «победу» досрочно одержала бригада П. О. Сухого.

Ветераны этой бригады в шутку утверждают, что их первенец начал летать еще до того, как стал самолетом, и вспоминают любопытный случай, который произошел при его проектировании.

Конструктор Ольга Шелепика работала над общим видом самолета. Стол ее стоял у окна, напротив двери. Однажды кто-то быстро вошел в комнату, Оля оглянулась на вошедшего и не заметила, как порыв ветра поднял чертеж и вынес его из окна. Никто из конструкторов и опомниться не успел, как лист ватмана перелетел через трамвайные провода, перевалил через одноэтажные дома, спланировал на пруд и утонул.

Молодые конструкторы помчались в пожарную часть, взяли багры и долго искали чертеж на илистом дне пруда, но так ничего и не нашли.

Оля Шелепина в слезы: «Чертеж секретный». Ее успокаивают: «Ничего, обойдется. Это же хороший признак: если самолет такой «летучий» в чертежах, то и в металле наверняка полетит хорошо». Но вообще-то было не до шуток. Этот случай разбирала специальная комиссия, однако, не найдя состава преступления, ограничилась выговором конструктору за «неосмотрительное поведение».

Самолет «Иванов» проектировался в КБ как двухместный моноплан цельнометаллической конструкции с мотором Швецова M-62. Вооруженный шестью пулеметами ШКАС, он мог нести 200 килограммов бомб.

Строили самолет по передовой для того времени технологии: штампованные и литые узлы и детали сделали [59] самолет простым и нетрудоемким для массового производства.

Первый экземпляр самолета поднял в воздух в августе 1937 года Михаил Михайлович Громов. Он отметил хорошие качества машины по устойчивости, управляемости, удобству пилотирования.

В работе над самолетом «Иванов» начал складываться коллектив будущего КБ П. О. Сухого. Ближайшими помощниками Павла Осиповича стали тогда Д. А. РомейкоТурко, Е. С. Фельснер, В. А. Алыбин, Т. А. Перемытова, С. Н. Строгачев, Н. П. Поленов, Н. С. Дубинин, К. А. Курьянский, М. И. Зуев, В. П. Балуев, И. М. Закс, А. С. Воскресенский, И. Н. Басов, И. И. Цебриков и другие.

Государственные летные испытания самолета «Иванов» проводились на юге страны в январе – марте 1938 года.

Все это время П. О. Сухой находился на испытательном полигоне. Он трудился как одержимый. Однажды участники испытаний собрались вместе посмотреть новую кинокомедию. Все настойчиво стали приглашать Павла Осиповича и в конце концов вручили ему билет. Он смотрел картину и весело смеялся, а на следующее утро сказал: «Очень люблю кино и вчера получил большое удовольствие, но, к сожалению, не сделал вечером всего, что было намечено. Пожалуйста, не берите больше для меня билетов – работы много».

Возвращаясь затемно в гостиницу, главный конструктор засиживался за столом до позднего вечера. Анализируя результаты испытаний и замечания летчиков, он стремился сделать самолет «Иванов» отвечающим всем тактико-техническим требованиям.

Акт государственных испытаний самолета подписали военинженер второго ранга К. А. Калилец и летчик-испытатель НИИ ВВС майор Ю. Г, Макаров: «По летным данным самолет «Иванов» конструкции инженера П. О. Сухого стоит на уровне современных иностранных серийных самолетов этого типа и превосходит находящиеся на вооружении ВВС РККА самолеты Р-10 и БШ-1. Производственное выполнение самолета хорошее. Самолет «Иванов» является первым образцом культурно выполненного самолета советской конструкции и может быть рекомендован к серийной постройке».

Но на большую серию цельнометаллических самолетов [60] в стране все еще не хватало металла. Пришлось переделывать конструкцию на смешанную. Фюзеляж сделали деревянным, с фанерной обшивкой. Крыло и стабилизатор – дюралевые.

При новых испытаниях летчики высказали замечание по части винтомоторной группы. Пришлось поменять несколько типов моторов. Лучшим вариантом был признан самолет с двигателем воздушного охлаждения М-87А, мощностью 950 л. с.

Государственные испытания этого самолета проводили летчики Б. П. Покровский и П. М. Стефановский.

«Самолет «Иванов», – писал в своем отзыве майор Покровский, – образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошими скороподъемностью и обзором, чуткостью к управлению. Полеты на нем оставляют приятное впечатление».

Самолет был запущен в серийное производство на Харьковском авиационном заводе в августе 1938 года и стал называться ББ-1 – ближний бомбардировщик первый.

«Когда в 1939 году я пришел в КБ, – вспоминал А. В. Мурашов, – меня встретил стройный, выше среднего роста, гладко причесанный, несколько аскетического вида человек в белоснежной рубашке без галстука, в накинутом на плечи сером пиджаке. Он стоял за столом, на котором, кроме самых необходимых письменных принадлежностей, ничего не было.

– Кем бы вы хотели у нас работать? – спросил меня Павел Осипович.

– Инженером-конструктором.

– Как? Вы же были начальником серийного отдела в КБ Яковлева?

– Да, но там приходилось заниматься машинами, основным материалом для которых было дерево, а с металлическими конструкциями я незнаком, у вас же придется иметь дело с металлом.

После небольшого раздумья Павел Осипович поднял трубку, поговорил по телефону и сказал: «Пройдите в бригаду фюзеляжа к РомейкоТурко».

Павел Осипович произвел на меня очень приятное впечатление. Понравилась его вежливость, располагающий внимательный взгляд больших карих глаз, спокойный деловой разговор, умение слушать собеседника.

На следующий день мне предложили первую [61] работу – установку турбокомпрессора. Турбокомпрессоры тогда только появились, но Сухой со свойственным ему чутьем к новому сразу же решил их попробовать на своем самолете».

* * *

Летом 1939 года группа конструкторов во главе с Д. А. РомейкоТурко выехала на Харьковский завод для внедрения самолета в серию – там уже шла разработка серийных чертежей.

А вскоре состоялось решение Наркомата о переводе ряда опытных конструкторских бюро на головные серийные заводы. Предположили, что это необходимо для более эффективной технической помощи серийным заводам в ускорении освоения внедряемой продукции.

В это же время, а точнее, в сентябре 1939 года, на базе бригады легких самолетов, возглавляемой П. О. Сухим, создается самостоятельное КБ. Павел Осипович назначается главным конструктором и директором опытного завода. Только что организованному КБ предстояло перебазироваться в Харьков на головной авиационный завод. Это был первый из многочисленных переездов, которые выпали на долю КБ Сухого.

Менять Москву на другой город для коренных москвичей нелегко, желающих ехать было немного. Время шло, КБ оставалось в Москве.

И вот грянул гром – в КБ приехал М. М. Каганович, нарком авиационной промышленности, собрал сотрудников и спрашивает: «Почему до сих пор в Москве? Почему не уезжаете в Харьков?»

Павел Осипович очень четко изложил причины: «Оторванность от научных учреждений задержит проектирование новых самолетов. К тому же в Харькове для нас нет жилья и некоторые конструкторы с семьями – Колабашкин, например, не могут уехать».

– «Балабашкин» здесь?

– Здесь.

– Почему не едете?

– Потому что нет квартир.

– Вам нужны особые условия? Один не едет, потому что не выстлали коврами дорогу. Другой не едет, потому что не построили дворец. Вот вам приказ – завтра же начинайте переезд, в течение двух недель чтобы духу вашего здесь не было. О выполнении доложить». [62]

С этими словами он повернулся и вышел.

Пришлось подчиниться, хотя эту затею с переводом многие считали неразумной. Через день в Харьков выехала первая группа конструкторов.

Тогда Харьков был столицей Советской Украины. Как только приехали, Павел Осипович отправился в Центральный Комитет партии за помощью в разрешении жилищной проблемы. После его встречи с секретарем ЦК КП(б) Украины Харьковскому обкому партии и облисполкому было дано указание создать жилищные условия коллективу КБ П. О. Сухого.

Временно получили места в двух гостиницах и сняли несколько частных квартир. Павел Осипович поселился в гостинице «Интернационал» в маленьком однокомнатном номере, ставшем штабом нового КБ.

Заходя к сотрудникам, жившим с ним в одной гостинице, Павел Осипович интересовался житейскими делами, иногда просил купить ему что-нибудь из еды, если он не успевал этого сделать сам. Чаще всего ему покупали кефир. Сотрудники знали, что из-за болезни желудка он вынужден во многом себя ограничивать и соблюдать строгую диету. Из-за этого Павел Осипович нередко попадал в неприятные ситуации. Вспоминают такой случай.

Будучи еще начальником бригады у Туполева, Павел Осипович собрался в командировку на Воронежский авиационный завод. Профорг бригады, зная скромный характер Сухого, написал письмо директору завода В. Н. Чернышеву с просьбой организовать для Сухого диетическое питание. Это письмо он отдал Павлу Осиповичу и попросил передать его директору. Войдя в кабинет директора – там шло совещание по интересовавшему его делу, – Павел Осипович, не зная содержания письма, положил его на стол директору. Директор распечатал и затем, улыбаясь, прочитал вслух:

«Уважаемый Виктор Николаевич!

Прошу организовать для Павла Осиповича диетическое питание, в котором он очень нуждается. Сам он из-за жуткой скромности постесняется об этом попросить…»

Павел Осипович, смутившись, тихо проговорил:

– Извините, так уж нескладно получилось. Не знал я, что тут написано… [63]

К концу сентября почти все сотрудники КБ переехали в Харьков и начали работать на новом месте – в помещении бывшего ОКБ конструктора Немана, расположенном на окраине города. Приступив к обязанностям главного конструктора, Сухой начал свою деятельность с модификации самолета ББ-1. Он предложил установить на этот самолет новый мотор М-88Б мощностью 1100 л. с. Это позволило довести вес бомбовой нагрузки самолета до 600 кг. Машина успешно прошла государственные испытания и под маркой Су-2 была принята на вооружение ВВС. На двух заводах началось серийное ее производство.

Это был большой успех молодого КБ, его главного конструктора, сумевшего в короткий срок организовать, сплотить коллектив и увлечь на решение сложной технической задачи.

«В Харькове нашей бригаде каркаса, – вспоминает ветеран КБ К. А. Курьянский, – Павел Осипович поручил разработать крепления для моторных установок. Конструкторы заволновались: «Сможем ли сделать то, чем не занимались раньше?»

– Не прибедняйтесь, сможете! – уверенно сказал главный, – конструктор должен знать весь самолет.

И мы сделали, получилось удачно.

С Павлом Осиповичем было интересно работать, потому что он заставлял нас всегда искать новое, необычное конструкторское решение».

В начале 1940 года для серийного производства Су-2 был выделен на юге страны третий завод. Появились дополнительные заботы с передачей документации. Кому доверить ответственное поручение? Главный направил на юг двух инженеров-конструкторов – М. И. Зуева и Л. П. Давыдова. Напутствовал их так: «Не сомневаюсь, что вы постараетесь со всем справиться сами, но если будет трудно, телеграфируйте». Инженеры были скупы на сообщения о своей работе и не просили помощи. Беспокоясь за освоение самолета на новом заводе, Павел Осипович выехал туда сам.